Kategoriarkiv: Tester

CFMOTO 800 MT

Tekst: Kyrre Hagen Foto: Lenka Leginova og Kyrre Hagen 

Det er noe kjent med denne motorsykkelen, akkurat som om jeg har hørt og kjørt den før. Jeg har ikke lest meg opp på modellen, og hodet er derfor fullstendig tomt for forventninger før testen. Jeg liker lyden av parallell-twinén som maler som en katt under meg. Den er turtallsvillig som bare det og når jeg tar 800 MT ut på veien og vi er venner fra første stund.  

Jeg ble introdusert for 800 MT på årets mc-messe. Sykkelen som var utstilt fikk meg umiddelbart til å ta kontakt med importøren. Den så rett og slett veldig bra ut, med klare adventure-linjer, oppreist sittestilling, vindskjerm, høy klaring under motoren, beskyttelsesplate i aluminium under, to kraftige “veltebøyler” på hver side og gullfarga eikefelger 19 tommer foran og 17 tommer bak. Et lite nebb som er blitt vanlig på mange slike modeller var på plass, og ekstralykter halvveis inntrukket i kåpa. I tillegg til dette sitter det tre aluminiums bokser på sykkelen, i solid utførelse. Alt dette du forbinder med en skikkelig eventyrsykkel med andre ord, og i et tiltalende design. Jeg må si at ingenting på denne motorsykkelen minner meg særlig mye om det jeg forbinder med «Kina-kvalitet». Motoren virker veldig kjent både i lyd og utførelse, og jeg må en tur innom den lokale KTM forhandleren min for å få mistanken min bekreftet. Det sitter en motor fra KTM i denne sykkelen. 800MT-serien drives av KTMs 799cc parallell-twin-motor som har vært en av deres beste motorer de siste fem årene.  

Fint utseende, komfortabel sittestilling, alu-kofferter av god kvalitet, gode kjøreegenskaper og en ivrig motor gjør sykkelen til en bra touringmaskin.

CFMOTO er et ganske ubeskrevet blad for norske motorsyklister, men på ATV er merke det tredje største i Norge. Motorsykler er heller ikke noe nytt for CM moto. De har produsert motorsykler i mange år, modellene er bare ikke tatt inn til Norge. Når KTM i år relanserte sin KTM 790 Adventure, viste det seg at modellen skulle produseres i Kina, og nettopp på en fabrikk i samarbeid med CFMOTO. Vi kjenner ikke bakgrunnen og omfanget av samarbeidet med KTM, men kan nevne at MT800, ikke er en ny modell. Den ble lansert andre steder i verden i 2021 så samarbeidet må ha vart en stund. Dette samarbeidet med KTM ser også ut til å ha fått sykkelen opp på et godt kvalitets nivå. Sykkelen tilfredsstiller nemlig det vi i Europa forventer av en motorsykkel i dette segmentet, og det er tydelig at CFMOTO, med denne modellen, vil inn i markeder over hele verden. På teknologisiden kan vi nevne at sykkelen er utstyrt med syv tommers TFT skjerm, opp/ned quickshifter, slipper kløtsj, kjøreprogrammer, tilkobling av telefon, navigasjon, varme i sete, varme i holker, cruisekontroll, dekktrykksensorer og kurve-ABS. Sykkelen har justerbar vindskjerm, håndtaksbeskyttere og hovedstøtte. Her er det med andre ord snakk om en ganske komplett pakke. I kåpa sitter også praktisk plasserte USB- og 12-voltsladere. En i hver side av kåpa foran.  

