Alle innlegg av Kyrre Hagen

En ny verden for HARLEY DAVIDSON

Vi har testet PAN AMERICA.

Tekst Kyrre Hagen. Foto: Kyrre Hagen, Tom Flateby og Viggo Carlsen

Harley Davidson har virkelig noe nytt på gang med ny adventure sykkel under tilnavnet Pan America. I denne sitter det en fantastisk motor på 1250 kubikk. Sykkelen er langt fra de øvrige modellene i sortimentet og mye tyder på en ny epoke fra produsenten på andre siden av Atlanteren. Vi ville teste og tok sykkelen med på et skikkelig eventyr på grus og asfalt.

Sykler bygget for alle typer underlag er ikke noe nytt fra Harley Davidson. De har vært i adventure-bransjen fra tidenes morgen, og legger vekt på at adventure-genet har ligget der siden start. Ved å skaffe deg en Harley slapp du å mate hesten. Sånn sett er Harley Davidson på sett og vis tilbake til utgangspunktet med sin nye adventure sykkel. En maskin konstruert for å tåle det meste av underlag.

I 2018 kom bildene av prototypen, som fikk de fleste til å sperre opp øynene. Dette var langt fra det vi var kjent med fra produsenten. Vi som kjører adventure sykler dro nok litt på smilebåndet. Sykkelen så mildt sagt litt klumpete ut, og selv trodde jeg aldri modellen ville komme i produksjon. Harley Davidson ville det annerledes, og i 2020 var det klart at modellen ville komme i salg i 2021.  I mellomtiden ble det jobbet iherdig med konseptet, frem til lanseringen i februar i år. I denne perioden har det skjedd mye, og til tross for et litt «gosselig» Harley-utseende var det en slagkraftig modell proppet med nesten alt du forventer på en slik sykkel, som ble presentert. De tekniske spesifikasjonene og teknologien, som sykkelen er utstyrt med, viser at produsenten virkelig mener alvor. Disse er langt skarpere enn mange på forhånd ville gjette på. Basismodellen veier kun 242 kg (Våtvekt). Effekt på 152 hk og et dreiemoment på 128 NM er respektabelt, og holder i massevis på en sykkel til dette formålet. Pan America 1250-modellene er utstyrt med teknologien som du forventer i denne kategorien: IMU over seks akser, justerbare kjøremoduser, Bluetooth-tilkobling og navigasjonsfunksjoner med lokalisering på en berøringsskjerm som er 17,3 cm. Sykkelen har keyless start, mens nøkkel må benytte på tanklokk og sete.

Vi ser sykkelen for første gang hos Layzy Boyz i Oslo, og blir umiddelbart positivt overrasket. Det er gledelig å se at produsenten har klart å skape et massivt uttrykk, i Harley stil, uten at for mye kåpedeler er hengt på. Under utviklingen av sykkelen har det vært viktig at sykkelen viser sine familietrekk til de andre Harley modellene. Det måtte ikke være noen tvil om at dette var en Harley, laget på Harleýs måte. Sykkelen er utviklet under slagordet «Evrything is a road». Med modellen ønsker Harley å nå et både bredere og yngre publikum. Sykkelen er i virkeligheten mye smekrere enn vi hadde forestilt oss ut fra bildene, dermed har den heller ikke blitt så topptung som vi hadde fryktet. Tanken er lang og blank. Lykta er pakket inn i en kåpe, litt på samme måte som Road Glide modellen. Mellom lyktekåpa og vindskjermen finnes et kurvelys som aktiveres ved nedlegg. Systemet bruker ABS IMU-teknologi for å avgjøre nedleggsvinkelen til motorsykkelen og gir ekstra lys på sidene av veien.

