Jeg gir på i det jeg nærmer meg bakketoppen. Forhjulet letter litt mer enn jeg hadde tenkt meg. – For et drag. Følelsen du får når du kjører denne sykkelen er helt konge, den er da også i ensom majestet, i sin egen klasse. Ingen over ingen ved siden. Vi kjører Kawasaki H2 SX.
Kawasaki H2, kom i 1972 og var da den raskest akselererende serieproduserte sykkelen på markedet. Tre-sylindre luftkjølt to-takt på 750 kubikk var helt rått. Sykkelen ble kjent for at det var vanskelig å holde forhjulet nede i asfalten, og dessverre at mange av førerne mistet livet i de ville ferdene. Sykkelen fikk et rykte om å være selveste værstingen.
vi får tilbud om å prøvetur på Kawasaki H2 SX er det vanskelig å si nei. Vi henter ut sykkelen på Monsterbike i Drammen. Sykler med kompressor er ikke hverdagskost og noe Kawasaki for tiden er ganske alene om. Sykkelen er ikke bare spesiell hva motor angår, også utseendet er noe helt for seg selv. Det futuristiske designet sammen med de kantete linjene signaliserer dette at dette ikke er hverdagskost. Denne metallikk grønne fargen i kombinasjon med svart, er en lekker og smakelig kombinasjon. Kawa skal jo være grønn.
Jeg setter meg på sykkelen og kjenner straks tiltrekningen. Sykkelen kjennes velbalansert ut, her er tyngdepunktet lavt. Alle knapper og hendler er akkurat der de skal være og speilene oversiktlige. Nå blir det nok ikke ofte du ser noen bak deg i disse speilene, men de fungerer altså ypperlig sånn i tilfelle. Jeg vrir om nøkkelen og starter motoren. Fireren summer vennlig til meg og ber om å bli tatt med på tur. I fronten tennes tre led lykter og gir det hele et Alien-lignende utseende. Jeg setter sykkelen i gir og av sted bærer det.
Kompressor ikke turbo.
På begynnelsen av åttitallet lanserte flere japanske motorsykkelprodusenter turbo på sine modeller. Honda kom med sin CB500T og både Yamaha og Kawasaki fulgte opp. Det grommeste på disse syklene var imidlertid navnet «Turbo», som kunne føyes til modellbetegnelsene. Alle disse motorene hadde en vifte som baserte seg på drift ved hjelp av eksosen.
Vi kontakter Roy Valvik hos importøren, som forteller oss at vifta som nå skaper overtrykk i luftfilterboksen drives ved hjelp av kjededrift fra motoren, og ikke trykk fra eksosen slik som turbo fungerer. Vi snakker altså om en kompressormatet motor, der kraft til vifta overføres fra motor. Viftebladene i kompressoren er maskinert ut fra et stykke aluminium. Ikke noe støpegods her med andre ord, men høy presisjonsmaskinering. Kawasaki har lang erfaring fra slik produksjon. Valvik kan fortelle oss at det er Kawasaki som produserer viftebladene i jetmotorene som sitter i Dreamliner.
Valvik kan videre fortelle oss at en kompressor er langt mere egnet i en tusenkubikksmotor, enn turbo. Kompressoren er med fra første stund og påvirkes ikke av nedgiringer eller annet. Du vil heller ikke oppleve en forsinkelse i kraften, som du får med en turbo. Luft føres inn i vifta via ett inntak i fronten. Vifta skaper et lufttrykk inn i luftfilterboksen. I høy fart vil i tillegg fartsvinden sørge for et trykk inn mot vifta. I teorien snakker vi da om ytterligere ti hestekrefter, i følge Kawasaki. Vi skal ikke begi oss lengere inn i tekniske forklaringer, men nøye oss med å si at alt dette synes å fungere ypperlig i H2 SX, og la det være klinkende klart: – Denne har kompressor og ikke turbo.
Ut på tur.
Følelsen som kommer inne i meg, når jeg kjører avsted, er merkelig. En følelse av respekt og beundring for kjøretøyet som er under meg. Det hele er nesten andektig. Sittestillingen er god, ikke for aggressiv. Etter en stund forstår du allikevel at sykkelen er laget for høy fart, langt høyere enn tillatt i Norge. I akselerasjonsfeltet ut på motorveien får jeg et lite hint om hva dette dreier seg om, i det jeg lar sykkelen strekke litt ut på de første gira. Et voldsomt skyv gir seg til kjenne.
Jeg setter kursen mot Hurumlandet og kjører snart de herlige svingene langs Drammensfjorden. Sykkelen er med på leken selv om den ikke er like smidig som en R-sykkel. Den er lett kjørt og chassiset kjennes utrolig stabilt og forutsigbart. Jeg kjenner igjen litt av følelsen jeg fikk når jeg kjørte Hondas CBR1100XX Super Blackbird for første gang. I vanlig hastighet var denne nesten forutsigbart kjedelig. Verden har selvsagt gått videre og H2én er naturligvis langt bedre enn nittitallets høyfartsmaskiner. Men litt av følelsen er altså der. På disse veiene, under denne kjøringen, kjennes motoren utrolig snill ut. Ingenting uforutsett skjer. Den er stabil og lett kjørt og draget kjennes veldig linjert.
Spark.
