Kategoriarkiv: Tester

Tøffest i den minste Adventure klassen!

Test av KTM 390 Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

KTM 390 Adventure tar svingene presist og enkelt. Denne nye «lille» adventursykkelen fra KTM er ment som for motorsyklister som er ferske i segmentet. Den er på ingen måte like ekstrem som de andre modellene fra produsenten. Jeg pisker motoren for å hente ut kreftene og den er på ingen måte uvillig. På grusen slår vi av elektronikk som antispinn og ABS. Når motoren får turtall spruter grusen bak oss.

Det er ikke vanskelig å kjenne igjen familielikhetene til de større søsknene. KTM 390 Adventure er en flott motorsykkel med de riktige detaljene.

Flere merker har sluppet modeller i denne klassen de siste årene. Selv har jeg testet BMW GS 310 og Royal Endfield Himalaya tidligere i år, så forventningene var ganske høye til den lille Østerrikeren som er produsert på Baja fabrikken i India. I stedet for å slippe en fullverdig rally-replika, har nok økonomiavdelingen tvunget ingeniørene hos KTM til å lage en rimelig sykkel som kan konkurrere på pris i denne klassen. KTM´s slagord READY TO RACE er ikke en betegnelse som passer for 390 Adventure. Dette er en veifokusert reisesykkel med lette terrengegenskaper.

KTM 390 Adventure i sitt rette element

Jeg ankommer CBP i Skien på min egen KTM 1290 Super Adventure R. Dette blir altså å gå fra produsentens største modell til den minste. Jeg har alltid likt å kjøre sykler med mindre kubikk. Det å måtte jobbe for å få ut krefter og fart kan være vel så morsomt som å måtte slå av på rulla, fordi det i løpet av et øyeblikk går så alt for fort.

«Bestefaren»:

Den første skikkelige adventurén fra KTM var 640 Adventure. Modellen ble lansert i 1998 og ble produsert frem til 2007. Dette var en imponerende sykkel, der produsenten virkelig hadde tenkt på førere som ønsket seg langt utenfor sivilisasjonen. Sykkelen var bygget for virkelig røffe forhold og hadde en imponerende rekkevidde. Dette er en sykkel mange fremdeles skaffer seg for røffe eventyr. I tillegg til å være svært solid var den enkel å vedlikeholde og skru på når det var nødvendig. Utseendet var spesielt; -stygg vil nok mange mene. I likhet med 950 og 990 er dette nærmest for kult-modeller å regne, og syklene kommer nok til å ha sine tilhengere i mange år fremover enda. 

Den gamle 640én og den nye 390én har imidlertid en rekke likheter. De to modellene har begge en sylinder og veier nesten på kiloen det samme. 640én har 49 hk, mens 390én har 44. Syklene har naturligvis en merkbar forskjell i dreiemoment. 640én 52 NM ved 5500 omdreininger, mens 390én har 37 ved 7000 omdreininger. Mens 640en var en fullrigget Adventure fra start, med en diger 28 liters tank, har 390én bare en 14 liters. Dette gir skal allikevel gi en imponerende rekkevidde på rundt 400km.

Modellen finnes i to frgevarianter

Basismodell:

Ved utvikling av modellen har KTM brukt Duke 390 som en basismodell, og bygget videre på denne. Gevinsten ved dette er mye lavere utviklingskostnader, og derved en rimeligere sykkel for kundene. Motoren er den samme, med 44 hk. Dette er langt over det konkurrentene i klassen leverer. Mapping skal være endret, og gi et jevnere drag enn på Duken. Dette for å passe bedre til adventure kjøring.  Totalt er akselavstanden på adventure modellen 6,3cm lengere. Fjæringsvei, setehøyde og bakkeklaring er økt. Modellen har påkostede justerbare dempere fra WP både foran og bak. Rammen ser mistenkelig lik ut, selv om det oppgis at styrevinkelen er 1,5 grad slakkere. Setehøyden er på hele 85,5 cm (kan justeres til 83,5 cm): Til tross for sin beskjedne kubikkstørrelse, så er ikke dette en sykkel som er bygget for korte førere. Det finnes derfor et senkesett å få kjøpt blant originaltilbehøret. Tankekapasiteten er også økt sammenlignet med Duke, og eksospotta er flyttet opp på siden, slik som på de andre adventuremodellene. Vårt eksemplar hadde dessuten en frekk lyddemper fra Akrapovic.

