Kategoriarkiv: Diverse mc

Test Bullet 500

Test av; Royal Endfield Bullet 500

For å få testet Bulletén skikkelig, dro vi til India og krysset Himalaya på den. Her kan du lese historien og en test over steinrøyser og stepper. Gjennom vannpassasjer, rullestein og gjørmehav. Overlever Bulletén virkelig alt dette?

Tekst og foto Kyrre Hagen

20160908-img_2467
Bullet 500 i sine rette omgivelser høyt oppe i Himalaya

Historie:

Ikke mange motorsykkelmerker har så lang historie å se tilbake på som Royal Endfield. Den første så dagens lys allerede i 1901 og Endfield Motorcycle Company ble stiftet i 1908. Som flere andre britiske motorsykkelprodusenter hadde merket sitt utspring i produksjon av våpen – Endfield lagde deler til Endfield rifler. BSA hadde samme bakgrunn, forkortelsen for British Small Arms. Royal Endfield ble på samme måte som en rekke andre engelske merker, fullstendig utkonkurrert av de japanske på slutten av sekstiårene. I 1955 hadde imidlertid fabrikken startet et samarbeid med Madras Motor i India om montering av 350 Bullet. Dette fordi inderne trengte motorsykler til å patruljere landets grenser. Bullet ble valgt som den mest passende sykkelen. Endfield India ble dannet og verktøy ble sendt fra England slik at India kunne produsere komponenter. Allerede i 1962 ble alle delene til syklene produsert i India. Når det engelske merket gikk til skifteretten i 1970, eksisterte altså allerede det Indiske merket. Fabrikken produserte etterhvert også 500 Bullet. Fremdeles fremstår syklene på samme måte som på femtitallet. Fabrikken har senere forsøkt seg på noen nye modeller for å nå flere markedssegmenter. Den siste på stammen heter Himalaya. I dag selges syklene i mer enn 50 land. Det ikke så menge vet er at merket er blant verdens mest solgte. De selger blant annet flere sykler en selveste Harley Davidson på verdensbasis. over 300000 i 2016.

_dsc2692
Enkel instrumentering og alle brytere der du er vant til å finne dem. Speilene ga god oversikt bakover

Vi får utlevert testeksemplaret vårt i Shimla. Den tidligere britiske sommerhovedstaden i India. Opp hit rømte britene fra sommervarmen i New Dehli. Syklene står linet opp utenfor hotellet, vi er hele 19 testpiloter fra Norge og 1 fra Sverige. Mennesker i alle høyder og vektklasser, med særdeles forskjellig og ulik kjøreerfaring. Den er veldig høy å sitte på sier Mona. Hun glemmer at det ikke er høyden på sykkelen som er problemet, men beinlengden hennes.

_dsc2711
Bullet 500 har et stort baggasjebrett, men hvorfor går den siste biten av det nedover?

Design:

Syklene kunne like gjerne vært produsert i 1955, men disse er helt nye. Ikke så rart, når det meste av designet er som opprinnelig fra den gangen. Tanken er elegant i sort, med håndmalte dekorstriper og et flott vingeemblem på sidene.  Når vi ser nærmere etter oppdager vi blant annet skivebremser og selvstarter. Instrumenteringen er enkel og består av 2 runde instrumenter. Et speedometer med det aller enkleste av varsellamper og ett lite amperemeter som angir om sykkelen lader. Ganske kjekt. For øvrig er det elektriske anlegget ganske enkelt og består kun av en sikring. Frontlykten er en stor klassisk rund lykt. De fremste delene består av runde forkrommede ringer, med en elegant brem i overkant. Det er dessuten to små parklys i toppen av lykta.

_dsc0596
80kmt er akkurat passe hestighet å putre rundt i på en Bullet 500

Styret er passe bredt og har to solide forkrommede speil som vibrerer sånn passe i ulike turtall. Undertegnede opplevde utrolignok aldri at speilene løsnet. Bryterne finner du der du er vandt til å finne dem. Sete er en kvasi blanding av en tradisjonell sak og en mere custom variant med en smalere del bak. Bak på sykkelen finner du et solid bagasjebrett med klemme. På venstre side bak finner du et beslag som gjør at en dame med skjørt kan sitte sidelengs på baksete uten fare for å få skjørtet inn i de flotte blanke eikehulene. Veldig praktisk og kjekt. Ut over dette har sykkelen tydelige blinklys i forkrommet plastikk og sorte solide stålskjermer over hjulene både foran og bak som beskytter bra. Eksosanlegget består av elegante forkrommede rør på sykkelens høyre side. Helhetsinntrykket er solid og klassisk.

_dsc2703
Mye krom, og nyttige detaljer som beskyttelsesplate under. Legg merke til beskyttelsen for ikke å få skjørtet inn i eikene.