Fra Hurumlandet går turen over til Drøbak og videre mot Son. Jeg kommer til en liten slette og klarer ikke dy meg. Jeg girer ned i andre gir og gir gass. Ved seks tusen omdreininger begynner det virkelig å skje noe. Jeg minnes Star Wars filmene der Han Solo (Harrison Ford) satte Millennium Falcon i supersonisk og akselererte til lyses hastighet. Du nærmest sparkes av gårde. Samtidig føles dette faktisk helt greit. Før du vet ordet av det blinker kraftige gule lys i instrumentene, og du forstår at du har nådd rød-merkingen på 12000 omdreininger. Jeg kjenner at denne akselerasjonen er vanedannende og har straks lyst til å gjenta det. Over en bakketopp er jeg litt uforsiktig og forhjulet løfter seg rampete.
Bremsene.
Når du først skytes av gårde i super sonisk hastighet, kan behovet for å redusere hastigheten komme fortere enn du aner. Da er det godt å kjenne bittet i de fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende. Jeg stopper på et øyeblikk og sykkelen er dønn stabil under denne nedbremsingen. Jeg blir etterhvert svært fortrolig med bremsene på H2én. De er effektive, og lette å dosere. ABSén kobler også effektivt inn, når jeg prøver denne.
Utstyr.
SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjermen som viser all informasjon klart og tydelig. Den store analoge turtelleren står godt i stil med resten av instrumenteringen. Sykkelen er også utstyrt med en svært velfungerende quickshifter som virker både opp og ned. Motoren er omarbeidet fra H2 versjonen og er sterkere i lav og mellomregister. Effekten er oppgitt til 200 hestekrefter, men det snakkes altså om 210 hestekrefter med såkalt Ram Air.
Både foran og bak er demperne fullt justerbare. Jeg opplever at de opptar ujevnheter og humper i underlaget på en trygg og komfortabel måte.
Sykkelen har tre kjøre moduser, og jeg tester så vidt de ulike, fra full til middels til lav. Det er greit å navigere seg frem til de ulike innstillingene via knapper og TFT-skjermen. Også traction control og ABS kan justeres. Alt kan dessuten slåes av om du ønsker det.
Sjå-faktor.
Det er onsdagskveld, og jeg tar med meg sykkelen både på Tyrigrava og Karl Johan. La det være helt klart; H2 vekker oppmerksomhet. Ikke få er bortom sykkelen der den står parkert. Når jeg senere parkerer utenfor min lokale mc-klubb, kommer gutta inn en etter en med stjerner i øynene. H2 har rykte og det er det mange som har fått med seg. Roy Valsvik hos NMI (importøren) kan da også fortelle at de på langt nær har klart å skaffe sykler for å møte etterspørselen. Pr. i dag ruller rundt 30 stk. H2 SX på de norske veiene, Valsvik mener at de lett kunne solgt dobbelt så mange.
Utstyr.
Det er SE versjonen som er tatt inn til Norge. Denne er originalt godt utstyrt, kurvelys, cruisekontroll, Quick-shift (to-veis), Launche Control, TFT CLD instrument, varmeholker, sentralstøtte og stål-armerte bremseslanger.
I tillegg til dette finnes originalt ekstrautstyr som; lavtbyggende sete, midtstøtte, varmeholker sotet kåpeglass, høyere kåpeglass, sidekofferter, innervesker, Akrapovic titanum sportseksos, el-uttak, med mere.
Testkjøreren mener:
Etter en dag på Kawasaki H2 SX, opplever vi den som en lett kjørt sykkel som egner seg godt både til kveldsturer, så vel som turkjøring. Å sitte på en H2, er noe helt spesielt. Her føler du deg som konge og får oppmerksomhet til tusen. Skyvet i sykkelen er linjert og helt rått. Fra seks tusen og oppover nærmest skytes du av gårde, men på denne sykkelen kjennes det ut akkurat slik det skal være. Fjæringer og bremsekomponenter står i stil. Skal vi si noe negativt om denne sykkelen må det være at den er svært vanedannende, og at lappen din henger i en syltynn tråd. Vi hadde det rett og slett utrolig morsomt på Kawasaki H2 SX.
Spesifikasjoner:
Pris Fra kr. 333.990,-
Farger Smaragdgrønn, karbon
Motortype Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer med kompressor
Slagvolum 998 cm³. 76 x 55 mm
Ventilsystem DOHC, 16 ventiler
Drivstoffsystem Innsprøytning: Ø 40 mm x 4 med doble injektorer
Smøring Våt sump med oljekjøler
Maksimal effekt 147.1 kW {200 HK} / 11,000 rpm
Maks dreiemoment 137.3 N•m {14 kgf•m} / 9,500 rpm
Drivstofforbruk 5.7 l/100 km
Bremser, front Doble semi-flytende 320 mm skiver. 4-stemplet, monoblock caliper
Bremser, bak Singel 250 mm skive. Caliper: 2-stemplet
Fjæring, front 43 mm invertert gaffel med justerbar retur og kompresjons demping
Fjæring, bak Uni-Trak, gass-ladet. Justerbar forspenning
Rammetype Gitter, stål med svingarm
Fjæringsvei foran/ bak 120 mm/139 mm
Dekk, front 120/70ZR17M/C (58W)
Dekk, bak 190/55ZR17M/C (75W)
Akselavstand 1480 mm
Drivstoffkapasitet 19 liter
Setehøyde 835 mm
Kjøreklar vekt 256 kg
Serviceintervall 1 200 mil