Speilene er utvilsomt i Harley stil. Det samme kan vel sies om de runde store klassiske blinklysene. Sete ser komfortabelt ut, med en forhøyet passasjerplass. Dette er dessuten justerbart i to høyder. Eksospotta er gedigen og må veie mange kilo. Vi ser i tilbehørskatalogen at denne kan byttes ut med en lettere type. Sykkelen er som standard utstyrt med hjul av støpt aluminium – 19 tommer foran og 17 tommer bak, men på dette eksemplaret sitter det nydelige eikehjul. Også Michelin dekkene har Harley Davidson preget inn i gummien. Under motoren sitter en beskyttelsesplate, og rett bak denne helt i front mot bakken, er batteriet plassert. Vi som kjører grus legger også straks merke til den store ubeskyttede radiatoren, som ikke har noe beskyttelse mot grus og stein. Her finnes også heldigvis beskyttelse å få tak i. Eksemplaret vi står foran heter «Vivid Black». Denne er bare en av fem fargevarianter.

Ny motor:

Det aller mest gledelige er den nyutviklede vannkjølte motoren på 1250 ccm, som er et bærende element i sykkelen. Motoren er pen og se på, med fin finish. Effekten er som sagt 152 hk, og dreiemomentet 128 Nm. Motoren er nok i seg selv en minst like stor nyhet som at Harley har laget en adventure sykkel. En motor som dette er viktig for fremtiden, og vil nok ganske snart komme i flere modeller. Mer om motoren under testkjøringen.

Avanserte dempere:

Pan America har Showa BFF (Balance Free Forks) foran og en BFRC (Balanced Free Rear Cushion-lite) bakdemper med elektronisk vektjustering og halvautomatisk demping. Disse har 190 mm vandring. Systemet registrerer stillingen til støtdemperne, hastigheten, vertikal akselerasjon, nedbrekksvinkelen, gass, bremsingen og den valgte kjøremodusen.

Eksemplaret vi skal testkjøre er en 1250 Special, som kommer med flere forbedringer. Denne modellen har dempere som senker sykkelen når du stopper (ARH = Adaptiv Ride Height). Den senker seg når du setter på tenningen, men man må ha «trykk» på fjæringen, altså man må helst sitte på sykkelen. Sykkelen må med andre ord vite at den ikke velter hvis den står på støtta når tenningen aktiveres. Systemet gjør også at sykkelen senker sykkelen allerede før den er stillestående når du kjører. Vi kjenner ikke til noen andre modeller som har dette.

Harley har jobbet i sammen med Brembo for å designe et spesielt sett med fire-stempelkaliper som passer utseendet, med «skarpere kanter og mykere kurver». Forhjulet er utstyrt med et par 320 mm skiver, mens bakhjulet får en enkelt 280 mm skive.

Testkjøring:

Vi ville ta sykkelen med på det vi mener er adventure. Et lite eventyr i det fri, med kjøring på alle typer underlag, og med det vi trengte i bagasjen for å campe ute. Finnskogen var målet. Her finner du nesten uendelig med grusveier. På vei til og fra ville vi få teste sykkelen på ulike typer asfaltveier. Det var ingen kofferter påmontert sykkelen, så det ble å stroppe opp en pakksekk på bagasjebrettet. Vi hadde to mål for turen: 1, å få testet sykkelen skikkelig. 2, å få levert den tilbake like hel, dette var jo det eneste eksemplaret i Norge.

I det jeg setter meg på sykkelen og vrir på tenningen, senker sykkelen seg. Tyngdepunktet i sykkelen er ganske ok, til tross for bagasjen jeg har lagt bakpå. Instrumentet har våknet og består av en ganske stor TFT skjerm. Her er mye informasjon tilgjengelig. Selv om jeg ikke er så interessert i hverken tilgang til musikk eller å betjene innkomne samtaler på telefon når jeg kjører sykkel, har Pan America dette. Det er mange knapper på begge styreholkene. Rolf Kåre Valderhaug på Layzy Boyz gir meg en rask innføring, og det tar ikke så lang tid før jeg blir ganske kjent. Menyene er ganske enkle å forstå.

