Kategoriarkiv: Tester

Tigeren som går i strupen på konkurrentene.

5. april 2022 Kyrre Hagen Legg igjen en kommentar

Vi har prøvekjørt nye Tiger 1200.

Tekst: Kyrre Hagen. Foto Kingdom Creative

Etter å ha inntatt mengder av anabole steroider, samtidig som den har vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon, kaster den lette og supersterke Tigeren seg inn i kampen blant de største avdenturesyklene. At den mener alvor er det liten tvil om. Den går rett i strupen så sin argeste konkurrent, med både høyere effekt og lettere vekt. I tillegg avslører prøvekjøringen en velbalansert, slank og muskuløs motorsykkel i en velkjent Triumph innpakning som oser av kvalitet og fine detaljer.

Den nye Tigeren er velbalansert og eksplosiv

En av årets store nyheter er den nye Tiger 1200. Designspråket fra den vellykkede 900 modellen er videreført i denne nye sykkelen, og Triumph sier selv at sykkelen er den ultimate eventyreren. Med mye redusert vekt og en kraftige oppdatert 1200 trippel, mener de at sykkelen skal være klasseledende, med overlegen i håndtering, smidighet og kontrollerbarhet.

Det er som alltid spennende å være på presselansering med Triumph. Spesielt når en ny storebror i Tigerfamilien skal presenteres. Stedet er Albufeira i Portugal, noe som bør skape den beste ramme for testkjøring av den nye modellen. Her er det både utfordrende terreng for «offroad» kjøring, og spektakulære asfaltveier der svingene aldri tar slutt.

Når Tiger 1200 ble lansert i 2018, var den i realiteten en oppgradering av den gamle Explorer modellen. Da snakket vi om 100 oppdateringer og 10 kg vektreduksjon i forhold til modellen som gikk ut. Oppdateringen var så store at Triumph mente den kunne fortjene nytt navn. Dette ble Tiger 1200. Sykkelen var imidlertid svært lik den gamle modellen, og salget gikk vel heller ikke helt i taket, selv om sykkelen var en svært komfortabel og god motorsykkel. På denne nye modellen har Triumph imidlertid gått langt grundigere til verks.

Moderne og elegant utseende som oser av kvalitet:

Tiger 1200 har de samme linjene som 900 modellene, sykkelen er allikevel større og litt annerledes. -En skikkelig sprek storebror på en måte. En vesentlig ting skiller dem imidlertid fra hverandre, nemlig drivverket. 1200en skal fremdeles ha kardang.

Som vanlig presenterer Triumph nok en modellserie med førsteklasses finish. Alle motordeler, skruer, kabler slanger, ramme, tank, lys og deksler leveres med førsteklasses utførelse. Det oser kvalitet når du ser over sykkelen. Alle slanger og ledninger er lagt så diskre og pent som mulig. Triumph sier også selv at de aldri vil gå på kompromiss med dette. Jeg liker også den slanke lyddemperen bak på høyre side. Denne er nok mulig fordi eksosen består av en potte til, som ligger under sykkelen i bakkant av motoren.

Tri-link kardang:

Triumph er ikke i tvil om at kundene i denne klassen foretrekker kardang, med et minimalt vedlikehold. For å fullføre kraftoverføringen har Tigeren fått en ny lettere kardang som er innlemmet i en helt ny dobbelt svingarm. Denne er 1,5 kg letter og er både mere vridningsstabil og sterkere. Tri-Link er navnet på denne, noe som kommer av en trekantet innfestning på høyre side. Her må du løsne nav-akselen og to fremste boltene i trekanten (tri-linken) når hjulet skal av. Systemet virker enkelt og effektivt.

Sykkelen har fått en ny dobbel svingarm med «Tri-Link» som åpnes for å ta ut bakhjulet

Når Triumph snakker om hvem som er sin nærmeste konkurrent, er det liten tvil om hvem de mener. Kun BMW GS 1250 modellene har kardang, av modellene i denne klassen, og det virker som om Tigeren går rett i strupen på denne modellen, hva vekt, effekt og teknikk angår. Vi vil allikevel ikke se bort fra at modeller fra KTM, Ducati og Honda, også kommer til å få kjenne på konkurransen. Triumph vil jo være det eneste merke som tilbyr kombinasjonen av kardang og 21 tommers framhjul.

Helt ny motor på 150 hk.

