Diverse mc, Tester

På tur med Kongen

Jeg gir på i det jeg nærmer meg bakketoppen.  Forhjulet letter litt mer enn jeg hadde tenkt meg. – For et drag.  Følelsen du får når du kjører denne sykkelen er helt konge, den er da også i ensom majestet, i sin egen klasse.  Ingen over ingen ved siden.  Vi kjører Kawasaki H2 SX.

Vi kjører svingete veier mot Son. H2 er absolutt med på leken

Kawasaki H2, kom i 1972 og var da den raskest akselererende serieproduserte sykkelen på markedet. Tre-sylindre luftkjølt to-takt på 750 kubikk var helt rått.  Sykkelen ble kjent for at det var vanskelig å holde forhjulet nede i asfalten, og dessverre at mange av førerne mistet livet i de ville ferdene.  Sykkelen fikk et rykte om å være selveste værstingen.

vi får tilbud om å prøvetur på Kawasaki H2 SX er det vanskelig å si nei.  Vi henter ut sykkelen på Monsterbike i Drammen.  Sykler med kompressor er ikke hverdagskost og noe Kawasaki for tiden er ganske alene om.   Sykkelen er ikke bare spesiell hva motor angår, også utseendet er noe helt for seg selv.  Det futuristiske designet sammen med de kantete linjene signaliserer dette at dette ikke er hverdagskost.  Denne metallikk grønne fargen i kombinasjon med svart, er en lekker og smakelig kombinasjon. Kawa skal jo være grønn.

Jeg setter meg på sykkelen og kjenner straks tiltrekningen.  Sykkelen kjennes velbalansert ut, her er tyngdepunktet lavt.  Alle knapper og hendler er akkurat der de skal være og speilene oversiktlige.  Nå blir det nok ikke ofte du ser noen bak deg i disse speilene, men de fungerer altså ypperlig sånn i tilfelle.  Jeg vrir om nøkkelen og starter motoren.  Fireren summer vennlig til meg og ber om å bli tatt med på tur.  I fronten tennes tre led lykter og gir det hele et Alien-lignende utseende.  Jeg setter sykkelen i gir og av sted bærer det.

Kompressoren drives av kjede, koblet til motoren. Dette gir effekt fra første meter.

Kompressor ikke turbo.

På begynnelsen av åttitallet lanserte flere japanske motorsykkelprodusenter turbo på sine modeller. Honda kom med sin CB500T og både Yamaha og Kawasaki fulgte opp.  Det grommeste på disse syklene var imidlertid navnet «Turbo», som kunne føyes til modellbetegnelsene.  Alle disse motorene hadde en vifte som baserte seg på drift ved hjelp av eksosen.

Knappene er oversiktelige, og lette å betjene

Vi kontakter Roy Valvik hos importøren, som forteller oss at vifta som nå skaper overtrykk i luftfilterboksen drives ved hjelp av kjededrift fra motoren, og ikke trykk fra eksosen slik som turbo fungerer. Vi snakker altså om en kompressormatet motor, der kraft til vifta overføres fra motor.  Viftebladene i kompressoren er maskinert ut fra et stykke aluminium. Ikke noe støpegods her med andre ord, men høy presisjonsmaskinering. Kawasaki har lang erfaring fra slik produksjon.  Valvik kan fortelle oss at det er Kawasaki som produserer viftebladene i jetmotorene som sitter i Dreamliner.

TFT displayet er lekkert sammen med den analoge turtelleren

Valvik kan videre fortelle oss at en kompressor er langt mere egnet i en tusenkubikksmotor, enn turbo. Kompressoren er med fra første stund og påvirkes ikke av nedgiringer eller annet.  Du vil heller ikke oppleve en forsinkelse i kraften, som du får med en turbo.  Luft føres inn i vifta via ett inntak i fronten.  Vifta skaper et lufttrykk inn i luftfilterboksen.  I høy fart vil i tillegg fartsvinden sørge for et trykk inn mot vifta.  I teorien snakker vi da om ytterligere ti hestekrefter, i følge Kawasaki.  Vi skal ikke begi oss lengere inn i tekniske forklaringer, men nøye oss med å si at alt dette synes å fungere ypperlig i H2 SX, og la det være klinkende klart: – Denne har kompressor og ikke turbo.