Første kjøreetappe blir motorveien på E-6 retning Kløfta. Vi vil ut av den travle Oslotrafikken så raskt som mulig. Jeg har satt sykkelen i kjøreprogram for vanlig landevei. Sykkelen flyter avsted, og demperne fungerer ypperlig til denne type kjøring. Noe som fungerer usedvanlig bra er motoren. Den drar som et uvær, og i tillegg veldig jevnt. Denne sender sykkelen av gårde, på en måte vi ikke forbinder med produsentens modeller. Sykkelen er rett og slett skikkelig sprek, og motoren drar som et uvær fra bunnen til rødmerkingen ved 9000 omdreininger. Girshalter og girkassa er jeg derimot ikke like imponert over. Girshalteren sitter etter min mening for langt inn mot motoren, og i tillegg må du bruke ganske mye kraft for å skifte gir. Muligens er Harleyførere vant til dette, men for meg ble dette et minus. – Jo du venner deg sikkert til det, men jeg kunne godt tenke meg en smidigere girkasse, nå motoren ellers er så bra.

Sittestillingen på Pan America er oppreist. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, men kunne nok allikevel ønsket meg litt større høydeforskjell mellom sete og fothvilere. Dette bedret seg ganske mye når jeg fjernet gummiklossene på fothvilerne. Vindskjermen er justerbar og kan betjenes med et pistolgrep mens du kjører. Denne fungere hverken bra eller dårlig. Litt mye vind i ansiktet på lavt, og litt turbulens i høy stilling for meg. Sykkelens fire standard kjøreprogrammer, justerer både respons, bremser, motorbrems og traction-kontroll, i forhold til det enkelte kjøreprogram. I tillegg til dette har sykkelen kjøreprogramer du kan definere selv.

Det er ganske behagelig å duve av sted på veiene i retning Kongsvinger som blir kveldens mål. jeg tester cruise-kontrollen, som er lett å betjene. (Denne er ikke adaptiv). På Kongsvinger veier jeg inn sykkel med bagasje og fører til 380 kg. Dette passer nok ganske bra med oppgitte vekter. Sykkelen 242kg (+ARH), fører med kjøreutstyr 105 kg og resten tilsvarer nok vekta av bagasjen. Oppsummert er jeg ganske fornøyd når jeg parkerer etter første kjøredag.

Dag to blir en kjøredag både på asfalt og grus. På asfalten bytter jeg mellom kjøremodusene Road og Sport. I Sport kjenner jeg med en gang hvordan demperne strammer opp hele sykkelen, og hvordan motorresponsen endrer seg. Vi finner noen trange asfaltveier, og sykkelen er med på notene. Med rett sjåfør er dette en sykkel som virkelig kan bite fra seg. Draget i motoren får frem guttungen i meg. Til sportslig kjøring fungerer Pan America bra. Den har imidlertid konkurrenter som er enda mere letthåndterlige her. Den er svært stabil, men med en slik motor kunne jeg nok ønsket meg at den var enda mere svingvillig. Jeg kunne dessuten ønsket meg en quckshifter, det mangler den. En annen ting jeg er litt overrasket over er at motoren har litt lite motorbrems. Jeg liker å bruke nedgiring og brems på motoren under aktiv kjøring, her hadde jeg forventet mere motorbrems.

Bremsene er effektive, forutsigbare og lette å dosere. Jeg tester dem ved et par anledninger, og dette gir meg tillit til sykkelen. Også under bremsing i sving fungerer de bra. Sidestøtta sitter etter min mening litt for godt skjult innunder sykkelen, og jeg må stadig lete etter den.

Vi hadde strålende vær disse dagene, men jeg testet allikevel regnmodusen. Denne ga roligere gassrespons, og roligere nedbremsinger. Dette fungerer etter all sannsynlighet bra. 

På grus:

Endelig er det klart for å sette sykkelen i offroad-programmet. Originaldekkene er nok ca. 80/20 asfalt/grus. I vertfall klarte jeg å kjøre meg fast i gjørma når jeg skulle ut fra parkeringen ved overnattingsstedet vårt. Mønsteret i dekkene fylte seg fort med søle. På fine grusveier er ikke dette noe problem med en sykkel på denne størrelsen. Vekta gjør at du uansett får godt grep mot underlaget. Lengst nede på høyre styreholk finner jeg til slutt knappen som lar meg slå av traction kontrollen. Dermed er det fritt frem for å legge lange sladder.