Fargene på sykkelen er sølv og en blåfarge som nesten går over i grønt. Kombinasjonen matcher bra med de sølvfargede veltebøyler og aluminiumsboksene (som er tilbehør). Boksene har god finish med solide låser og fester i hardplast, som er enkle å ta av. De har også bærehåndtak, og avtagbart for på innsiden, slik at man unngår at aluminiumen misfarger det som ligger i boksene. Sete på sykkelen ser bredt og komfortabelt ut, og passasjeren sitter et nivå høyere en føreren, med solide håndtak for å holde seg fast. Også på baksete er det god plass. Sykkelen har veldig fine lykter i front. En på hver side i kombinasjon med en tøff led-stripe over, som gir sykkelen et tøft litt rampet utseende. Baklyset er elegant, der det lyser helt jevnt rødt, over en stor flate.  

Sykkelen har ganske romslige mål. Førersete er bredt, og dette gjør at sykkelen føles ganske høy selv om den ikke en mer enn 825mm.  I det øyeblikket du tar sykkelen av støtta kjenner du at tyngdepunktet er forholdsvis høyt. Det er lett å sammenligne sykkelen med en KTM 790 Adventure, men det er ikke rettferdig, der er den lave tanken med på å senke tyngdepunktet. På denne sykkelen er en 19 liters tank plassert ganske høyt, over deg «i fanget». Tanken er dessuten ganske bred i toppen. Oversikten fremover er veldig bra. TFT displayet er stort og tydelig. Det har som flere andre skjermer en svakhet dersom du får lyset rett bakfra. Da ser du ingenting. Speilene er store og gir deg veldig god sikt bakover. 

Testkjøring: 

Jeg setter sykkelen i gir, og vi legger ut på veien. 800 MT er ingen lettvekter. Med sine 231 kg kjøreklar vekt, veier den mer enn en Arica Twin 1100, og det merkes. Denne motoren er jo opprinnelig konstruert for letter maskiner. Igjen blir sammenligningen litt urettferdig for 800 MT. Dette er jo faktisk en touring orientert sykkel på 799 cc. Når dette er sakt er ikke sykkelen på noen måte noen sinke. Den går absolutt veldig bra, og når du har fått turtallet litt opp, drar den virkelig bra. Selvsagt på et mye kortere turtallområde enn sykler med mere motorvolum. Drivstofføkonomien på KTM modellene har vært særdeles god, mens den på denne sykkelen er oppgitt til 5,6 liter per 100 km, som egentlig ikke er så imponerende.  

Instrumentet er stort og tydelig. Det er enkelt å bla i menyene, som betjenes med to brytere.

Jeg har lastet ned appen som CFMOTO har utviklet, og legger inn hjem adressen min. Nå kan jeg følge pil-navigasjonen hjem, og den fungerer greit, samtidig som jeg har oversikt over basis-informasjonen på sykkelen.   

For å forbedre kjøreposisjonen tar jeg av gummien på fothvilerne, som bygger forholdsvis mye. I tillegg tilpasser jeg sete med sitteunderlag tilsvarende det 25mm høyere sete du får kjøpt som ekstra tilbehør. Da sitter jeg veldig bra på sykkelen selv med mine lange bein. 

Komforten på sykkelen er det ikke så mye utsette på. Du sitter bra og ser godt både fremover og bakover. Instrumentet er ryddig, og bryterne er der du ønsker dem. Det er enkelt å komme inn i menyene, når du først har kommet inn i det. De fleste valgene gjær du ved hjelp av to brytere. Fartsholderen er enkel å betjene, og blinklysene er selvkansellerende, noe jeg syns er veldig deilig. Instrumentet gir deg tilgang til informasjon om motorsykkelen. Her kommer blant annet dekktrykket opp, men i tillegg får du temperaturen i dekkene oppgitt. Dette er en veldig nyttig informasjon som jeg syns flere burde oppgitt. Du må inn i menyene for å sette på varme i førersete og holkene, men dette er enkelt når du først har blitt vant til det. På både sete og holker kan man stille varmen inn i tre ulike styrker. Du har også mulighet til å velge informasjon i to av feltene. Sykkelen har to kjøremoduser; SPORT eller RAIN. I praksis er dette regn eller ikke regn. Regn-modus gir deg mykere gassrespons og sannsynligvis også innvirkning på kurve-ABC. En ting jeg savner er traction kontroll. Dette oppdager jeg når jeg kommer på grus. Da kaster sykkelen grus og sand langt bak meg når jeg gir på.   