Sykkelen er met å være innsteg i adventureklassen.

Utseende:

Etter vår mening er KTM 390 Adventure en tøff sykkel å se på. Den har klare likhetstrekk til 790 variantene, og i tillegg detaljer som ligner på storebror i klassen råsterke KTM 1290 Super Adventure S og R. Frontlykta er nok det mest iøynefallende, men også detaljer som instrument, styreholker og potte ligner de større søsknene. Det er mange meninger om hva som er en fin motorsykkel, og mange som ikke kjører slike selv, synes ikke disse modellene er spesielt pene. Vi som kjører adventure og grus setter imidlertid så stor pris på praktiske komponenter og funksjonalitet, at dette nærmest blir vakkert. Da tenker jeg på markfrigang, beskyttere, type hjul, førerposisjon osv. Som andre adventurere er styret utstyrt med beskyttere foran hendlene. Motoren har beskyttelsesplate i underkant, som beskytter dersom du slår ned på en stor stein, stubbe eller lignende. Fothvilerne har gummiputer, som enkelt kan fjernes om du skal stå mye på sykkelen, og ønsker en grovere overflate. Ulempen er at du da lettere vil kjenne vibrasjoner fra motoren lettere. De støpte felgene ser nesten ut som eikefelger ved første øyekast. Modellen vi lånte var også utstyrt med originale mykvesker.

KTM leverer oversiktelige og gode display

Instrument og betjening:

TFT instrumentet ser identisk ut med det som sitter på KTM 790 Adventure. Vi liker dette displayet som gir god informasjon og er lett og lese i alt slags lys. Betjeningen av menyene gjøres via fire knapper. Det er både lett og logisk å bla seg gjennom menyene, og å gjøre valgene. Det er i imidlertid ikke så mange menyvalg du kan gjøre på 390én. Motoren har ikke behov for kjøremoduser. Effekten er ikke så kraftig at du trenger å styre den. Er du litt vant til å kjøre grus trenger du imidlertid å kunne slå av antispinn, samt ABSén på bakhjulet når du skal ut på grusveier. Det er også et feste for GPS på vindskjermfeste over TFT displayet. Dette gir er en god plassering av GPS eller telefon.

Førermiljøet på denne modellen er svært godt.

På asfalt:

For å finne ut hva som bor i sykkelen tar vi den med på prøvetur. Første etappe blir på rein asfalt. Overgangen fra en sykkel med nesten 160 hestekrefter er jo naturligvis stor, men jeg finner meg ganske fort til rette på 390én. Dette er en sykkel som krever turtall dersom du skal kjøre aktivt. Under 4500 omdreininger er det ganske rolig for å si det på den måten.  Jager du på litt turtall, skyter den imidlertid ganske bra avsted. Quickshifteren gjør giringen til en lek, og sykkelen akselerer bra opp til 100 kmt. Deretter skjer ting i roligere tempo. Toppfarten skal være oppunder 150kmt, og ved 80 kmt har sykkelen ca. 4500 omdreininger.

Sittestillingen på 390 Adventure passer meg godt. Anstanden mellom sete og fothvilere er ok, og det blir ikke for krapp knevinkel. Her kan du sitte å kjøre ganske lenge. Sete kjennes bra, og jeg kjenner ingen «tresmak» på de timene jeg kjører. Som tilbehør finnes også flere setevarianter, men jeg finner ikke lavere sete blant disse.