Pan America har flere detaljer som viser at den er beregnet for gruskjøring. Den har styredemper som kan redde deg om framhjulet treffer en stein. I tillegg kan du plukke av gummien på fothvilerne, som gjør at støvlene får bedre grep. Den har også en justerbar bremsepedal, som enkelt kan justeres mellom to høyder. Dette er kjekt når du skal stå å kjøre. For å få riktig posisjon til stående kjøring måtte jeg vri styret litt oppover. Avstanden fra styret til fothvilerne er akkurat litt i lengste laget. Dette resulterer i at du blir stående en anelse fremover. For meg betydde dette ingenting når jeg satt, men ved stående kjøring kunne denne avstanden med fordel vært kortere. En annen ting jeg oppdager er hvor utsatt den fin blanke tanken er. Støv og grus legger seg mellom beina mine, og resulterer i stor slitasje mot sidene på tanken. Hadde sykkelen vært min hadde jeg løpt av sted for å kjøpe gummipaddene som finnes som ekstrautstyr. En annen ting jeg legger merke til er girshalteren. Den er ikke leddet ytterst, noe som er vanlig på adventuresykler og kan redde denne ved velt.

Navigasjon er viktig ved adventure kjøring. Sykkelen har slike funksjoner som standard. For å bruke naviagasjon på skjermen må telefonen kobles opp, og man må bruke H-D sin navigasjon-app. Dette kan man gjøre på alle modeller uavhengig av utstyrsnivå. Man kan enten få opp enkle anvisninger, eller endre skjermen slik at man får opp kart over hele skjermen (viktige info om sykkelen vil fortsatt vises i en liten rute), har man oppe kartet kan dette zoomes både ut og inn.

Det ble mange mil på grus i løpet av lørdagen og søndagen. Sykkelen fungerte fint og taklet underlag som rullegrus, sandete partier og partier med mere steinete underlag. Dette er typiske underlag som en adventure bør beherske. Skal du ut på verre underlag bør du rett å slett velge en mindre sykkel, som er lettere og har lenger fjæringsvei. Offroad programmet korrigerer lynraskt hjulspinn. Litt for lynraskt for meg, men kjekt for nybegynnere på grus. Denne kan jo som nevnt slås av. ABS slår seg av på bakhjulet i offroad programmet. Det er etter sigende en endring i reglene fra Euro4 til Euro5 hvor det under E5 ikke er tillatt å deaktivere ABS 100%.

Testføreren mener:

Etter testen vil vi si Harley har greid den vanskelige oppgaven med å lage en adventure sykkel som fremdeles har produsentens DNA intakt. Sykkelen er mye smekrere enn forventet. Det er allikevel en Harley, og det er kjempekult at produsenten holder på identiteten sin.  Pan America har en herlig motor som får frem smilet. På svingete veier hadde jeg det utrolig morsomt. Det er også en sykkel som innbyr til langtur som inbefatter røffe underlag. Den har kjøreprogram som vil hjelpe ferske gruskjørere. Her vil det oftere være føreren som er begrensningen enn sykkelen. Skal du på «skogstur» er saken en helt annen. Da er det mindre sykler som gjelder. Sykkelen besto alle oppgavene vi utsatte den for uten problemer, og vi vil si at Harley innfridde forventningene med god margin. Her har de fått et nytt konsept som vi gleder oss til å følge videre. De som i disse dager går og venter på sine bestilte eksemplarer bør, se frem til leveringen med spenning. Kom dere ut på grusveiene, underlaget er nemlig ingen unnskyldning for en Harley lengere. En ny horisont har åpnet seg.

Spesifikasjoner:

PRISINFO

PRIS VIVID BLACK     kr 262.900,-

PRIS Spesial      kr 288.900,-

DIMENSJONER

LENGDE                                        2 265 mm

SETEHØYDE, UTEN LAST  850 mm

BAKKEKLARING                      175 mm

GAFFELVINKEL                         25 Garder

FORSPRANG                               157 mm

AKSELAVSTAND                       1 580 mm

DEKK, FORAN                  120/70R19 60V (Michelin Scorcher «Adventure», Radial)

DEKK, BAK                  170/60R17 72V

SETEHØYDE                                   Basemodellen har 869-894 mm. 830-855 mm med ARH

DRIVSTOFFKAPASITET                  21,2 l

VEKT, KJØRBAR                            242 kg

MOTOR                                           60 graders V-Twin med VVT teknologi

SLAGVOLUM                                   1250 ccm

KOMPRESJONSFORHOLD             13.0:1

DREIEMOMENT                             128 Nm v 6750 omd.