Vi tar Endfieldén ut i trafikken og putrer av sted. Lyden fra motoren er helt herlig fra denne en-dunkeren. Det gir ro i sjelen når du rusler avsted. Akselerasjonen er ikke avskrekkende. Det aller viktigste på sykkelen i trafikken i India er hornet. Dette skal du bruke i forkant av hver sving. Om ingen tuter tilbake, er det bare å kjøre. Livsviktig informasjon innhentes lynraskt på denne måten. Du må imidlertid ta høyde for at det allikevel kan stå en hellig ku midt i svingen. Motoren har mere enn de 7 hestene som er helt nødvendig for å få en motorsykkel fremover. Dette i følge Arne Paulsen en gammel motorsykkellegende. Her har vi hele 26,1 hester tilgjengelig. Alle disse hestene er imidlertid ikke alltid tilstede. Og kansje ikke akkurat når du trenger dem som mest.  I tillegg har motoren et herlig moment, som ofte kompenserer for den beskjedne effekten.

_dsc0753b
Se opp for hellige kuer i India.

Toppfart

I Spity Vally tester jeg toppfarten og leser av formidable 112kmh på måleren. Undertegnede testet også toppfarten ned fra Khardung La (verdens høyeste vei), men da gikk det så fort at jeg ikke turte å slippe blikket fra veien. Jeg hadde politiet i hælene, en pensjonert norsk en så dann. Må ha vært over 300kmt. Syklene stilles opp side om side på den Tibetanske høyslette og  vi startet et race innover denne. Det ble en utrolig fartsfylt å spennende opplevelse. Sandfeller og grøfter dukker opp som troll av eske. Den minste lille uoppmerksomhet ville fått katastrofale følger. Ingen turte å lese av hastigheten her heller. så testen var helt bortkastet. Sykkelen skal vist nok gjøre mellom 120 og 130 under ideelle forhold. Våre tester var i 3800 – 5000 meters høyde, noe som påvirket motoren en hel del. Turteller finnes ikke, men den savnes heller ikke. Når turtallet blir høyt blir det ubehagelig og trangen til å gire kommer helt av seg selv, et slags automatgir altså, som du selv står for. Prinsippet «keep it simple» er gjennomført på maskinen, en turteller ville vært fullstendig overflødig. Riktig hastighet på en Bullet 500 er nok opp til 80kmt avhengig av veistandard.

_dsc2492
Vi tester toppfarten på den Tibetanske høyslette. Sandfeller og grøfter gjør dette til en spennende test.

Aktiv kjøring

Vi finner noen svingete partier og tester Bulletén. Nedleggsvinkelen er ikke all verden og fothvilerne er det første som tar nedi. Disse består av ei jernstang som det er tredd noen tykke gummihylser inn på. Etterhvert som du kjører jobber disse gummihylsene seg utover og nedleggsvinkelen blir enda dårligere. Gummien må stadig sparkes tilbake. Slik justering er ingen problem å gjøre i fart. Gummien slites raskt av og snart kan du suse gjennom svingen så gnistregnet står: – artig. Dekkene som syklene er utstyrt med er beinharde. Disse er nok ment å vare hele sykkelens levetid. Du skal derfor ikke stole alt for mye på feste i dekkene. Motoren kommer heldigvis også her inn og regulerer en hel del. Det er nærmest komplett umulig å grisekjøre for mye på disse syklene. Vårt råd igjen: Hold deg under 80kmt. Du kan ha det mye morsomt allikevel.

På vei mot vårt første fjellpasss Kunzum
På vei mot vårt første fjellpasss Kunzum. Stående kjøring ble en del av hverdagen under testen

 

_dsc1268
Vi tester Endfieldén på verdens farligste vei

Stående kjøring

Sittende stilling på sykkelen er ganske grei. Det er verre når vi kommer til stående kjøring. Det virker som konstruktøren har brukt et vater og plassert fothvilerne i lodd under styre. Det er nesten komplett umulig å stå og kjøre. Jo høyere du er jo verre er det. Det finnes imidlertid noen løsninger: Alt. 1. sett høyere fot på beskyttelsesdekselet på eksospotten. På denne måten får du flyttet tyngdepunktet bitte litt bakover. Akkurat nok til at du balanserer litt bedre. Alt.2. Sett ett av benene på passasjerfothvileren. Dette gjør at du kan flytte tyngdepunktet mye lengere bak. I tillegg kan du bytte på hvem bein du har foran eller bak. Du må imidlertid velge om det er viktig å gire eller viktig å bruke bakbrems. Denne metoden ble utviklet av undertegnede og brukt av mange underveis.