KYB demperne på sykkelen er fullt justerbare både foran og bak. En fin detalj er at nøkkelen til sykkelen er laget slik at du kan justere retur og kompresjon, som sitter i toppen av gaffelbeina, og vanligvis justeres med en skrutrekker. Forspenningen på bakdemperen ser noe utfordrende ut å stille, mens returen her sitter lett tilgjengelig i bunnen på demperen. Standard oppsettet fungerer veldig godt for meg, uten at jeg trenger å stille noe som helst. Sykkelen beholder veigrepet godt i alle situasjoner jeg er oppe i, men slår litt igjennom når veien blir skikkelig humpete. Fronten har også en styredemper. Hvordan sykkelen hadde vært uten vet vi ikke, men 800 MT virker veldig nøytral og fin, samtidig som den er kvikkstyrt.  

La det være sagt med en gang. Selv om sykkelen gir inntrykk av å være en adventure, er dette i hovedsak en sykkel for asfalt. Selvsagt kan du kjøre grus med denne også. Den har god høyde under, med slangeløse 19 og 17 tommers hjul. Forholdsvis kort fjæringsvei sammen med ganske mye vekt gjør den imidlertid ikke til en offroader, og den vil tape når underlaget blir krevende. Jeg vil si at denne sykkelen konkurrerer med Triumph´s GT modeller, BMW F750GS eller Moto Guzzi V85TT. Sistnevnte med omtrent identisk vekt og slagvolum.  

Bremsene som CFMOTO bruker er produsert av spanske J.Juan (nå eid av Brembo) og er rimelige. På 800MT sitter det doble skiver foran. Disse virker bra, men mangler kanskje litt innledende bitt. Dette er ikke noe problem på grus, men kunne vært en fordel på asfalt. Hvis du trykker hardt på bremsen i et panikkstopp, blinker varselblinkene automatisk. Dette er en flott sikkerhetsfunksjon som burde være standard på alle sykler. Sving-ABS er også en god sikkerhetsanordning som forhindrer at fordekket sklir ut under deg i en sving. ABSén tillater mindre bakhjulslåsinger som kan være foruroligende for noen, men som er nyttige for å kjøre på grusveier der dekkmønsteret trenger å grave seg ned i grusen. På veier med dårlig asfalt trives sykkelen svært godt.   

Jeg er heldig å har fått låne denne sykkelen en hel uke. Dette gjør at jeg blir godt kjent med den, og får mange kilometer på veien i løpet av disse dagene. På den negative siden må nevnes at sete kjennes litt flatt ut, og at det gir tresmak relativt raskt. 800 MT har skarpe kjøreegenskaper, og kan kjøres sportslig. KYB fjæringene henger godt med i de aller fleste situasjoner og den dobbeltvirkende quickshifteren gjør at jeg girer raskt opp og ned, når jeg bestemmer meg for aktiv kjøring. Jeg finner imidlertid noen ekstra frigir ved et par anledninger. Muligens min egen feil! Slipperkløtsjen fungerer godt og hindrer bakhjulslåsing ved harde nedgiringer. Den hjelper meg godt i en situasjon der jeg har valgt fullstendig feil gir i en situasjon der jeg har bremset kraftig ned for å snu sykkelen.  


Fint utseende, komfortabel sittestilling, alu-kofferter av god kvalitet, gode kjøreegenskaper og en ivrig motor gjør sykkelen til en bra touringmaskin.