HESTEKREFTER                              152 PS / 150 HP / 112 kW v 8750 omdreininger

DRIVSTOFFØKONOMI                   5,5 l/100 km

CO2-UTSLIPP                                  129 g/km CO2

CHASSIS

FORGAFFEL                                     47-millimeters opp-ned-gaffel med halvautomatisk, elektronisk demping som kan tilpasses.       

BAKRE STØTDEMPERE                  Koblingsmontert monoshock, elektronisk fjæring

FORHJUL                                          19 tom Støpt aluminium

BAKHJUL                                          17 tom Støpt aluminium

BREMSER, KALIPERTYPE               Foran: radialmontert, monoblock, fire sylindre

Versatil Sportstourer!

Vi tester Kawasaki Versys 1000 S

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Kyrre Hagen, Viggo Carlsen og Kawasaki

Vi cruiser nedover Setersdalen i et nydelig vær. Når vi nærmer oss sørlandskysten velger vi smalere svingete veier. Sykkelen står i sport, og vi har justert forspenningen i bakdemperen for at den skal kunne presses ved aktiv kjøring. Versysen er med på notene i det vi koser oss gjennom det kuperte landskapet, på en vei som bare svinger.

Versys er en motorsykkel som passer utmerket til Norske veier med humper, hull og varierende veidekke. Kawasakis ingeniører har valgt fjæringskomponenter med lang vandring for at denne sykkelen skal beherske varierende veiforhold, og gi føreren best mulig kjøreegenskaper og komfort. Den er ikke konstruert for offroad kjøring, men geometri og fjæringskomponenter skal klare seg godt både på god og dårlig veistandard, enten du kjører alene eller med passasjer. Med 17″ hjul og sykkelen i SPORT-modus, er det lagt til rette for sporty og underholdende landeveis kjøring. Vi har vært heldige å få låne et splitter nytt eksemplar av Monsterbike i Drammen. De er som alltid hjelpsomme og serviceminded.

Navnet Versys er ikke tilfeldig. Ordet er faktisk en sammensetning mellom to ord. Versatil og system. Ordet versatil betyr allsidig eller brukbar til mye. System er selvforklarende. Kawasaki har dermed definert hva de vil med denne maskinen. Dette er en allsidig motorsykkel med et stort bruksområde. Versys 1000 kom i 2012 og har blitt oppdatert i 2015 og 2019. På siste oppdatering fikk den utseende den har i dag. Når det gjelder ytelse på motoren har ikke dette forandret seg mye siden lanseringen.  Ser vi på vekten har denne økt på grunn av utslippskrav, ny elektronikk og avanserte kjørestøttesystemer. 

Hvorfor denne modellen:

Kawasaki har allerede tre modeller av sin Versys. Fram til nå har vi kunnet velge mellom Versys 650, Versys 1000 og Versys 1000 SE. Nå kommer Versys 1000 S.  Denne modellen vil utstyrsmessig bli liggende mellom basic og toppmodellen SE. Versys 1000 S vil ha mye utstyr som standard. Blant annet finner du LED-belysning med kurvelys, kvikkskifter og assist slipperclutch, og det samme TFT-displayet som vi finner på SE-utgaven. Den største forskjellen mellom S- og SE vil være at S-modellen ikke har elektronisk justering av demperne. Den har kjøremoduser, men disse knyttes ikke opp mot demperne. Til gjengjeld blir modellen ganske mye rimeligere.

Motor bremser og støtdempere:

Hjertet i Versys 1000 S er en 1.043 ccm rekke-4, tunet for god fleksibilitet helt fra tomgang, god gass-respons og kraftig dreiemoment i lavt og middels turtallsregister.

To 310 mm bremseskiver i front bremses av radial-monterte monoblokk calipere. En radial master-pumpe skal bidra til god og lett doserbar bremsekraft.