Lyktene på H» SX har noe Alien-lignende over seg

Ut på tur.

Følelsen som kommer inne i meg, når jeg kjører avsted, er merkelig.  En følelse av respekt og beundring for kjøretøyet som er under meg.  Det hele er nesten andektig.  Sittestillingen er god, ikke for aggressiv. Etter en stund forstår du allikevel at sykkelen er laget for høy fart, langt høyere enn tillatt i Norge.  I akselerasjonsfeltet ut på motorveien får jeg et lite hint om hva dette dreier seg om, i det jeg lar sykkelen strekke litt ut på de første gira. Et voldsomt skyv gir seg til kjenne.

Jeg setter kursen mot Hurumlandet og kjører snart de herlige svingene langs Drammensfjorden.  Sykkelen er med på leken selv om den ikke er like smidig som en R-sykkel.  Den er lett kjørt og chassiset kjennes utrolig stabilt og forutsigbart.  Jeg kjenner igjen litt av følelsen jeg fikk når jeg kjørte Hondas CBR1100XX Super Blackbird for første gang.  I vanlig hastighet var denne nesten forutsigbart kjedelig.  Verden har selvsagt gått videre og H2én er naturligvis langt bedre enn nittitallets høyfartsmaskiner.  Men litt av følelsen er altså der.  På disse veiene,  under denne kjøringen, kjennes motoren utrolig snill ut.  Ingenting uforutsett skjer.  Den er stabil og lett kjørt og draget kjennes veldig linjert.

Spark.

Fra Hurumlandet går turen over til Drøbak og videre mot Son.  Jeg kommer til en liten slette og klarer ikke dy meg.  Jeg girer ned i andre gir og gir gass.  Ved seks tusen omdreininger begynner det virkelig å skje noe.  Jeg minnes Star Wars filmene der Han Solo (Harrison Ford) satte Millennium Falcon i supersonisk og akselererte til lyses hastighet.  Du nærmest sparkes av gårde.  Samtidig føles dette faktisk helt greit.  Før du vet ordet av det blinker kraftige gule lys i instrumentene, og du forstår at du har nådd rød-merkingen på 12000 omdreininger.  Jeg kjenner at denne akselerasjonen er vanedannende og har straks lyst til å gjenta det.  Over en bakketopp er jeg litt uforsiktig og forhjulet løfter seg rampete.

De fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg effektivt fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.

Bremsene.

Når du først skytes av gårde i super sonisk hastighet, kan behovet for å redusere hastigheten komme fortere enn du aner.  Da er det godt å kjenne bittet i de fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.  Jeg stopper på et øyeblikk og sykkelen er dønn stabil under denne nedbremsingen.  Jeg blir etterhvert svært fortrolig med bremsene på H2én.  De er effektive, og lette å dosere.  ABSén kobler også effektivt inn, når jeg prøver denne.

Utstyr.

SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjermen som viser all informasjon klart og tydelig.  Den store analoge turtelleren står godt i stil med resten av instrumenteringen.  Sykkelen er også utstyrt med en svært velfungerende quickshifter som virker både opp og ned.  Motoren er omarbeidet fra H2 versjonen og er sterkere i lav og mellomregister. Effekten er oppgitt til 200 hestekrefter, men det snakkes altså om 210 hestekrefter med såkalt Ram Air.

Både foran og bak er demperne fullt justerbare.  Jeg opplever at de opptar ujevnheter og humper i underlaget på en trygg og komfortabel måte.

Sykkelen har tre kjøre moduser, og jeg tester så vidt de ulike, fra full til middels til lav.  Det er greit å navigere seg frem til de ulike innstillingene via knapper og TFT-skjermen. Også traction control og ABS kan justeres.  Alt kan dessuten slåes av om du ønsker det.

Sjå-faktor.

 Det er onsdagskveld, og jeg tar med meg sykkelen både på Tyrigrava og Karl Johan.  La det være helt klart; H2 vekker oppmerksomhet. Ikke få er bortom sykkelen der den står parkert.  Når jeg senere parkerer utenfor min lokale mc-klubb, kommer gutta inn en etter en med stjerner i øynene. H2 har rykte og det er det mange som har fått med seg. Roy Valsvik hos NMI (importøren) kan da også fortelle at de på langt nær har klart å skaffe sykler for å møte etterspørselen. Pr. i dag ruller rundt 30 stk. H2 SX på de norske veiene, Valsvik mener at de lett kunne solgt dobbelt så mange.