Testføreren mener:  

800 MT  ble en positiv overraskelse, og overgikk mine forventninger. Dette er en bra sykkel som trives veldig godt på svingete asfaltveier, og dessuten er den en god tursykkel. Sett i forhold til alt utstyret som er standard er sykkelen et gunstig valg. Den kjennes på mange måter ut som en KTM, men litt enklere utstyrt, og med rimeligere komponenter. Elektronikken er også forenklet i forhold til sine “brødrene”. Jeg mener at akkurat slektskapet til den østeriske “konkurrenten” har fått CFMOTO opp på et nivå som vil kunne appellere til mange. Sykkelen ser virkelig bra ut, på minussiden kommer vekten, samt et sete som raskt ble litt i flateste og hardeste laget.  

Spesifikasjoner:  

Pris: Fra Kr. 169.900,-  

Motortype2-syl 4-takt, 4 vent/syl, væskekjølt, DOHC 

Sylindervolum 799cc 

Boring x slag: 88 mm×65,7 mm 

Kompresjon 12.7:1 

Maks. effekt 67 kW/91 hk/9250 omdr. 

Maks dreiemoment: 75 Nm / 8000 omdr. 

Gir: 6 gir, slipper clutch 

Kraftoverføring: Kjede 

Ramme: Stål med Aluminum swingarm 

Foramgaffel: 43mm KYB opp-ned gaffel, fullt justerbar. 160 mm fjæringsvei 

Bakdemper: KYB monoshock, fullt justerbare. 150 mm fjæringsvei 

Frontbremser: Doble 320mm skiver med J.Juan fire-stempel radialkalipere, ABS 

Bakbrems: 260mm skive med J.Juan twin-stempel caliper, ABS 

ABS: Bosch kurve ABS 

Framhjul: Maxxis 110/80 R19 

Bakhjul: Maxxis 150/70 R17 

Akselavstand: 1531 mm 

Setehøyde: 825 mm 

Våt vekt: 231 kg  

Bensinkapasitet: 19 Liter 

En legende har gjenoppstått

Test av Honda XL750 Transalp. 

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Viggo Carlsen, Lenka Leginova og Honda 

Jeg har slått av traction og definert full motor-respons i det valgfrie kjøreprogrammet. Reaksjonen lar ikke vente på seg når jeg klemmer til og sender den løse grusen langt bak meg. Dette er skikkelig morsomt. Denne sykkelen har kvaliteter langt utover det jeg hadde håpet på. Når jeg rett etterpå kan kaste sykkelen gjennom sving etter sving på en smal asfaltvei er jeg lykkelig.    

Nye Honda XL750 Transalp i klassiske Tricolorefarger

Etter å ha vært borte fra markedet i over ti år gjenoppstår endelig Hondas legendariske Transalp. Sliteren, som fikk legendestatus og sine mange tilhengere over hele verden. Sykkelen fylte en plass som en mellomstor eventyrer, like under Africa Twin. Litt lettere, litt slankere og litt smidigere. Da Africa Twin senere gjenoppsto som en forholdsvis stor eventyrer, fyller den nye Transalpén nå gapet mellom denne og CB500X på en veldig bra måte. 

Transalp ble første gang introdusert som en 600 i 1986. Fokuset var å skape en komfortabel alt-i-ett crossover, som kunne takle tøffe underlag takket være fjæring med lang vandringsvei og offroad-egenskaper. 600 modellen ble i 2000 erstattet med en 650 som igjen ble erstattet med en 700 i 2008. Denne modellen var i live til og med 2012, da Transalp falt ut av Hondas modellprogram. Gjennom alle disse årene fikk modellen sin tilhengerskare, og mange har benyttet sykkelen til lange reiser over hele verden. Enkel, smidig, komfortabel og pålitelig har vært nøkkelord som kan knyttes til Honda Transalp gjennom alle disse årene.  

Motoren på den nye Transalpen har virkelig bra med krutt. Sykkelen kjennes leken og lett på svingete asfaltveier. Dette er en skikkelig allrounder, som garantert vil få sine fans.  