Horisontal Back-link montert støtdemper sørger for at støtdemperen er horisontal og skal bidra til effektiv bruk av plass og massesentralisering. Justeringen av bak-demperen sitte godt plassert for betjening.

Utseende:

Versys 1000 S har et aggressivt, moderne og kantete utseende. Dette er virkelig en sykkel som har utseendet med seg. Den ser ut som en sportssykkel som har blitt høyere. Geometrien viser en oppreist sittestilling. Kåpe, hjul, bremser og fjæringer avslører at dette er en sykkel med sportslige ambisjoner. Potta ligger lavt på høyre side, med god plass til sidevesker over. Den originale potta er så fin at det etter min mening ikke er noen grunn til å bytte denne ut. Ramma er skjult med unntak av partiet der passasjerens fotpinner sitter. Sykkelen har et lite bagasjebrett, og kraftige håndtak for passasjer.

Begge LED hovedlyktene har nærlys, fjernlys og markeringslys. I tillegg er LED kurvelys innebygget i kåpen. Hvert av de tre lysene er justert i forskjellige vinkler, og de tenner automatisk etter hvert som nedleggsvinkelen økes.

Sykkelen har en digitalt TFT instrument, i tillegg til analog turteller. Bakgrunnsfarge kan velges mellom lys og mørk. Skjermens lysstyrke reguleres automatisk etter lysforholdene. Fører velger relevant informasjon gjennom bryterpanelet. Indikator for økonomisk kjøring vises på instrumentpanelet når kjøringen er bensinsparende.

Sykkelen er tilgjengelige i to lakkversjoner: «Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black» og «Pearl Storm Gray/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black». Finch på deler detaljer og lakk virker veldig forseggjort.

Elektronikk:

Versys 1000 S har mye elektronikk og førerstøttesystemer. Quickshifter tillater kløtsjfri giring opp og ned. Tre alternative kjøre modus dekker de fleste kjøreforhold fra Sport, kjøring på tørr asfalt til kjøring under vanskelige føreforhold på våt vei. Kjøremodusene kombinerer tractionkontroll og motorkraft for SPORT, ROAD og RAIN. I tillegg finnes modus RIDE som gir føreren mulighet til egne valg.

Elektroniske gass-spjeld gir ECU full kontroll over bensin og luftmengder til motoren. Dette skal gi en myk, lineær og responsiv motorkraft.

Med software og impulser fra Bosch IMU, leser KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) av parametere fra sensorer på motor og chassis gjennom sving. Dette regulerer bremsekraft og motoreffekt i forhold til nedlegg.

Versys 1000 S har en Bluetooth chip integrert i instrument panelet. Dette muliggjør en trådløs oppkopling mellom sykkelen og førerens smartphone. Med applikasjonen “RIDEOLOGY THE APP,” kan de fleste av instrumentets funksjoner leses av og endres via telefonen.

For touring:

Versys-familien er laget for touring. Du kan bestille pakker som gjør den til en «Tourer» eller en «Grand Tourer». Den siste inneholder ekstra LED-kjørelys, sidevesker, toppkoffert (m/fester, ryggpute og innerveske), GPS brakett, varmehåndtak, 12v strømuttak og motorbeskyttere. «Tourer» utgaven inneholder alt dette med unntak av toppboks. Monteringssystemet for sideveskene gir rask og enkel montering av veskene. Det gjenstår ingen skjemmende braketter når veskene er demontert. Dette gjør at sykkelen får en ren og pen profil uten veskene påmontert.

Prøvekjøring:

Jeg får en god følelse med en gang jeg setter meg på sykkelen. Sete er mykt og passe bredt. Det er tydelig at dette er laget for å kunne sitte lenge på. Knevinkelen er bra, og styret bredt og godt å ta i. Du sitter rett opp og ned uten å måtte bøye deg hverken fremover eller bakover. Holker og brytere sitter fint plassert, og hendene har gode vindbeskyttelse. Jeg legger også straks merke til de gode speilene, som stikker godt ut, og har fin optikk. Av gamle gutta i Asker MC-Club har jeg fått høre at man gjerne satte Kawaspeil på de andre japsesyklene på 70 tallet. De var nemlig overlegne i forhold til konkurrentene. Dette tror jeg også er tilfelle på denne sykkelen. I det heletatt virker kvaliteten og finish på sykkelen veldig gjennomført, jeg tror heller ikke Kawasaki slipper en modell ut på markedet før den er grundig testet, noe som bør være betryggende for kundene.