Motoren er i realiteten er helt ny, med ny tenningsrekkefølge og endret tennings intervall. Sammenlignet med forrige generasjons motor er absolutt alt nytt, inkludert ny boring og slag, veiv, topp, girkasse og kløtsj, og en helt ny kardangdrift.

Den nye «T-plane» trippelkranken skal gi det beste fra to verdener, det kraftige momentet fra en twin i bunnen, som gjør den manøvreringsdyktig i terreng, kombinert med kraften fra en turtallsglad trippel i toppen, som gjør Tigeren enda bedre på landeveien. Den nye Tiger 1200-motoren tenner ved 180, 270 og 270 graders rotasjon på veiva, noe som resulterer i ett kort gap og to lange gap mellom tenningene. I tillegg til økningen i kraft og dreiemoment, har den forbedret akselerasjon og mer responsiv karakter, fordi de det ujevne avfyringsintervallet gir mere krefter i bunnen.

Den nye motoren er helt ny og med ny tenningsrekkefølge. Effekten er nå 150 Nm.

Motoren har øket toppeffekten med 9 hk, opp til 150 HK toppeffekt ved 9000 omdreininger. Dette gjør den til den kraftigste motorsykkelen med kardangdrift i klassen. Dreiemomentet er også betydelig høyere enn forrige generasjon, med 130Nm på topp ved 7000 omdreininger, 8 Nm høyere enn forrige motor.

25 kg vektreduksjon:

Tiger 1200 har vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon der hele 25 kg er plukket av. Rammen er 5,4 kg letter, baksvingen 1,5 kg lettere, motoren og tanken er lettere, men det stopper ikke her. Alle delene som er brukt har blitt optimalisert med tanke på vekt.

Triumph snakker om at den letteste modellen veier 240 kg, og dette er kjøreklar med 90%full bensintank. Dette hevder de er 17 kg lettere enn nærmeste konkurrent med kardang. Videre sier de at jo mere utstyr du får på konkurrenten, sammenlignet med Tigeren med samme utstyrsnivå, jo større blir vektforskjellen. I praksis har Triumph laget en motorsykkel som, både vekt og effektmessig, konkurrerer med alle de største adventuremaskinene. Ikke bare BMW.

Fem modeller:

Den nye sykkelen kommer i hele fem modeller. En GT-serie bestående av GT og GT Pro, og en Rally Pro. Alle modellene har Showa semi-aktiv demping. GT variantene har 200 mm fjæringsvandring, mens på Rally variantene leveres med 220mm. GT er variantene med støpte alufelger, 19 tommer foran og 18 tommer bak. Til tross for asfaltorientering er dette allikevel maskiner med gode egenskaper på røft underlag. Rally Pro er en mer offroad tilpasset modell, lengre fjæringsvei, høyere markfrigang og høyere setehøyde. Her leveres 21 tommers eikehjul foran og 18 tommer bak. Forskjellig fjæringsvei og hjuldimensjoner på de to modellene, har gjort at Triumph har laget ulike rammer på GT og Rally modellene, og motoren sitter faktisk ulikt i de to variantene. På GT sitter motoren lengre fremme, og med en annen vinkel enn Rally variantene.

Toppmodellene i begge familiene heter Explorer, og leveres med en diger 30 liters tank, veltebøyler og en ny radar bakover, som vi kommer mere tilbake til. (Den enkleste GT basis modellen har mindre utstyr inkludert en sine søsken).

Elektronikk:

Elektronikken på den nye Tigeren er kraftig oppdatert. Key-less er standard på samtlige modeller. Alle også fått ny kurve-ABS og oppgradert traction kontroll i sving. Quickshifteren er oppgradert, og en «Hill Hold Control» introduseres. Det leveres også et nytt LED hovedlys med integrert kurvelys. Instrumentpanelet er en 7 tommer TFT-LCD-skjerm med Bluetooth tilkobling, musikk, pil navigasjon, og muligheter for styring av GoPro.

Kjøreprogrammene på samtlige modeller er Rain, Road, Sport, Off-Road og et Rider Program. I Rider programmet kan du selv tilpasse. Rally utgavene har i tillegg et Off-Road Pro program. Dempingen på sykkelen knyttes opp mot de ulike kjøremodusene, og justerer både forspenning og retur. Dette er semiaktiv demping som kan justeres mens du kjører. Om du er i lufta vil også dempingen spenne seg automatisk for å forberede seg på landing.