Utstyr.

Det er SE versjonen som er tatt inn til Norge.  Denne er originalt godt utstyrt, kurvelys, cruisekontroll, Quick-shift (to-veis), Launche Control, TFT CLD instrument, varmeholker, sentralstøtte og stål-armerte bremseslanger.

I tillegg til dette finnes originalt ekstrautstyr som; lavtbyggende sete, midtstøtte, varmeholker sotet kåpeglass, høyere kåpeglass, sidekofferter, innervesker, Akrapovic titanum sportseksos, el-uttak, med mere.

Testkjøreren mener:

Etter en dag på Kawasaki H2 SX, opplever vi den som en lett kjørt sykkel som egner seg godt både til kveldsturer, så vel som turkjøring.  Å sitte på en H2, er noe helt spesielt.  Her føler du deg som konge og får oppmerksomhet til tusen.  Skyvet i sykkelen er linjert og helt rått.  Fra seks tusen og oppover nærmest skytes du av gårde, men på denne sykkelen kjennes det ut akkurat slik det skal være. Fjæringer og bremsekomponenter står i stil.  Skal vi si noe negativt om denne sykkelen må det være at den er svært vanedannende, og at lappen din henger i en syltynn tråd.  Vi hadde det rett og slett utrolig morsomt på Kawasaki H2 SX.

Spesifikasjoner:

Pris                                                                Fra kr. 333.990,-
Farger                                                         Smaragdgrønn, karbon

Motortype                                                 Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer med kompressor

Slagvolum                                                  998 cm³.    76 x 55 mm

Ventilsystem                                             DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem                                       Innsprøytning: Ø 40 mm x 4 med doble injektorer

Smøring                                                      Våt sump med oljekjøler

Maksimal effekt                                      147.1 kW {200 HK} / 11,000 rpm

Maks dreiemoment                               137.3 N•m {14 kgf•m} / 9,500 rpm

Drivstofforbruk                                        5.7 l/100 km

Bremser, front                                         Doble semi-flytende 320 mm skiver. 4-stemplet, monoblock caliper

Bremser, bak                                            Singel 250 mm skive. Caliper: 2-stemplet

Fjæring, front                                           43 mm invertert gaffel med justerbar retur og kompresjons demping

Fjæring, bak                                              Uni-Trak, gass-ladet. Justerbar forspenning

Rammetype                                               Gitter, stål med svingarm

Fjæringsvei foran/ bak                         120 mm/139 mm

Dekk, front                                                120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak                                                   190/55ZR17M/C (75W)

Akselavstand                                            1480 mm

Drivstoffkapasitet                                   19 liter

Setehøyde                                                  835 mm

Kjøreklar vekt                                           256 kg

Serviceintervall                                        1 200 mil

 

Diverse mc, Team HH

Touringtreffet på Beitostølen

Av Tore Huseby og Kyrre Hagen.

Forhandler av Yamaha og BMW motorsykler i Vestfold, Speed Motorcenter inviterer på Touringtreff, kan det være noe tro? Tenkte Team HH, MC-Avisas svar på Hugin og Munin.  

Mange sykler var allerede på plass når vi ankom Beitostølen

Som sagt, så kjørt:

Teamet besluttet fluksens å kjøre sammen opp til årets utgave av dette touringtreff – en ytterst interessant opplevelse da Hagen insisterte på å prøvekjøre Husebys gubberæser, en BMW 1100 S fra det herrens år 2003. Hagen er en lang mann og han måtte faktisk foldes sammen tre ganger før han var vel plassert i salen.  Huseby på 174 cm. fikk da det helt omvendte problem, Hagens motorsykkel er en meget høyt hevet KTM 1290, tilpasset eieren på beste måte. For Huseby ble det som å kjøre en femtrinns gardintrapp påmontert to hjul. Fordelen var muligheten for å dingle med beina både rett fram og i svingene uten noen sjanse for at tærne subbet bakken.  Ulempen er at man må hoppe av og på sykkelen i fart – ellers velter den bare. Så da Randsfjorden tok slutt bytta vi tilbake igjen, for da hadde begge beina til Hagen nesten daua av blodmangel. Vel plassert på egne sykler kom vi greit fram i godvær til hotellet Radisson Blu på Beitostølen. Det var lett å se hvor vi skulle, for Speed MC hadde tatt med seg halve butikken, nesten hele staben og alle reklameplakatene sine, og et par hundre motorsykler sto allerede utenfor hotellet da vi ankom.