Instrumenteringen er skikkelig tøff. På venstre side sitter den analoge turtelleren, med tradisjonelle varsellamper i ytterkant. På høyre side TFT skjermen som gir deg den informasjonen du vil ha på en grei måte. Det tar litt tid å komme inn i menyene på sykkelen. Her må du blant annet bruke knapper på begge styreholkene. Dette må da være litt unødvendig.

Det første vi gjør er å pakke sykkelen opp for tur. Dette eksemplaret har både sidekofferter og toppboks. Veskene er nydelig lakkerte, og passer veldig fint på sykkelen. De betjenes av sykkelens tenningsnøkkel. Det er tidlig i mai, og vi skal overnatte i hengekøyer underveis. Dette betyr at du må ha denne med deg, mye utstyr. Veskene blir proppfulle, selv om jeg skal kjøre aleine. Oppsummert betyr dette at det ikke er all verdens av bagasjeplass. Om du skal ha med passasjer, skal du jammen tenke deg godt om når du pakker. Jeg vil foreslå å overnatte på hotell for å slippe for mye bagasje. Dette gjelder vel uansett for de fleste modeller i denne klassen.

Endelig er vi på tur, og jeg lar Versysen strekke ut på landeveien. En ting jeg raskt oppdager er hvor stabil sykkelen er. Vi cruiser av sted i et nydelig vårvær. På de store veiene setter jeg på cruisekontrollen og slapper av. Du legger også fort merke til hvor godt kåpene og vindskjermen beskytter føreren. Vindskjermen er justerbar, ved at du løsner to skruehjul fra førerposisjon. Dette bør gjøres i parkert tilstand. Festeskinnene til vindskjermen er ikke spesielt pene, men til gjengjeld sitter vindskjermen svært stabilt. For meg passet denne best i midterste posisjon ved landeveiskjøring, og i nederste posisjon ved aktiv kjøring. Etterhvert kommer vi til mere underholdende veier, hvor det svinger litt mer. I utgangspunktet hadde jeg nok forventet at sykkelen skulle være enda mere lettsvingt med 17 tommers forhjul. Her blir jeg litt overasket, for det er den ikke. Versysen svinger lett, for all del, men inntrykket som sitter igjen er hvor stabil den er.

Vi bestemmer oss for litt aktiv kjøring, og lar den virkelig få skikkelig pådrag ut av svingene. Motoren reagerer med et Kawabrøl; OOOUUUUÆÆÆÆÆHHHHH hyler det fra motoren. Jeg må bare smile, og prøver gang på gang. Under slik kjøring fungerer sykkelen ganske bra, men du merker at dette ikke er noen sportsmaskin. Motoren reagerer den, men ganske kultivert. S-modellen har ikke elektroniske dempere. Jeg må justere fjærspennet i bakdemper’n for å få flyt på denne typen kjøring. Da hadde det vært greit å kunne gjøre dette elektronisk. Monteringshjulet sitter på høyre side, og er enkelt å komme til. Når jeg først har fått strammet nok opp, valgte jeg å beholde det i denne posisjonen. Dette fungerte ganske bra til kjøringen videre, så noe stort problem er det ikke, og du sparer jo ganske mange tusenlapper på å kjøpe en S, kontra en SE. En annen ting du merker ved aktiv kjøring er at sykkelen har ganske mye masse når den skal stoppes. Bremsene er bra de, men jeg opplever dem ikke som ekstreme.

Jeg er veldig glad i quckshifter på sykler, spesielt ved aktiv kjøring. Denne fungerte nok aller best når vi hadde et godt tempo. Blir det rolig kjøring syns jeg quckshifteren var litt klonkete vet et par anledninger. Jeg tester ut de ulike kjøremodusene, og disse fungerer alle bra til det de er tenkt til. Vi fikk også en dag med regnvær, og kjøremoduset RAIN ga sykkelen en svært myk og fin gassrespons.