I motsetning til KTM og BMW, som har lansert modeller med adaptiv fartsholder, lanserer Triumph en ny radar som går bakover. Denne radaren varsler om kjøretøy nærmer seg bakfra, og gir deg blinkende lys i speilene når dette skjer. Denne radaren leveres på Explorer modellene, som også har varme i sete og lufttrykk sensorer som standard.

Ekstrautstyr:

Triumph tilbyr hele 50 varer i tilbehørslista til de nye modellene. Her inkluderes blant annet:

To fulle bagasjesystemer, en med plaststøpte sidevesker og en Expedition-vesker i aluminium, i børstet aluminium eller matt svart finish.
Ulike beskyttere av tank og motor.
Komfort seter med varme, og et lavere sete med varme.
Justerbar skjerm aero deflektor
Triumph Shift Assist
LED-tåkelys
Midtstøtte
Triumph Sena Bluetooth-headset
Triumph Track, sporingssystem
Triumph Protect, alarmsystem

Prøvekjøringer:

Rally Pro: Vår første prøvekjøring blir i områdene rundt WimMotorsAcademy. Det er Rally Pro som skal testes, og disse var blitt utstyrt med knastedekk (Michelin Anakee Wild). Dager med regnvær hadde bløtet opp veiene, og for dere som har vært i Portugal tidligere, vet dere at dette innebærer rød leire/jord som fyller opp mønsteret i dekkene på et øyeblikk. Det hele kan føles ut som en tur på slikks i søla. Heldigvis var det ikke like ille over alt, og vi fikk testet syklene godt.

Etter å ha fått satt sete i høyeste posisjon 89,5 cm. (laveste posisjon på Rally Pro er 87,5), og justert styret en anelse opp, var alt perfekt for meg. Både i stående og sittende stilling opplevdes sykkelen både slank smidig og velbalansert. Tiger 1200 Rally Pro er en stor motorsykkel, noe som passer meg veldig godt, men til tross for at den er stor, er den overraskende lett å håndtere. Jeg liker at motorsykler kjennes retningsstabile og forutsigbare ut, og dette stemte virkelig på denne sykkelen.

Motoren har en grov og herlig brummende lyd, og når du gir på kommer umiddelbart et grovt tigerbrøl frem. Den er virkelig aggressiv og responsvillig, samtidig som den har masse krefter i bunnen. Dette er noe helt annet enn den gamle 1200 motoren som var helt linjer med 120 graders forskyvning mellom alle tre sylindrene. Den nye motoren er mye livligere, og har nesten like mye karakter som en V-twin motor, og er veldig sterk over hele registeret. Dette er herlig når du kjører i terrenget, og kan slippe sykkelen lavt ned i turtall uten å være redd for å kvele sykkelen. Vi kjører noen tekniske singltracks, fulle av vann og søle, noe sykkelen takler veldig bra. 2 og 3 gir fungerer til det aller meste på disse underlagene.

Vi testet ut begge offroad programmene «Off-Road» og «Off-Road-Pro». I Off-Road programmet tillates en del hjulspinn, men elektronikken tar raskt over, noe som hindrer uerfarne gruskjørere fra å gjøre feil. I Off-Road-Pro har du imidlertid ingen overstyring på hjulspinn, og ABS er helt avslått. Et herlig program på denne sykkelen når du har blitt litt kjent med den.

GT Pro: På lanseringens andre dag var asfalt og landevei i fokus. Rett innenfor Algarve kysten finner du et eldorado av svingete veier, perfekt for prøvekjøring. Gjennom dagen får vi kjøre både GT Pro og de to 30-liters modellene GT Explorer og Rally Explorer. GT Pro er en adventure-sykkel, og har alle elementer for å passe inn i kategorien. Det vil være uproblematisk å sette grovmønstrede dekk på denne og dra av gårde på grusveier og eventyrreiser. Likevel oppleves den ikke som en typisk adventure-sykkel når den utfordres på landeveien, men som en sportsorientert landeveissykkel. Den er presis og lettkjørt, og det føles som om alt stemmer fra første meter. Det er ingenting som krever tilvenning, og motoren er lett å kontrollere, helt uten overraskelser. Det gir deg anledning til å fokusere på sporvalg og trafikkbildet. Vindskjermen er effektiv, uten å være prangende stor, og høydejusteringen er svært enkel – trekk opp og dytt ned. Både gir og clutch fungerer svært bra. Særlig er det grunn til å trekke frem quick-shift’eren som er standard på alle utenom basismodellen GT. Denne er noe av det bedre, og clutchen brukes knapt til annet enn start og stopp. Bremsene fra Brembo har et svært godt bitt, og det bremseeffekten er akkurat så god som man ønsker den skal være.