Den nye utgaven er umiskjennelig en Transalp. Linjene fra de tidligere modellene er gjenkjennbare. Det slår meg med en gang hvor slank og atletisk den ser ut. Dette eksemplaret er i matt sort (Mat Ballistic Black Metallic), med røde og grå dekaler, men modellen kommer også i en grå matt (Matte Iridium Gray Metallic), samt en i Hondas trikolor farger, inspirert fra den aller første generasjonen. Transalp 750 har en trekanta lykt og en front med litt av den samme fasongen som CB500X. Også eksospotta er beslektet med denne. Den sitter forholdsvis lavt, noe som gir bra plass for bagasjebokser over. Det som umiddelbart skiller den nye Transalpén fra de gamle modellene, er mangelen på hånd og motorbeskyttelse. Om jeg skal være litt kritisk, og det skal vi jo når vi omtaler en ny modell, må jeg si at det virker som om det mangler noe i bunnen av sykkelen. Det ser ut som om den ikke er helt ferdig produsert i dette området. Eksosrørene ligger ubeskyttet under, og en merkelig «blomsterpotte» stikker ned der du tapper olje. Håndbeskytterne er fjernet, og det finnes ikke noe strømuttak på sykkelen. Det er liten tvil om at Honda har vært ute etter en så lav utropspris som mulig. En liten detalj som forundrer meg, er plasseringen av tuta. Det virker nesten som om Honda-ingeniørene fant ut at de hadde glemt den etter at hele sykkelen var ferdig konstruert. Da fikk de et skikkelig problem. Dermed satt de hornet på en skrue som allikevel var der.  

Denne beskyttelsesplata burde vært standard.

Det er ikke bare utseende som skiller 750én fra tidligere generasjoner. V-twin motoren er erstattet med en åtteventils parallell-twin som leverer 92 hk og 75 Nm. Den er kompakt og lett. En 270 graders veivaksel og ujevn tenningsrekkefølge sørger for at motoren får egen karakter. Eksostonene er finjusterte for behagelig vellyd ved lavt turtall, mens lydbildet preges av mer snerr når turtallet økes.  

Ikke ulikt Honda har de ganske avanserte brytere på venstre holk. Her kreves litt tilvenning, for å finne blinklys og horn mellom de andre knappene. Ved hastigheter på over 56 km/t vil varsellysene blinke ved harde innbremsinger for å advare andre trafikanter bak. Varslingen kanselleres automatisk når bremsingen er over. Alle lys er LED-baserte. Den 5-tommers store farge-TFT-skjermen er oversiktlig og lettlest, og gir deg god informasjon. Som på Africa Twin har instrumentet en liten skygge for å beskytte mot sollys. I tillegg til justering av USER MODE, kan du endre skjermutseende, velge lysstyrke, og favorittfelter. Du kan også velge når displayet skal varsle girskifte, slå av de selvkansellerende blinklysene m.m.  

Transalp har en ny 5 tommers TFT skjerm, som gir deg god informasjon. Sykkelen kan kobles opp mot telefonen din, og du kan administrere telefonsamtaler, e-post, musikk og navigering fra denne.  

Sykkelen er klargjort for Honda Smartphone Voice Control-system, som kobler til førerens Android- eller iOS-enhet mens man er på farten. Det gjør at man kan administrere telefonsamtaler, e-post, musikk og navigering. Et handsfree-sett er nødvendig, og smarttelefonen kobles til instrumenteringen via Bluetooth. 

Ramma på nye Transalp er i stål og bærer full Showa 43 mm USD-gaffel med respektable 200 mm vandring, og med justerbar forspenning. Bakdemperen har også justerbar forspenning og 190 mm fjæringsvei. Ramma er produsert i et stykke, og ikke med noe «bolt-on» bakramme. Hjulene er 21 tommer foran og 18 tommer bak. Sammen med 210 mm klaring under motoren, og en kjøreklar vekt på 208 kg, er dette spesifikasjoner som vitner om at sykkelen er egnet for offroad-kjøring. På bremsesiden er Transalpén utstyrt med doble 310mm skiver foran og en 265mm skive bak.  