Lysene på sykkelen er gode. Du ser godt, og blir godt sett. Vi kjørte ikke i mørke, så kurvelysene fikk jeg ikke testet. I tillegg hadde eksemplaret vårt ekstralys montert. Disse gjorde den veldig synlig i trafikken.

Kawasaki har virkelig tenkt på passasjeren. Baksete er både tykt og bredt. Her må det være godt å sitte. Toppboksen har en god ryggpute, og på sidene er det solide håndtak å holde seg fast i, om du ikke foretrekker å holde rundt føreren da.

Hvem er så konkurrentene til denne sykkelen?

Før testkjøringen tenkte jeg at konkurrentene var BMW XR 1000 og Ducati Multistrada. Det er de ikke. Mitt inntrykk er at sykkelen neste er å betrakte som en forhøyet Honda Pan Europeen, litt fleip og litt fakta. Sånn sett tror jeg kanskje ikke denne sykkelen har andre konkurrenter enn de to andre variantene av Versys 1000. Hvorfor undrer vi?

Testføreren mener:

Noe av det jeg liker aller best på sykkelen, er farger og lakk-finish. I tillegg ser alle deler ut til å være av svært god kvalitet. Sykkelen er rett og slett fin.  Sykkelen er bygget for er å kjøre på ulike asfaltveier i moderate normale hastigheter, gjerne med passasjer. Dette passer den utmerket til. Den er svært stabil og god å kjøre, og gir god tillit. Den tåler i tillegg ganske aktiv kjøring. Om den utmerker seg på noen spesiell måte er svaret nei. Den har ingen ekstreme egenskaper. Kawasaki har nok ønsket å senke prisen i forhold til SE modellen. Det tror jeg er lurt, og forhåpentligvis vil det øke salget. Bakdemperen er enkel å justere manuelt. Ønsker du en sykkel du virkelig kan stole på, tror jeg Kawasaki-ingeniørene har nok gjort jobben, og sikret deg en bekymringsløst motorsykkelhold i mange år.

Priser:

Versys 1000 S Kr. 233.990,-

Grand Tourer Upgrade: Kjørelys LED, Toppkoffert 47 l. m/fester, ryggpute og innerveske, GPS brakett og motorbeskyttere. Kr. 16.999,-  

Totalt kr. 250.989,- I tillegg tilkommer mellom 3 og 5 timer montering.

Motor:

Motortype:                        Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer

Slagvolum:                         1.043 ccm

Størrelse x slaglengde:  77 x 56 mm

Kompresjonsforhold:     10,3 : 1

Ventilsystem:                    DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem:              Innsprøytning

Smøring:                             Tvunget smøring, våt sump

Maksimal effekt:             88,2 kW (120 HK) ved / 9.000 omdr.

Maks dreiemoment:      102 Nm ved  7.500 omdr.

CO2 Utslipp:                      128 g/km

Girkasse:                             6-trinns

Kraftoverføring:               Forseglet kjede

Kløtsj:                                   Våt multi-disk, manuell

Bremser & fjæring:

Bremser, front:                Dobble semi-flytende 310 mm bølgeskiver. Caliper: Radialmonterte monoblock, 4-stemplet

Bremser, bak:                    Enkel 250 mm bølgete skive. Caliper: 1-stemplet

Fjæring, front:                   43 mm invertert gaffel med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping. Manuelt justerbar fjærforspenning

Fjæring, bak:                      Horisontal Back-link BFRC demper med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping samt fjærforspenning

Ramme & mål og vekt:

Rammetype:                     Twin-tube, aluminium

Forløp:                                 106 mm

Fjæringsvei foran:           150 mm

Fjæringsvei bak:               152 mm

Dekk, front:                        120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak:                           180/55ZR17M/C (73W)

Styrevinkel:                        V/H 34° / 34°

Mål:                                      L x B x H 2.270 x 950 x 1.490 (1.530 mm Vindskjerm i høyeste posisjon) mm

Akselavstand:                   1.520 mm

Bakkeklaring:                     150 mm

Drivstoffkapasitet:          21 liter

Setehøyde:                        840 mm

Kjøreklar vekt:                  257 kg