_dsc1833
Sigmund Aunan tar seg lekende lett gjennom en vannpassasje

Terrengkjøring og vannpassasjer:

Anders Dihle i flott stil ute i terrenget. Her en metode med å stå på begge fothvilerene bak
Anders Dihle i flott stil ute i terrenget. Her en metode med å stå på begge fothvilerene bak

Motoren har en sylinder. Inni denne er et stempel med lang slaglengde og et stort svinghjul. Dette gjør at du kan slippe den ned i svært lavt turtall, uten at den stopper.  Dette er en stor fordel i terrenget. Vi tester sykkelen over noen vannpassasjer. Det går helt ypperlig, men Nelly og et par andre av testpilotene velger å hoppe av i fart og bade? De har nok veldig lyst på en liten dukkert. Etterhvert som vi kjører gjennom flere bekker kan det virke som om badelysten avtar, for det blir stadig færre og færre som bader. Kanskje ikke så rart i badevann som knapt nok holder 3 grader. Vi kjører på en del grusveier. Når du har gjort dette lenge nok avtar effekten på sykkelen en god del. Da blir alt mye mere plundrete. Også vannpassasjene. Jeg prøver meg på en vannpassasje når sykkelen knapt har 7 hester igjen. Det er en utfordring om du treffer noen litt større steiner i vannet.

Mona en av sjefs-testerne i kjent stil gjennom en av vannpassasjene
Mona Sveia en av sjefs-testerne i kjent stil gjennom en av vannpassasjene

Bremselengder:

Mona tester bremselengden i det hun møter en buss i en sving. Resultatet er at bremselengden (eller reaksjonen) ikke blir kort nok. Hun velger i stedet å kaste sykkelen i bakken; tøff dame. Resultatet er en avreven fothviler, skeiv veltebøyle og noen skrammer. Ikke mere en vi fikser i veikanten på en Royal Endfield. En annen av testpilotene velger å kutte en høyresving på høyre side, for så å teste bremselengden mot en pickup som kommer møtende. (OBS. det er venstrekjøring i India).

Tankveska til vår sjefsmekaniker er søkklasta
Viktig å ha med verktøy på slike tester. Tankveska til vår sjefsmekaniker er søkklasta

I slike tilfeller blir bremsene alt for dårlig og testpiloten må i hu og hast kaste sykkelen i bakken. Han reduserer farten ved å klore seg fast til asfalten med negler og tenner. Det går med et skrik. Bremselengden holder akkurat inn mot fronten av pickupen. Sykkelen er det ikke stort igjen av. Ut over dette fungerer bremsene absolutt tilfredsstillende i moderate hastigheter. På grus er de ypperlig. Det er nesten som å ha ABS; det er så og si umulig å låse dem. Det virker imidlertid som om sykkelen har en egen vilje i forhold til å stoppe opp foran vimsende hellige kuer. Ingen av testpilotene er noen gang i nærheten av å treffe en av disse. Kjør sjelden over 80 er igjen vårt råd, husk at du skal kunne stoppe.

2016-08-31-13-00-59
Bremsetest mot pickup. Testpiloten måtte bruke negler og tenner for å få stoppe
_dsc2161
Vi la inn litt gjørmekjøring i testen. Det gikk lekende lett og var veldig morsomt. Barnemat for Endfielden

Gjørmekjøring.

Royal Endfield er ypperlig til gjørmekjøring. Det går så lett at det hele til slutt blir ganske kjedelig. Per og Anne Margrethe blir til slutt lei og hopper av for å bade litt i søla. Kansje de er ute etter en gratis spa-behandling. Bulletén klorer seg fast i søla og krabber oppover. Det rare er at der det ser aller mest gjørmete ut er det i grunn best å kjøre. Her er gjørma bløt og i bunnen er det fast underlag (som regel). Sykkelen består i aller høyeste grad vår gjørmekjøring.

_dsc1081
Lokalbefolkningen lager en hinderbane, slik at vi skal få testet syklene skikkelig

Kjøring i steinrøyser

Vi testa syklene i steinrøyser og i rullestein. De fungerte helt ypperlig. Det gjelder bare å ta god nok fart og å holde blikket langt frem. Mona, Marianne, Per og flere tester det å se rett ned foran sykkelen i lav fart. Det endte med mye trynings. Mona fikk flere dager i følgebilen som straff, da hun kastet seg ut i ei steinrøys på skuldra. Igjen; tøff dame. Venner som Paracet, Voltaren og Ibux gjorde at hun heldigvis kunne kjøre igjen etter et par dager.

Luftfilter rengjøres ved å blåse ut støvet med eksosen
Luftfilter rengjøres ved å blåse ut støvet med eksosen. John Finsrud demonstrere metoden.

Luftfilter

Vi testet syklene i stor høyde. For å få til dette kjørte vi like godt opp verdens høyeste vei til 5602 meters høyde. Sykkelens forgasser måtte stadig justeres for å kompensere for den tynne lufta. I tillegg var mye av veiene grus. Dette resulterte i at luftfilteret stadig måtte renses og noen ganger tas helt ut. På vei opp verdens nest høyeste pass Tangiang La, ville ikke sykkelen min opp. Løsningen var enkel: Jeg skrudde ut luftfilteret og hadde tilnærmet full effekt igjen. Ulempen er at motorens levetid reduseres en hel del dersom du gjør dette mye. Luftfilteret kan imidlertid renses på en enkel måte ved at du tar dette ut, starter motoren og ruser denne mens du holder luftfilteret bak potta. På denne måten kan du blåse sand og støv ut av luftfilteret med eksosen. Enkelt og genialt.