TILBEHØR 

Et komplett utvalg av tilbehør er tilgjengelig for XL750 Transalp, inkludert en quickshifter og en lavere sal. For å gjøre det enklere har Honda satt sammen fem pakker som grupperer tilbehøret: URBAN PACK, TOURING PACK, ADVENTURE PACK, RALLY PACK og COMFORT PACK. Gå inn på www.kellox.no for å finne innholdet. Her er det aller meste tilgjengelig. Du kan velge en sykkel med alle pakkene inkludert, eller velge mellom alt tilbehøret som også selges separat. 

På lista over tilbehør finnes disse sidekoffertene.
Veltebøyler og ekstralys

Prøvekjøring:  

Vi i Mc-avisa her ventet spent på denne nye modellen, og hentet den ut hos Kellox dagen etter at de hadde mottatt den. Jeg hadde alliert meg med reisefølge, og planlagt en ekspedisjon som varierte 50/50 mellom grusveier og asfalt. Akkurat det denne modellen er laget for. Når jeg setter meg opp på den slanke høyreiste sykkelen, kjenner jeg med en gang hvor lett den virker. Mitt tidligere bekjentskap med Transalp er fra en tur i Tyrkia i 2014, da jeg leide en 650, som tok meg langs kysten og innover høyslettene i Anadolu. En spennende tur og et trivelig bekjentskap med en av Hondas evighetsmaskiner.  

Selv om setehøyden med sine 850 mm er beskjedent i denne klassen, sitter jeg overraskende bra selv for mine 188 cm. Jeg skrur allikevel av gummibeskytterne for å få enda bedre beinplass, samt stødigere posisjon ved stående gruskjøring. Instrumentet våkner til liv og gir meg god informasjon i det jeg starter opp. En ting jeg liker er at de ulike kjøreprogrammene viser deg hvordan gass, motorbrems, traction og ABS er konfigurert i de ulike kjøreprogrammene. Jeg stiller inn speilene og har god sikt bakover uten at armene mine blokkerer denne. Jeg stropper opp bagasjen for et par dagers camping, og legger av sted mot eventyrveier i Dalsland. En helg med masse kjøring på alle typer underlag. Noe denne sykkelen absolutt bør takle.   

Det er morsomt å kjøre svinger med den nye Transalpen

På asfalt:  

Motoren på Transalpen blir en herlig overraskelse. Kraft, motorbrems, traction og ABS ER definert i fire standard kjøremoduser. Disse er fast definerte, men i tillegg finnes et USER MODE, der du kan gå inn og gjøre endringer på alle disse fire parameterne. Her minner ikke sykkelen mye om sine forfedre. Den akselererer virkelig bra, i tillegg til at momentet kjennes bra ut. Jeg har begynt i standard programmet, og fristes umiddelbart til å sette den i SPORT, noe som blir favorittprogrammet gjennom hele helgen. En hjelpe-/slureclutch gjør at clutch-hendelen er lett å bruke, samt at giringer opp går enklere. Den hindrer dessuten at bakhjulet låses ved hard bremsing og ved raske nedgiringer. På asfalt fungerer Transalpén virkelig bra. Jeg sitter veldig godt, med god kontroll over sykkelen. Kjørestillingen er god både til turkjøring og aktiv kjøring. Motoren er kvikk, og langt over hva jeg forventet. Svingegenskapene er skarpe, sykkelen kjennes stabil og nøytral på slettene. Bremsene fungere bra og er enkle å dosere. Det ble etter hvert ganske stritt for kompisene å holde følge når vi var på de morsomste veiene.  Den lille kåpa gir overraskende god vindbeskyttelse, heller ikke tresmaken kommer før etter flere timer. Demperne på sykkelen fungerer til det aller meste, men slår litt igjennom på skikkelige kuler i asfalten. Sånn må det imidlertid bli, all den tid dette er en sykkel som skal passe lommeboka til mange. De takler imidlertid de fleste utfordringer på en god måte. Kjøreprogrammene fungerer alle bra til sitt bruk. Selv om jeg ikke fikk testet sykkelen i regn, testet jeg dette programmet, som gjorde akselerasjonene veldig «myke». Med forbruk på 0,43 liter per mil gir dette sykkelen en potensiell rekkevidde på 390 km. 