Velkomst og suvenirbutikk i resepsjonen på Radison Blue
Yamaha er med

Velkomsten:

Terje Bredal fra Speed MC i Sandefjord ønsket de nesten to hundre gjestene, velkommen ved å fortelle at Speed arrangerer dette «Touringtreffet» for fjerde gang.  Da de begynte med dette tenkte de egentlig at alle forhandlere i Norge som ville kunne være med, men av femti skriftlig spurte svarte 49 ingenting, og den femtiende takket pent nei.  Gode erfaringer med Radisson Blu på Beitostølen, samt den fantastiske naturen på stedet, gjør at man velger Beito selv om det er langt og krevende å få fraktet femogtjue sykler fra Sandefjord og tilbake.

Også i 2019 og i 2020 blir det Touringtreff på Beito, og dette skjer i månedsskiftet August/September, Terje Bredal avsluttet velkomsten med å informere om helgens program, og det innbefattet både mat, kjørekurs, prøvekjøring av årets motorsykler, kulturinnslag og ymse kjøreturer på valgfritt underlag, så lenge en valgte mellom grus eller asfalt.  Team HH bestemte fluksens at vi skulle dele oss slik at vi fikk oppleve både grusgjengen og asfaltgjengen under lørdagens turer.  Huseby tok asfalten, Hagen tok grusen.

Espen Anders Sele instruerer i grusgruppa

Lørdagens fellesturer.

Etter en solid frokost var det bare å sale opp syklene og stille seg opp i riktig gruppe. Huseby oppdaget nokså raskt at han hadde kjørt over Valdresflya i langt raskere tempo ved tidligere anledninger – målet for de ca 35 syklene var Vågå og retur innom det kjente Ridderspranget.

Huseby er dessverre ingen god køkjører, og reddet derfor dagen ved å råkjøre litt foran og bak i feltet for å kunne ta noen bilder av øvrige deltakere. En dårlig unnskyldning, som fotograf er han ikke mye å skrive hjem om.

Gjermund Ruuds modifiserte Tracer 900, og i bakgrunnen ser du Edvard Fjæres FJR Adventure.

Da gikk det nok bedre for fotograf Hagen, som stilte i grusgruppa til verksmester og guide for dagen, Espen Andersen Sæle. En lang rekke råtøffe adventuresykler, samt en noe fremmed FJR «Adventure» tilhørende Edvard Fjære la ut på grusveiene fra Bygdin.  Fjære hadde kun modifisert FJR’en ved å plukke av sidekoffertene. Grusveiene var reneste parketten til å begynne med, og i likhet med Huseby, kom Hagen til akkurat samme løsning.

Med fotografering som unnskyldning var det fritt fram for å tømme girene for å få avstand til feltet. Siste del av grusturen, fram mot Ridderspranget, var i gjennom småskauen, og på adskillig dårligere vei. Her gjaldt det å passe på for det var mange kuer langs veien. I et lite skogholt hadde selveste julenissen sluppet alle reinsdyra sine på sommerbeite, og det var bare å vente til disse forlot veien. Reinsdyr er som kjent Norges svar på de indiske hellige kuer – ingen kødder med Rudolf ustraffet.

Vi kjører Jotunheimveien fr Bygdin til Ridderspranget
Herlige grusveier
På Ridderspranget ver det disket opp med mat for deltakerene.

Gruskurs for de interesserte.

Etter lunsj på Ridderspranget bestående av skikkelig motorsykkelmat; Hamburgere og pølser, bar det tilbake til Beitostølen i adskillig friskere tempo. Deretter gikk Huseby på hotellrommet for å grue seg til å holde dagens foredrag for motorsykkelforsamlingen, mens  Hagen fråtset i prøvekjøringer av nye Yamahaér og BMWér, og toppet det hele med å bli med Terje Bredal på en slags offroadskole for nybegynnere.  Er du en nybegynner og ikke har kjørt en moderne adventuresykkel, er nok dette en liten aha-opplevelse i positiv forstand, og Bredal var både tålmodig og pedagogisk. Nå er ikke Hagen en nybegynner i faget, så det ble at man spant og sladdet alle steder der dette var mulig.  Leik og moro kan man holde på med til helt til man dauer, samme hvor gammel en blir.