_dsc2258
Det norske (og svenske) testlaget gjorde en strålende jobb

 

_dsc1717Konklusjon

Royal Endfield er en perfekt motorsykkel (i India). Her får du reparert den på et hvert gatehjørne, den går nemlig stadig i stykker på slike veier. Det er en trivelig sykkel å kjøre. En sylinder gir kubikksjarm til tusen. Til tross for at sykkelen har sine begrensninger blir du etter kort tid svært glad i den. Noen av testpilotene vurderte til og med å ta med en hjem. Sykkelen er en femti-taller med oppgraderinger som skivebrems foran, selvstarter og blinklys. Den tåler røff behandling og har en motor som gjør at den kan slippes langt ned i turtall uten å kveles. Dette er en stor fordel i «terrengkjøring» ala India. Å bytte ut sykkelen her hjemme med en Bullet? – Neppe. Men i tillegg til? – Det hadde vært svært så trivelig. Vi ble alle svært så glade i dette sjarmtrollet. Den besto alle testene vi utsatte den for med glans.

Dharmender og resten av mekanikerne. Dharmender er nr 2 fra venstre
Vi hadde med godt med mekanikere på testen. Her er Dharmender  (sjefsmekanikeren, nr. 2 fra vensre) og resten av mekanikerne.

 

Motor

Type Ensylindret firetakt. Dobbel plugg, luftkjølt.
Slagvolum 499cc
Borining og lengde 84mm x 90mm
Kompressjon 8.5:1
Effekt 26.1 hk ved 5100 omdr.
Dreimoment 40.9 Nm ved 3800 omdr.
Tenningssystem Coil
Kløtsj Våt, fler-plate
Girkasse 5 gir
Smøresystem Våt sump
Engine Start Electric/Kick

Ramme og fjæring

Type Rør-ramme med motor som bærende element
Fjæring i front Teleskop, 130mm færingslengde
Fjæring bak Dobbel gassdemper med 80mm fjæringsvei

Dimensjoner

Aselavstand 1370 mm
Klaring under motor 135 mm
Lengde 2140 mm
Bredde 810 mm (uten speil)
Høyde 1110 mm (uten speil)
Setehøyde
Tørrvekt 193 Kg
Tankvolum 13.5 Liter

bremser og dekk

Framdekk. 90/90 – 19
Bakdekk. 120/80 – 18
Bremser foran 280mm Disc, 2-Piston caliper
Bremser bak 153mm Drum, Single Lead Internal Expanding

 

 

Mc-avisa nr. 3 – 2017

 

Verdens høyeste motorsykkeltur. Del 2.

Vi er på tur med Indian Adventure (IA). Motorsykkelturen vår har startet i Shimla i India. Vi har kjørt over vårt første pass og vært igjennom noen krevende veier med steinrøyser, vannpassasjer og gjørme. Naturen har vært fantastisk, vakker og spektakulær. Vi har for alvor begynt å kjenne på høyden. Nå skal vi videre på vår ferd tvers igjennom Himalaya, over de høyeste fjelloverganger i verden.

_dsc2219
Vi besøker de elleville ungene på skolen i Jispa. Sigmund får opp stemningen.

Vi kom frem til Jispa i går etter å ha passert et gigantisk gjørmepass. Det vanvittige er at dette faktisk er hovedveien mellom nord og sør, som forbinder store byer som Leh med lavlands India. I dag skal vi ut på turens 8 kjøredag, men før vi drar av sted besøker vi skolen i Jispa.

Ungene vil gi gass
Ungene vil gi gass

Ungene er elleville når vi fyller opp skolegården med motorsykler. De utviser en glede jeg sjelden har sett maken til. Etter få minutter er de riktig så tillitsfulle og vil opp på syklene. De hyler og ler med oss. Dette blir nok høydepunktet på dagen både for ungene og oss. Etter en times tid drar vi videre mot sjekkpunktet i Darcha som er siste bosetning før fjellet. Veien er flott med flotte asfaltsvinger som snor seg oppover fjellet. Her er det bare å holde stram vaier. Nedbremsing før svinger får katastrofale følger når du i beste fall har 25 hester tilgjengelig. Den som reduserer hastigheten minst før svingen og har den sykkelen som er minst preget av høydesyke kommer først til toppen. Etterhvert kommer vi høyere og veien går over til grus. Vi kommer opp på Baralacha La, som er 4918 moh. En av deltakerne, har problemer med høyden og må få surstoff. Det er tynn luft her oppe.  Vi skuer utover et viddepreget goldt og øde landskap.  Det er mye stein i Himalaya.