Sykkelen svinger presist og godt

Jeg kommer opp i fart. Den lille vindskjermen utfører oppgaven sin og kaster det meste av vind ut til siden. Jeg opplever heller ikke turbulens mot hjelmen. Sykkelen er lett, og det merkes når vi kommer til svingete partier. Den styrer presist og enkelt gjennom. KTM sine modeller har svært ofte ganske bratt styrevinkel. Det er tilfelle med denne modellen også. Bratt styrevinkel gir svært manøvrerbare og lettstyrte sykler. Ulempen kan være at de er litt nervøse i fronten om du ikke har riktige innstillinger på dempere, lufttrykk eller om dekkene begynner å bli slitte. Jeg slipper å redusere farten gjennom kurvene, og dette setter du pris på når effekten er på 44hk. Mere tungstyrte sykler, der farten må reduseres, blir mere masete å kjøre. Her kan jeg stort sett opprettholde farten, og kjøringen blir ganske komfortabel til tross for beskjeden motorstørrelse.

Kuvehastigheten kan holdes ganske høy om siktforholdene tillater det

Speilene er gode og gir meg god oversikt bakover uten at noe kommer i veien. Instrumentet er lett og lese, og for meg som er godt vant til knappestyringen på KTM, er alt der det skal. Betjeningen på KTM er noe av det aller enkleste og beste jeg har erfart på motorsykkel. Bremsene kjennes gode, og KTM 390 Adventure har i tillegg til vanlig ABS, kurve ABS. Forbremsen består av en enkel 320mm skive med en radialmontert firesylindret bremsekalipter. Merke; BYBRE er ukjent for meg. Bak er det montert en 220mm skive med flytende enstemplet kalipter. Uansett fungerer bremsene tilfredsstillende, og er lette å dosere på asfalt. Noe som også påvirker stopplengden er demperne på sykkelen. KTM er eier av WP som produserer demperne til sykkelen. Selv om dette på ingen måte er de råeste demperne fra produsenten, er disse er overlegne sammenlignet med konkurrentene i klassen.

Snerten lyddemper fra Akrapovic. Vårt eksemplar var utstyrt med originale mykvesker.

På grus:

Mange gruskjørere var svært nysgjerrige når ryktene om modellen kom. De ønsket en lett eventyrsykkel som virkelig var beregnet for hardcore turer. Disse førerne forkastet nok modellen når de tekniske spesifikasjonene ble offentlige. Dette er som tidligere nevnt ikke en sykkel beregnet for viderekomne eventyrførere, men en sykkel beregnet for de som ønsker teste ut adventure for første gang, til en hyggelig pris. Originaldekkene er TKC-70 fra Continental sier alt i forhold til hva sykkelen er beregnet for. Dette er ikke ekstreme dekk, men dekk som fungerer svært godt både på asfalt og grusveier av middels til fin kvalitet. Skal du ut i mere ekstreme forhold, ønsker du mere mønster. Jeg sier ikke at sykkelen ikke vil klare dette, men til dette blir den ikke førstevalget. Nå vil vel ikke konkurrentene, BMW GS 310 eller Royald Endfield Himalaya, heller være noe valg under slike forhold.  

Over 5000 omdreininger kan du leke deg på grusen.

Jeg slår av ABS og antispinn. ABSén er fremdeles aktivert på framhjulet, noe som er en fordel og ekstra sikkerhet, for ferske gruskjørere. Sykkelen spinner bortover grusen, men betinger at du har ca. 5000 omdreininger eller mer. En litt irriterende greie er at antispinn funksjonen slår seg på igjen hver gang du slår av motoren. Det gjør imidlertid ikke ABSén. Har du satt denne i «offroad» forblir den der. Dette fikk jeg erfare, da jeg etter en tur på grusen, bremset kraftig på asfalten. Da låste jeg bakhjulet. Her burde det vært en tydelig varsling i displayet.