Team HH blir med Terje Bredal på gruskurs.

Kulturinnslaget:

Årets kulturinnslag var altså at Huseby, nå plutselig som representant for MC-Avisa, skulle holde et timelangt foredrag om «Den norske motorsyklisten, hvem er nå det?»  Dette er jo som kjent slett ingen ensartet gruppe, så det ble nødvendig å dele motorsyklistene opp i ymse undergrupper. Stinn brakke og mange som lo og ingen som slo – så da er konklusjonen at dette gikk tålelig bra, selv om kanskje noen følte seg litt utlevert.  Husebys fremste egenskap som motorsyklist er egentlig at alt som kan gå galt, har gjort det, mest på grunn av livslangt slurv, omfattende latskap og en evig trang til å måtte prøve «om ting går» – så historiene kan bli både mange og lange, etter femti år på to hjul. MC-Avisas «Ompe» var også på plass og delte ut så mange MC-Aviser han orket, til alle som ville ha.

Lørdagens koser var Tore Huseby. Kåserie om hans opplevelser på motorsykkelen fikk latteren til å strømme gjennom salen

Deretter var det en elegant treretters middag, og kvaliteten på denne avspeilte fullt ut at det her var snakk om motorsyklister i fast arbeid, med jevnt innkommende månedslønner. Men koster det, så smaker det og Speed skal ha kreditt for at de har greid å diskutere seg fram til en levelig pris for all moroa.

På kvelden var det løs snipp, litt tøysete allsang, et heidundrende stev fra treffets eneste sidevognsentusiast Benn Inge Velde i Karmøy MC-klubb, og mye annen moro. Ypperlig stemning, som inkluderte alle.

Mai-Britt Johansen tar sine første meter på grus denne helga.

Kvalitetsopplevelse:

Det må sies at vanligvis er vel ikke forhandlere de beste til å arrangere slike treffsamlinger. Det blir lett mye unødig reklamepreik og liknende mas.  Dette var et klart unntak i så måte.  I årenes løp har Speed MC vokst seg store i Vestfold, og er åpenbart godt likt av veldig mange kunder.  Rosen var skyhøy fra mange av deltakerne.  For eksempel fortalte et ektepar fra Rollag. Olav og Anne Traaen Hovda, at de hadde vært med flere år og koste seg glugg hver eneste gang.

Gjennomgangstonen som gikk igjen var at på Speed MC er alle hyggelige, hjelpsomme og kunnskapsrike. Det later til at Speed bruker dette arrangementet først og fremt for å gi noe tilbake til sine kunder – som en takk for lojaliteten som kundene viser.  Nå skal det sikkert erkjennes at de kundene som har noe å klage på, kommer vel neppe på dette treffet.

Team HH`s Hagen har aldri sittet på en motorsykkel med revers. Det er nå historie.

Et  heldig faktum er at da Speed en gang i tida endte opp med sine MC-merker, så har de så til de grader skutt gullfuglen – både Yamaha og BMW selger som hakka møkk i Norge, og har gjort det lenge.  Fordelen med dette er at en som kunde vet at firmaet du har kjøpt sykkel hos, ikke er vekk i morgen.

Maten på Beitostølen var det ingenting å utsette på.

Neste års treff.

Søndagen var det frokost og avgang i fri dressur og det var da klart at neste års treff blir i månedsskiftet august/september 2019 og Speed MC håper da at enda fler motorsyklister tar seg bryet og kommer. Om du er kunde på Speed spiller ingen rolle, heller ikke hva slags sykkel du kjører. Og skulle det være andre forhandlere som føler seg kallet har de her en gyllen anledning til å møte kundene sine i sosiale sammenhenger, der handel og vandel for en gangs skyld er underordnet litt hotell-liv, motorsykkelfellesskap, litt fest og mye moro.

Denne karen dro tidlig hjemover på søndagen. Han skulle «bare» til Kirkenes

 

På tur med Kyrre