_dsc2258
Nesten 500 moh
Vår svenske deltaker har aldri smakt lapskaus før
Vår svenske deltaker har aldri smakt lapskaus før

Lapskaus på svensk?

Dagens lunsj blir norsk lapskaus. Vi har fått beskjed om å ta med oss en boks lapskaus og 2 pakker Real turproviant på turen. Denne maten benyttes på steder det er vanskelig å få kjøpt annen mat. Turoperatøren har ikke tenkt på at ordet lapskaus ikke finnes i det svenske språket. Bjørn, som er svensk, har ikke funnet ut hva lapskaus er. Han har heller aldri smakt det. Han har konkludert med at dette nok bare er noe tull IA har funnet opp. Dharmender (sjefsmekanikeren) og gjengen åpner en haug av bokser og lager ei stor lapskausgryte på primusen.

Vi slapper av mens mekanikerne varmer lapskaus
Vi slapper av mens mekanikerne varmer lapskaus

Resten av følge legger seg på bakken og slapper av. Noen tar seg en offroad-tur innover slettene. Svensken får for første gang smake norsk lapskaus. Han liker det godt. Vi kommer etterhvert frem til Goldrop Camp på 4500moh. Her i dalbunnen ligger en fantastisk ravine. En stor slette stuper bratt ned i en fantastisk kløft. Etterhvert som elva har gravd seg dypere har sand og stein rast ut fra sidene av kløfta gjennom tusener av år. Dette har laget de mest fantastiske sandsteins formasjoner.

Ravinen ved Goldrup camp er spektakulær
Ravinen ved Goldrup camp er spektakulær

Mens sola senker seg gjør skyggene av sandsteinsformasjonene det hele enda mer spektakulært. Det er morsomt å kjøre offroad på sletta, men man må passe seg for kanten. Natten senker seg over campen og vi kan beundre en fantastisk stjernehimmel før vi går til sengs. Her ute i ødemarka er du tett på, ingen lys forstyrrer. Melkeveien viser seg i all sin prakt på himmelen. Så tydelig har jeg aldri sett den. Jeg ser et stjerneskudd på min vandring litt bort fra campen.

Luftfilter rengjøres ved å blåse ut støvet med eksosen
Luftfilter rengjøres ved å blåse ut støvet med eksosen

Høyde:

Ut på natta våkner jeg av kvelningsfornemmelser. Jeg får ikke puste. Jeg ligger våken og gisper etter luft. Så sovner jeg igjen, bare for å våkne av samme kvelningsfølelse igjen. Jeg tør ikke sove mere, er jo ikke sikker på om jeg kommer til å våkne igjen. Kanskje jeg rett og slett kommer til å bli kvalt og sovne stille inn. Jeg vet at Knut og Bjørn har surstoffs flasker, men husker ikke hvilke telt de ligger i. Det blir en lang natt uten særlig mye søvn. Konsekvenser av høyden kan Knut berolige meg med på morgenen.

Natten er heldigvis ferdig og vi våkner opp til kuldegrader. Det ligger rim på syklene.

Det er kaldt om nettene i Himalaya
Det er kaldt om nettene i Himalaya

Etter frokost hilser jeg på noen siker. Det er morsomt å se dem i full motorsykkel oppkledning, med turban og kjørebriller som eneste erstatning fra tradisjonelt mc-utstyr. Rimelig spesielt for oss. Jeg mottar en flaske indisk rom i bytte mot en liten flaske aquavit. Godt bytte for meg. Dette er virkelig trivelige folk. Turen fortsetter fra Goldrop camp, etter fotoseanse med sikene.

_dsc2350
I Goldrup camp møter vi siker, som ønsker et bilde med oss
Ander skuer utover et eventyr-landskap
Ander skuer utover et eventyr-landskap
John Finsberg, på kanten av en flott ravine
John Finsberg, på kanten av en flott ravine

Landskapet er fantastisk og det blir flere stopp for fotografering. Vi kjører opp Gata Loops. 21 flotte svinger snor seg opp fjellsiden. Her går det også snarveier rett opp på tvers av hårnålene.

kjøre noen short cuts
Endre Fjorden tar  noen short cuts

Jeg tar fart og kommer så vidt opp denne første snarveien. Sykkelen min har rett og slett for lite krefter til dette i dag. De fleste som prøver seg kommer greit opp, men det blir også noen knall og fall. Vi kjører over Nakeela La 4937 moh. og Lachulung La 5077 moh.  Veien ned mot Pang er fantastisk. Veidekke er dårlig, men dette har vi jo blitt vandt til.  Alle i gruppa har gjennom disse kjøredagene utviklet sine kjøreferdigheter betraktelig, selv om noen av deltakerne har måtte lære på den harde måten.