Testføreren mener:

Det er liten tvil om hva som er bytte til den nye Tigeren, og jeg mener engelskmennene har det beste grunnlaget for å lykkes i denne jakten. Utseendemessig presenteres en motorsykkel med et nydelig design og topp finich i alle detaljer. Jeg syns det er herlig at Triumph ikke vil gå på kompromiss med dette. Sykkelen har en herlig motor som er responsvillig, livlig og sterk over hele turtallsregisteret. Tigeren er lett og vel balansert, og fungerer overaskende bra så vel på landevei som i utfordrende terreng. Den har god komfort, er spekket med det aller meste av tilgjengelig teknologi, som dessuten er enkelt å orientere seg i, og å stille inn. Om jeg skulle hatt en sykkel i dette segmentet måtte Tiger 1200 definitivt vært med i denne vurderingen. Jeg tror faktisk dette kan bli alternativet for mange som ønsker en sykkel i den største klassen. De som går og venter på sine modeller i disse dager har virkelig noe å glede seg til.

Motor/gir:

3 syl rekke 1160 cc

Borring: 90,0 x 60,7mm

Gir: 6

Kraftoverføring: Kardang

Ytelse: kW ca. 110 (ca. 150hk) – 9000.

Dreiemoment: Nm – ca. 130 – 7000

Kompresjon: 13,2:1

Chassis:

Ramme: Stål, med aluminiums bakramme

Demping foran: Fult justerbar Semi aktiv Showa 49mm gaffel. 220 mm fjæringsvei

Demping bak: Fult justerbar Semi aktiv Showa. 220 mm fjæringsvei

Framhjul: 21» x 2,1» 90/90-21 (Rally-Pro)

Bakhjul: 18» x 4,25» 150/70 x 18

Bremser foran: 320mm flytende skiver, Brembo Stylema M4.30 monoblock 4-stempla kaliber

Bremser bak: En 282 mm skive Brembo enkel kaliber

ABS: Kurve ABS

Mål:

Bredde: 849mm styre

Akselavstand 1560 mm

Vinkel gaffelkrone 23.7 º

Tank volum: 20 L

Sittehøyde: 875/895 mm. (Rally Pro).

Vekt: 249 kg 90% fulltanket (Rally Pro)

Priser: GT-Pro Kr. 261.500,- Rally-Pro Kr. 272.900,-

Diverse mc, Tester

Norden 901 på norske veier.

28. februar 2022 Kyrre Hagen Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen. Foto og video: Lenka Leginova

Det er en kongefølelse å sitte på den nye Husqvarna 901 Norden. Sete er så komfortabelt at jeg tenker at her kan jeg sitte en evighet. Kåpa gir god komfort, og vindskjermen sender det meste av fartsvinden vekk. Den runde frontlykta og emblemet på siden av kåpa får frem et særegent og stilig design. Sykkelen ligner ikke noe annet. At Den nye Husqvarnaén er en virkelig eventyrer er det ingen tvil om!

Endelig er Husqvarna 901 Norden på Norske veier, og vi i MC-avisa var de første som fikk teste den spennende nykommeren. Jørn Snellingen tok imot oss på Alnabru, og var ivrig på å vise fram sykkelen. Cross Centeret Snellingen har da også solgt alt de har klart å få tak i av modellen, og var spendt på hvordan vi ville like den.

Husqvarna Norden har en nydelig oppreist sittestilling. Denne sykkelen er laget for lange turer.

I likhet med mange andre produsenter av motorsykler, startet Husqvarna med våpen, helt tilbake i 1689. Men de ga seg ikke med det, og logoene finnes på alt fra hvitevarer til symaskiner. Husqvarna motorsykler mest kjent for sine ensylindrede cross og endurosykler, men de første motorene som ble produsert var tosylindrede firetakts v-motorer på 550cc. Husqvarna som har svensk opprinnelse, ble solgt ut av landet i i 1997, og har siden vært eid av flere motorsykkelmerker. I dag eies det av Østerrikske KTM. At denne nye modellen bærer preg av dette er det liten tvil om, uten at dette på noen måte er negativt.