På grus: 

Transalpén leveres med Dunlop Trailmax som taklet underlagene vi teste på en bra måte. For gjørme, sand og gress er disse ubrukelige, men der hører ikke sykler på over 200 kg hjemme om du spør meg. Sykkelen har et «GRAVEL»-kjøreprogram, som vil gjøre gruskjøring ganske udramatisk. Kommer du ut i utfordrende terreng har dette kjøreprogrammet for mye traction aktivert. På enkelte steder kom jeg nesten ikke gjennom terrenget med sykkelen i dette programmet, men her er ikke de fleste allikevel. For erfarne gruskjørere blir derfor prosessene med å få slått av traction-kontrollen unødvendig omstendelig. Dette kan nemlig kun gjøres i «USER MODE». Dessverre nullstilles valgene du gjør hver gang du slår av tenningen. Når jeg fikk stilt inn styret, til litt høyere posisjon, samt justert USER MODE med redusert ABS, 80 % motorkraft og null traction-kontroll, hadde jeg det virkelig morsomt på den nye XL750én. Demperen fulgte underlagene bra, og sykkelen kjentes «lett» ut med passe motorkraft. Skal du legge skikkelige sladder velger du full motorkraft, ønsker du mykere akselerasjoner reduserer du dette. Skulle jeg håpe på noe måtte det være at noen utvikler en eller annen «dongle» som gjør det mulig å slå av ABS, samt at den husker valgene dine i «USER MODE».  

Vi blir virkelig gode venner med den nye Transalpen under testkjøringen. Dette er en sykkel vi trives veldig godt på og som håndterer mange oppgaver. Gruskjøring eller trange svingete asfaltveier; Transalp vil være en pålitelig følgesvenn. 

Testføreren mener:  

At den nye Transalpén vil være riktig turkameraten til veldig mange motorsyklister er jeg lite i tvil om. Denne modellen fyller et stort tomrom mellom Africa Twin og CB500X på en svært god måte. Den kvikke motoren sammen med de gode kjøreegenskapene vil gjøre den til et meget godt valg. Etter fire dager på denne sykkelen var jeg skikkelig betatt, og kunne gjerne kjørt den hele sommeren. Dette er en veldig bra motorsykkel.  

Rundt i byen eller rundt i verden, det dreier seg bare om hvor langt du vil ta den. Transalpén vil være klar, det kommer bare an på deg! 

SPESIFIKASJONER:  

Sylindervolum: 755 cc. 

Effekt: 91.8 hk 

Forbruk: 0.44 l/mil 

Sittehøyde: 850 mm. 

Omdreininger ved maks ytelse: 91,8 hk / 9500 omdr. 

Maks dreiemoment: 75 Nm / 7250 omdr. 

Motortype: Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallelltwin 

Antall gir: 6 

Bensintank: 16.9 

Bremser foran: 310 mm dobbel, tostemplet kaliper 

Bremser bak: 256 mm, enstemplet kaliper 

Demping foran: Showa 43mm SFF-CA USD. 200 mm vandringsvei 

Høyde: 1450 

Lengde: 2325 mm 

Bredde: 838 mm 

Demping bak: Showa monoshock, Pro-Link, 190 mm vandringsvei 

Vekt: 208 kg 

Dekk foran: 90/90-R21 M/C 54H 

Fargealternativer: Mat Ballistic Black Metal, Mat Iridium Gray Metallic, Ross White Tricolour