Noen må lære den harde måten, men det skal de ha. De ga ikke opp
Noen må lære den harde måten, men det skal de ha. De ga ikke opp

Dette er det vakreste landskap jeg noen gang har opplevd. Rett som det er må jeg bare stoppe og nyte. Siden jeg er på journalistoppdrag for mc-avisa, har jeg fått litt frie tøyler i forhold til å stoppe for å fotografere. Dette utnytter jeg til fulle i dag.

Fantastisk natur
Fantastisk natur

 

Det er høyt ned
Det er høyt ned

_dsc2464_dsc2467Den Tibetanske høyslette:

Etter lunsj i Pang, kjører vi opp på den Tibetanske høysletta, som starter her i India og fortsetter rett nordover mot Tibet. En enorm veiløs slette ligger foran oss og vi stiller opp syklene ved siden av hverandre til felles start.

Det blir et spennende race innover den Tibetanske høysletta
Det blir et spennende race innover den Tibetanske høysletta
1. Den Tibetanske høysletta ligger foran oss. Vi stiller opp syklene ved siden av hverandre til felles start. Det blir et usedvanlig spennende race. –Med livet som innsats? Nei ikke helt, bare nesten.
  1. Den Tibetanske høysletta ligger foran oss. Vi stiller opp syklene ved siden av hverandre til felles start. Det blir et usedvanlig spennende race. –Med livet som innsats? Nei ikke helt, bare nesten.

Det blir et spennende race innover denne mektige dalen. Endfieldén får kjørt seg alt den går. Plutselig er det ei grøft på tvers over sletta, eller et område med sandfeller, som gjør at forhjulet true med å ta helt andre veier. Racet blir en usedvanlig spennende opplevelse. –Med livet som innsats? Nei ikke helt, bare nesten. Frihetsfølelsen er imidlertid enorm. Her kan du nesten kjøre hvilke retning du vil.

_dsc2481
12. Rekken med lastebiler fra Tibet tar ingen ende, på vei over den Tibetanske høysletta.

Dagen ender på turens høyeste overnatting; Pastureland Camp 4700 moh. oppe ved en saltsjø. Nå er vi på turens høyeste overnatting. Teltene er primitive, men har seng.  Sanitærforholdene er turens enkleste. Noen blikk-kasser utgjør wc og dusj.  Det blir å dusje på indisk vis. Vi har etterhvert løst gåten om hvorfor disse plastkarene alltid står stablet opp inne i dusjen. En stor plastbøtte fylles med vann og fra denne heller du vann over deg selv med et litermål. Teknikken opparbeides raskt, og snart er dette den mest selvsagte måten å dusje på. Vår måte er kanskje ikke den eneste riktige.

????????????????????????????????????
6. Å kjøre motorsykkel i Himalaya er ganske annerledes enn hjemme. Du kjenner deg liten i disse storslåtte omgivelsene.

I leiren bor det også en halvgal geitebukk.  Denne stanger deg i rumpa om du ikke passer på, og den vil gjerne inn i telte ditt. Natten senker seg, det samme gjør temperaturen. Snart er det kuldegrader ute. Jeg har drukket svært mye gjennom dagen for å forsøke å forebygge høydesyke.  Natten blir lang. Oksygen blir et problem denne natten også. De samme kvelningsfornemmelsene er tilbake. I tillegg må jeg opp hver time for å tisse, på grunn av høyt veske inntak.  Det er en utslitt mc-journalist som dagen etter legger i vei opp verdens nest høyeste fjellpass; Tanglang La 5328 moh.

Her i ødemarken, må du sørge for å ha med deg nok bensin
Her i ødemarken, må du sørge for å ha med deg nok bensin

_dsc2522

Verdens nest høyeste fjellovergang:

Etter to netter nesten uten søvn, sjangler jeg opp verdens nest høyeste fjellpass. Det er ikke bare jeg som ikke virker; Enfieldén streiker også. En kilometer fra toppen er den like sta som et gammelt esel. Etter en liten operasjon, i form av luft-filer-fjerning, kommer vi til toppen. Utsikten er fantastisk her på Tangiang La, 5328 meter over havet. For første gang har vi brutt grensen over 5000 meter og det med god margin. Det blir ikke lange stoppet. Jeg kjenner en begynnende hodepine og vet dette skyldes høyden.

På vei ned fra
Endre på vei ned fra  Tangiang La

 

 

Etterhvert som jeg kommer ned av fjellet blir hodepinen borte. Jeg er stuptrøtt etter to nærmest søvnløse netter og styrer nærmest på autopilot i dag.

Ekstra passasjer:

20160905_134313
19. Vi får en ekstra passasjer på turen fra Pastureland Camp til Leh. Denne 21 års gamle japanske jenta har vært på reise alene i Asia i 2 måneder.