Prototypen av Norden ble lansert på EICMA messa i 2019. Etter dette gikk mange og ventet på den, uten at noe skjedde. Koronasituasjonen utsatte produksjonsstarten et par år, men nå er den altså her, og modellen som har gått i produksjon er nesten identisk med prototypen som ble lansert i 2019. Norden 901 har etter vår mening et særegent og særdeles tiltalende utseende. Den er designet for å være en langdistanse eventyrsykkel med gode touringegenskaper. Både sete, vindskjerm, sittestilling og førermiljø, legger opp til lange etapper.

Den runde lykta, og den store logoen er stilig plassert på sykkelen.

DNAét i sykkelen finner vi igjen hos dens KTM søsken, som har mange felles komponenter. Den 889 cc store parallell-twin motoren, med 105 hk toppeffekt og 100 Nm dreiemoment, har balanseaksler som minimerer vibrasjoner. Det samme gjelder rørramma som benytter motoren som bærende element. Ramma har litt mer aggressiv gaffelvinkel og forsprang enn KTM’ene. En justerbar styredemper hjelper stabiliteten om det skulle oppstå plutselige støt. Justerbar WP APEX-fjæring gir god komfort både på vanlig vei og offroad. Vandringen på demperne ligger midt i mellom KTM´s 890 modeller med 220 mm fjæringsvei.

Elektronikk:

Sykkelen har krengningssensitiv elektronikk, takket være en seksakset IMU. Dette inkluderer kurve ABS, anti wheelie og 9 trinns traction kontroll. I tillegg har Norden 901 cruise kontroll, opp/ned quickshifter. Instrumentpanelet er en 5″ TFT skjerm. Hjulene er selvsagt 21» foran og 18» bak, og er konstruert for slangeløse dekk. Bremsesystemet er Bosch Cornering ABS med Street- og Offroad-modus. Sykkelen har også Cornering Motorcycle Traction Control (MTC), tre valgbare kjøremoduser (Street, Rain, Offroad) og valgfri Explorer-modus. Tankene er på rommelige 19-liter, noe som gir den en rekkevidde på opptil 400 km.

Sykkelen var utlånt fra Cross Senteret Snellingen

Vi liker som sagt designet på Norden svært godt. Den runde frontlykta kjenner vi igjen fra Svartpilen og Hvitpilen, men i denne innpakningen skal den kunne assosieres med opphavet; Paris Dakar syklene fra 80 og 90 tallet. Sykkelen har en tøff fargekombinasjon i hvit og svart, og med ei gul stripe lik cross og enduro modellene. På siden av hovedlykta sitter integrerte kjørelys, og på sidepanelet finner vi den flotte Husqvarna-logoen som stammer tilbake til firmaets opprinnelse. Bliklysene er elegante, mens de runde speilene kanskje er noe mere retro. Motoren pakkes inn i blanke aluminums deksler, som beskytter både tanker og motor på en robust måte. Førermiljøet er veldig oversiktlig, med en god TFT skjerm, og brytere som vi kjenner igjen fra KTM. Betjeningsknappene er gode, og jeg liker godt at du kan betjene alle menyene med bare fire knapper. Hvorfor gjør ikke alle det like enkelt som dette?

Her kan du høre førsteinntrykket

Ekstrautstyr:

Husqvarna leverer selvsagt mye ekstra utstyr til sykkelen. Her får du ulike beskyttere av motor og radiator. Midtstøtte, eksosanlegg, komfortsete med varme, rally fothvilere, bagasjeholdere og vesker. Det finnes en kommunikasjonsenhet som gjør at du kan koble opp telefonen din og gjør at du kan betjene denne via instrumentene. Du kan også styre musikk. I tillegg finnes en «Explorer pack» som gir deg mulighet til å justere traction i hele ni nivåer, og i tillegg justere gassrespons. Dette for å nevne noe av tilleggsutstyret.

Prøvekjøring:

Å testkjøre en motorsykkel i Norge i midten av februar er utfordrende. Vi siktet oss in på Vestfold og Tjøme der værmeldingen sa pent vær. Avtaler ble gjort, og sykkel hentet. Natten før kjøringen kom allikevel årets første snø i dette område. Temperaturen var i midlertid på vår side, og snart var snøen borte. Endelig kunne skikkelig testkjøring begynne.