Å bygge en eventyrsykkel på Duke-plattformen gir nok en bedre økonomi, en å utvikle en modell fra bunnen av. Det fører imidlertid med seg noen utfordringer og kompromisser. Dette får jeg erfare da jeg beveger meg opp i stående posisjon. Her blir jeg stående ganske forover lent og ukomfortabelt. Styret sitter rett og slett for lavt. I tillegg virker det som om ramma er for kort, og at det ikke er stor nok avstand mellom styre og fothvilere i lengderetningen. Årsaken til er vel at ramma fra Duke 390 aldri var ment for en adventure maskin, men for en streetfigther eller R-modell. Til KTM´s forsvar kan jeg nevne at jeg er 188 cm høy. Imidlertid tilsier setehøyden at sykkelen ikke er beregnet på de minste førerne. Det skulle vært veldig interessant å teste en sykkel der fothvilerne var senket og i tillegg flyttet et par cm bakover, samtidig med at styret hadde vært hevet fire cm. Dette hadde bedret den stående posisjonen mye. Til sammenligning med konkurrentene har også BMW GS 310, en litt trang stående posisjon. Den er allikevel bedre enn på KTM. Himalayaén er den av de tre som helt klart har den beste stå-posisjonen.

Radialmonterte firestemplede kalipterer sørger for gode bremser.

WP demperne på 390én fungerer fint på underlaget vi tester sykkelen i. Vi droppet imidlertid å teste sykkelen på de røffeste underlagene, da ståposisjonen var såpass ukomfortabel. Demperne er imidlertid fult justerbare og gir deg mulighet for egen tilpasning. De gir også muligheter for tilpasning etter hvor mye vekt du har av fører, passasjer og bagasje. Her er 390 helt overlegen de tidligere nevnte rivalene. Bremsene fungere også veldig bra på grus. Her vil du ha bremser som er lette å dosere, med litt lengde på vandringen før de tar for hardt.

Selvsagt har en adventursykkel skikkelig beskyttelse under motoren.

Testføreren mener:

Denne sykkelen har det tøffeste utseende i klassen. I tillegg er den rask, kvikkstyrt og komfortabel. Demperkomponentene er gode, og gir mulighet til egen tilpasning. Motoren har et godt drag og mye krefter sammenlignet med konkurrentene. Sykkelen har elektronikk som vi setter pris på. Antispinn kan slås av og bremsene har i tillegg til eget offroad program, kurve ABS. KTM har laget en sykkel som er overlegen sine konkurrenter både når det gjelder både pris, effekt, komfort, bremser og dempere. Det eneste negative med modellen er at den er et kompromiss fordi den er videreutviklet av en basismodell. På ønskelista mi ville det stått styreforhøyere, fothvilere som var senket og flyttet bakover, samt eikefelger med grovere dekk.

Tekniske spesifikasjoner:

Pris:                                       Fra kr. 64.800,-

Motor og girkasse

Motortype:                        Ensylindret, firetakts 373,2 ccm

Makt:                                   44,0 HK (32,1 kW )

Dreiemoment :                 37,0 Nm

Boring x slag :                    89,0 x 60,0 mm

Ventiler per sylinder:     4

Drivstoffsystem:              Injeksjon

Smøresystem:                  Våt-sump

Kjølesystem:                     Væske

Girkasse:                             6-trinns

Overføring:                        Kjede

Chassis:

Rammetype:                     Stålgitterramme, pulverlakkert

Vinkel styrehode:            63,5 °

Front fjæring:                   WP APEX opp ned Ø 43 mm

Vandring front:                 170 mm

Fjæring bak:                       WP APEX monoshock

Vandring bak:                    177 mm

Forhjul:                                 110 / 90-17

Bakdekk:                             150 / 60-17

Bremser foran:                 Enkel skive. ABS. Fire-stempel radial fast kaliper.

Diameter:                           320 mm

Bremser bak:                     Enkelt skive. ABS. Enstempel flytende kaliper.