Vi har fått med oss en ekstra passasjer på turen fra Pastureland Camp til Leh. Dette er en 21 år gammel japansk jente. Hun kom til campen sammen med noen Israelske motorsyklister. Jenta forteller meg at hun har vært på reise på egenhånd i Asia i 2 måneder. 20160905_134256Hun hadde fått haik med noen som kjørte jeep til Himalaya. Disse hadde tydeligvis blitt lei den ekstra passasjeren og forlatt henne på en cafe. Herfra hadde hun truffet de Israelske motorsyklistene. Det er ikke ufarlig å reise sånn i høyden. Knut gir henne en liten skjennepreken. Nå vil hun hjem til Japan. Foreldrene har ingen anelse om at hun er i Himalaya. Jeg tenker på min egen sønn hjemme som er 19. Jeg hadde vært ganske urolig om jeg ikke hadde hørt livstegn fra ham på så mange dager.

Vi har nå vært uten telefon og dataforbindelse siden vi forlot Delhi. Det vil si, det var en slags wifi i Shimla og vi stoppet på et lite sted på vei til Jispa som hadde telefondekning. Ut over dette har vi ikke hatt noen kommunikasjon med omverdenen.

vo-1-204

Militære:

Denne dagen kjører vi forbi tanks, mengder med militære lastebiler og installasjoner. India er i ferd med å ruste kraftig opp i grenseområdene mot Pakistan og Kina. De føler militærmakten Kinas nærvær. Krigen i 1962 mot Kina var en nasjonal ydmykelse. India og Pakistan har hatt flere kriger og konflikter etter at landene ble delt i 1947. De anses fortsatt for å være «erkefiender» selv om det i dag ikke er direkte konflikt mellom landene.

Vi ankommer Leh og tar inn på hotell. Dette føles som skikkelig luksus etter mange dager med forholdsvis enkle overnattingsforhold. Det blir en pils på terrassen utenfor hotellet. Nå venter en kjørefri dag før vi tar fatt på selve målet for turen: Verdens høyeste kjørbare vei. Men før det skal de halvgamle utslitte kroppene våre få hvile en hel dag og syklene våre skal få seg litt ekstra pleie av våre kjære mekanikere.

Dharmender og resten av mekanikerne. Dharmender er nr 2 fra venstre
Dharmender og resten av mekanikerne. Dharmender er nr 2 fra venstre

Litt om sjefsmekanikeren vår. Skrevet på bloggen vår underveis:

Sjefsmekanikeren Dharmendra er så mye mer enn mekaniker og sjef for guttene i teamet til Indian Adventure. Kveldens runde rundt bålet forteller om en mann som er allestedsnærværende og alltid ett hode foran oss andre. Kommer vi til en krevende vannpassering har allerede Dharmendra på en eller annen mystisk måte allerede passert deltagerne (han ligger vanligvis bakerst ) i gruppen og står i sandaler midt ute i det kalde fjellvannet klar til å dytte, holde eller rett og slett berge deg og mc fra en heller fuktig opplevelse. Er det gjørme opp til knærne er det «No problem» å justere clutchen midt ute i søla. Han løper, skrur og fikser med det største smilet en kan tenke seg: «No problem»! For den som har kjent på høyden og pusteproblemer, hvem blir ikke rørt av omtanken når han ved neste stopp ser bekymret på deg og spør om hvor du nå har oppbevart «breathing pump»(les astmamedisinen)? You made it, tommel opp og anerkjennelse når vi mestrer nye ting. Støtte og oppfølging på en måte selv den mest kunnskapsrike lærer og pedagog kan misunne han. Større naturtalent har jeg ikke sett siden jeg var avdelingsleder på en yrkesskole en gang på begynnelsen av nitti tallet! Denne positive unge mannen har ett hjerte av gull og trår støttende til overalt. Beundringen for jobben som utføres er enorm fra deltagerne og selv de tøffeste gutta kjenner nok på at de håper de EN dag skal kunne kjøre og skru MC slik denne unge mannen kan.

Marianne Hestvik Deltager

_dsc2623Verdens tredje høyeste pass, og silkeveien til Nubra Vally.

Etter en dag med reneste slaraffen liv, er vi på ny klare for avreise. Vi er grytidlig oppe. Frokost kl. 05.00 og avreise kl. 06.00. Vi har pakket det vi trenger for en overnatting, da vi skal tilbake hit i morgen. Knut & Co (reiselederne) vet at det gjelder å komme seg ut av byen før den verste morgentrafikken begynner. Mens vi andre har hatt hviledag har Knut vært på jobb og sørget for at vi får kjøre egne sykler over verdens høyeste vei. Det er nemlig slik at det kun er sykler og kjøretøy som er registrert i denne regionen som får slippe inn i dette området. Dette sørger for omsetning hos de lokale mc-utleiene. Etter mye om og men, får vi benytte enge motorsykler mot at vi leier sykler som vi ikke benytter. Snakk om byråkrati og korrupt system, men det skaffer klingende mynt i kassa hos lokale bedrifter.