Været var ikke helt som bestilt når vi hentet sykkelen.

På veien.

Norden imponerer meg fra første stund. Motoren drar som et uvær. Fra 5000 omdreininger skyter den i vei og løfter framhjulet lett fra bakken. Elektronikken tar imidlertid over ganske raskt, og setter det ned på veien igjen. Jeg elsker denne LC8 motoren som har effekt og dreiemoment i massevis. Til å være en motor på 889 cc er dette imponerende. Jeg gir motoren topp score i forhold til ytelse. Jeg tester ut kjøreprogrammene RAIN, STREET og OFFROAD, som er tilpasset de ulike underlagene på en god måte. Girkassa fungerer ypperlig, og gir sammen med quckshifteren presiss og rask giring. Chassiset er veldig manøvrerbart, og sykkelen lar seg lekende lett kaste inn i svingene. Samtidig er sykkelen veldig komfortabel og fin ved turkjøring. Vektfordelingen i sykkelen virker i det heletatt veldig god, og det forholdsvis lave tyngdepunktet gjør sykkelen enkel å håndtere i lave hastigheter og ved parkering. Den nye sykkelen har cruisekontroll, som er behagelig på transportstrekninger.

Jeg tester de firestempla bremsene, med Husqvarna logoen, skikkelig ved et par anledninger. De er lette å dosere, og har godt bitt. Dette gir meg god tillit til sykkelen. Å kunne stoppe i en fei, er greit om du har hatt det travelt i forkant. Også demperkomponentene fungerer fint. Du kjenner at disse holder god kontakten med underlaget, og at de er faste og fine når sykkelen presses ved aktiv kjøring. På demperne foran har du justeringsmuligheter for kompresjon på toppen av det ene gaffelbeinet, og justering av retur på det andre. Bakdemperen har justeringsmulighet for forspenning og retur.

Selv om jeg er ganske lang sitter jeg godt på sykkelen. Setehøyden er variabel – fra 854mm til 874mm, men i tillegg er det ganske bredt. Dette betyr at sykkelen ikke passer like godt til de korteste førerne, men her finnes det tilvalg for tilpasninger. Vindavskjermingen er heller ikke dårlig. Jeg foretrekker modeller uten alt for store vindskjermer, som ofte skaper mere trøbbel med turbulens enn komfort. Den brede tanken gir også en viss form for vindavskjerming på føttene. Fotpinnene er kraftige, og egner seg ypperlig til stående kjøring. Ergonomi er behagelig nøytral med en fin oppreist sittestilling. Sete er i særklasse. Dette er bredt og fint der du sitter. Jeg mener at dette er noe av det bedre jeg har sittet på. Speilene er klassisk runde, men gir god sikt bakover.

På grus:

Jeg setter sykkelen i offroad programmet, og slår av ABS på bakhjulet. Dette er valget du har når det gjelder ABS. Norden lar deg ikke slå av foran. Deretter slår jeg av traction kontrollen, og er klar for grusveier. Motoren er pigg, og jeg kan nesten legge så lange sladder jeg vil. Innbremsingene på grus er udramatiske selv om rompa logrer når jeg låser bakhjulet. Solide 21 og 18 tommers eikehjul betyr at du fritt kan velge blant dekk som kan klare selv de vanskeligste terreng, om de er slangeløse vel og merke. Originalt leveres sykkelen med Pirelli Scorpio STR dekk. Et kompromiss som vi mener fungerer bra på de fleste underlag. Offroad programmet tillater ganske bra med hjulspinn, og hindrer store overraskelser for middels gode gruskjørere, og med ABS og traction kontroll avslått kan du virkelig herje med denne sykkelen. Fjæringsveien på 220 mm tilsier at dette er en sykkel som kan ta seg over kuperte vanskelige underlag.