Mens vi venter ved kontrollpunktet inn mot fjellområdet passerer kolonner med militære kjøretøy oss. Syklenes registreringsnummer og førere kontrolleres nøye. Veien tar oss via Karu og så over Wari La 5312 moh. Dette blir også en krevende dag. Dårlig vei og flere vannpassasjer. Noen må ha hjelp av litt ekstra oksygen i dag også. Belønningen som alltid fantastisk og spektakulær natur og hyggelig reisefølge. Gjengen har blitt sammensveiset og tar vare på hverandre. _dsc2684Vi kommer ned i Nubra Vally. Nå er vi faktisk på Silkeveien. Disse karavaneveiene mellom Europa og Kina var i bruk allerede fra 100-tallet og spredde seg i ulike grener gjennom Sentral-Asia til Europa. Veiene var ikke viktig bare for handelen, men også for formidling av kultur, ideer og teknologi. Jeg vil kysse Silkeveien utbryter Sigmund og legger seg på kne.

Jeg vil kysse Silkeveien utbryter Sigmund, og legger seg på kne
Jeg vil kysse Silkeveien utbryter Sigmund, og legger seg på kne
Silkeveien i Nubra Vally
Silkeveien i Nubra Vally

Veien har nylagt asfalt og vi koser oss mens vi følger de flotte fjellsidene oppover Nubra Vally. Under oss renner en flott elv, som bringer blågrønt smeltevann med seg gjennom landskapet. Dagens etappe ender i en idyllisk liten landsby, hvor vi skal overnatte i bambushytter «Silk Route Cottages». Vi svelger dagens støv med en iskald kald pils. Her i leiren kan du plukke aprikoser rett fra trærne. Jeg og Erik rusler en tur i den lille landsbyen. Ungene leker i gatene. Her finnes ingen luksus, men folk har tak over hode og ser ut til å ha det de trenger. Et enkelt og tøft liv, men ingen fattigdom. Det er grønt og fint. Alle bosetninger i Nubra Vally henter vann fra høyereliggende områder. Her har de tilgang på rennende vann hele året via nedgravde rør._dsc2643

Khardung La; verdens høyeste vei.

_dsc2781Endelig setter vi kursen mot Khardung La. Veien er flott og rundt oss har vi hvite fjelltopper på mellom 7 – 8000 meter. Noen ligger i Tibet, noen i India og noen i Pakistan. Det er et fantastisk skue nesten uansett retning. Vi skal opp på 5602 moh. Dette er 300 høydemeter over Base Camp Mont Everest. Det blir kaffestopp på vei oppover, og vi nyter en fantastisk utsikt mot snøkledde Kinesiske fjelltopper i nord. Veien opp til siste kontrollpost er flott. Den snor seg oppover fjellsidene i flotte asfaltsvinger. Naturen blir stadig tørrere og mere steinete. Snart er asfalt en sagablott. Den smale humpete grusveien fører oss høyere og høyere. I blant møter vi en lastebil som kommer sakte nedover. Isbreene strekker seg helt ned til veien og vi må kjøre gjennom flere små bekker før vi når toppen.

_dsc2842Det blir stående kjøring for å ta av for det ujevne og kuperte veidekket. Endelig kommer vi opp på toppen. Snorer med flagg vaier i vinden over alt her oppe. Det skarpe lyset og følelsen av å stå på verdens tak, tar bokstavelig talt pusten fra oss. Vi klarte det! Blodet bruser av høyde, glede og oksygenmangel.

Bjørn Urbbansson har besteget selveste Kardung La
Bjørn Urbbansson har besteget selveste Khardung La

På forhånd hadde vi nok tenkt at Khardung La var nok ett pass, men verdens høyeste kjørbare vei er helt klart noe helt spesielt. Dette var nok tøffere enn mange av de andre kjøredagene, men vel verdt det. Nå står vi på toppen alle sammen. For en vanvittig god følelse. Alle har store smil om munnen. Toppen og målet for turen er nådd, en fjern drøm om å kjøre så høyt du kan komme er nådd og det i selveste Himalaya.

_dsc2796

3 blide karer. Fra venstre: John Finsberg, Kyrre Hagen og Anders Dihle
3 blide karer. Fra venstre: John Finsberg, Kyrre Hagen og Anders Dihle
_dsc2816
Kyrre og Knut

På veien ned av fjellet, er det bare å smile inne i hjelmene. Denne fantastiske motorsykkelopplevelsen skal vi leve lenge på. Nå kan illeluktende støvler og ullundertøy pakkes vekk. Med oss hjem har vi de flotteste minner du kan tenke deg. Opplevelser av natur, samhold og nye vennskap. Takk til alle som deltok for en fantastisk tur. Turen Indian Adventure har gitt oss kan beskrives med to ord; -Unikt og fantastisk.

Mc-avsa nr. 1 – 2017