Norden tar deg enkelt gjennom ulendt terreng

Vi tester den litt på grusveier og i tillegg i skogspartier. Sykkelen har bensintanker som går ned på hver side av motoren. Dette bidrar til lavt tyngdepunkt, og til tross for at sykkelen har en del kg å dra på, fungerer den godt til dette, og oppleves mye lettere enn den i virkeligheten er. Bakkeklaring på 252 mm gjør at du kan kjøre i ganske ulendt terreng, og det gode dreiemomentet i motoren er gunstig, når du knoter deg rundt og plutselig trenger flere krefter. Med 21 tommers forhjul krabber du også greit over ganske ulendt underlag. Avstanden mellom styre og fothvilere er perfekt i horisontal retning. Her har du i tillegg mulighet for 30 mm justering forover/ bakover. Som på de aller fleste adventure sykler jeg tester, ønsker jeg å øke avstanden mellom fothvilere og styre. Også på denne modellen hadde jeg kommet til å gjøre noe med dette. Kjører du mest på asfalt vil du nok sitte best slik sykkelen er levert standard. Er du til stadighet ute på grus, kan du imidlertid leve med et kompromiss når du kjører på asfalt. Jeg hadde gått for fothvilere som var to cm lavere og styret 2 – 3 cm høyere. Alt i alt vil jeg si at denne sykkelen virkelig fungerer godt på grusveier og rufsete underlag. Noe endurosykkel er den ikke, men du kan legge lange grussladder bak deg med denne, noe som gir en herlig følelse. Vi får ikke kjørt all verdens «offroad» denne dagen, men nok til å forstå at sykkelen vil klare seg minst like godt som konkurrentene i klassen. Sykkelen kjennes forutsigbar og med god vektfordeling.

Jeg må si at utseende på Norden 901 tiltaler meg. Sammenlignet med tilsvarende KTMér er den på en måte litt mere «bamsete» og forfinet. Du tenker med en gang at dette er en fin sykkel for virkelig lange turer. Kåpe og vindskjermen er virkelig lekre og gir god beskyttelse. Sete er bredt og godt, og jeg forstår at dette er en kontinentkrysser i særklasse. Vektmessig skiller det 8 kg mellom en KTM 890 Adventure R og Husqvarna 901 Norden. De meste av dette ligger nok i detaljer som øker komforten på sykkelen. Bedre sete, ekstra kjørelys, større/ bedre vinbeskyttelse og kraftigere beskyttere av tanken, for å nevne noe. Baksvingen er i lekker støpt aluminium, med et slags gitterprofil. TFT instrumenteringen er ikke markedets største, men oversiktlig og lettlest. Menyene er dessuten lette å venne seg til, og består av det du trenger.

Testføreren mener:

Det er bare å innrømme det først som sist. Denne testturen ga en aldri så liten forelskelse. Utseende på Norden tiltaler meg veldig, og de gode touringegenskapene likeså. Sete, sittestilling, førermiljø og vindavskjerming er etter min mening helt ypperlig, og i denne salen får jeg en slags kongefølelse. Norden 901 en røff og litt bamsete motorsykkel som jeg bare ønsker å sette meg på for å kjøre langt. Gjerne et par år om økonomien hadde tillatt det. Dette er kort sagt en sykkel som vil stå i garasjen å rope om å komme ut på en skikkelig langtur. Motoren har krefter i massevis, og får meg til å smile. Til tross for de god komfort har Husqvarna klart å trylle frem herlige egenskaper både på svingete veier og når underlaget blir dårlig. Herlig spør du meg.

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 189.500,-

MOTOR: 889 cm³ 2 sylindret, parallel twin

Slaglengde 68.8 mm Diameter 90.7 mm

Effekt: 105hk 77 kW – 8000

Dreiemoment: 100 Nm – 6500

Antall gir: 6

CO2 utslipp 105 g/km

Forbruk: 4.5 l/100 km

CHASSIS

Tankkapasitet: 19 l

Bremsesystem: ABS Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode, mulig å slå av)

Bremser foran: 2 stk 320 mm firestemplede kaliptere

Bremser bak: 1 stk 260 mm to stemplede kaliptere

Kraftoverføring: Kjede 520 X-Ring

Tørrvekt: 204 kg

Ramme: Chromium-Molybdenum-Stålramme med motor som bærende element

Demping foran: WP APEX 43 mm. Vandring demper ?? mm

Demping bak: WP APEX mono shock. Vandring demper ?? mm

Bakkeklaring: 252 mm

Setehøyde: 854 mm

Styrevinkel: 64,2 °

mcbilder.com

Kategoriarkiv: Tester

Tigeren som går i strupen på konkurrentene.

Norden 901 på norske veier.

På tur med Kyrre