Diameter:                           230 mm

Hjul:                                      Støpte felger

Mål og vekt

Tørrvekt:                             148 kg

Setehøyde:                        855 mm Bakkeklaring:  200 mm

Akselavstand :                  1357 mm

Drivstoffkapasitet:          14,50 liter

Tiger 900, årets største adventure nyhet!

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Kingdom Creative

Det begynner å bli alvor i kampen mellom de store adventursyklene. Med en ny Tiger 900, vil Triumph virkelig gi rivalene konkurranse. Har engelskmennene skapt den beste sykkelen i klassen? Vi setter sykkelen i Offroad Pro og tar den med på en skikkelig test i Marokko.

Vi forlater en relativt sørgelig vinter i Norge og setter kursen mot Marokko, for å teste det vi tror vil bli den største adventure-nyheten i 2020. En slik sykkel bør jo testes i eksotiske omgivelser. Nettopp derfor har Triumph valgt byen fra eventyret «Tusen og en natt» Marrakech.

Vi har allerede både sett og kjent på sykkelen, under vinterens messe i Gøteborg. Den har et utseende som etterhvert er typisk for klassen. Den er på størrelse med de store, men vekten er hyggelig, sammenlignet med modellene fra 1100 – 1300. Dessuten er den langt rimeligere, noe vi tror vi vil trekke til seg mange kjøpere.

Triumph Tiger har den lengste historien av alle i klassen. Den første Tigeren så nemlig dagens lys i 1936. I 1993 lanserte Triumph Tiger 900 for første gang, som i 2010 ble erstattet av den første av i alt tre generasjoner 800 kubikkere. Nå er det igjen klart for en 900, som både er sterkere og lettere en 800én. Sykkelen er ny fra bunn, med ny motor, ny ramme og proppet med all tilgjengelig ny elektronikk.

Tiger 800 har vært et trygt kjøp uten nevneverdige feil. Modellene har holdt seg godt og omsettes lett på brukt markedet. Nå erstattes den altså med 900én som Triumph har jobbet med en god stund.  Vi skjønte litt av tegninga da Triumph´s fabrikkfører Felipe Lopez stilte til start i Pan Africa Rally, med en prototype under tilnavnet Tiger Tramontana.

Ny motor

Noe av tilbakemeldingene på 800 motoren var at den manglet karakter. Effektøkningen var nærmest linjer, noe mange syns var litt kjedelig. Tenningsrekkefølgen var fra en til tre og veiva hadde 120 graders forskyvinger på alle tre sylindrene. Dette gjorde at de tente med nøyaktig like intervaller. Den nye 900 motoren er en helt ny konstruksjon selv om også den er en trippel. Selvsagt er den godkjent etter Euro 5. Nå har Triumph for første gang endret tenningsrekkefølgen og i tillegg tenningsintervallene. Sylinder nr. tre tenner etter 90 graders rotasjon på veiva, deretter tenner sylinder nr. en, etter ytterligere 270 graders. Sylinder nr. to tenner etter ytterligere nye 270 graders rotasjon. Dette gir en ulik tenningstakt, noe Triumph kaller T spark. Prinsippet er å redusere periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Momentet på den nye motoren er øket 10 %. Nå er momentet 87 Nm. Sammenlignet med 800 motoren er effekten øket over nesten heler registeret og med hele 12% på det meste. Toppeffekten er imidlertid som tidligere; 95 hk. Vekten på motoren er redusert med 2,5 kg.

Ny ramme.

Ramma på 900én er konstruert for å få lavere tyngdepunkt. Motoren er senket 42mm. og den er tiltet 6,8 grader fremover. Dette gjør at massen i motoren er mye lavere sammenlignet med forgjengeren. For å få til dette er den gamle radiatoren fjernet og erstattet med en liten radiator på hver side av motoren. Til tross for senkning av motor har sykkelen fått større markfrigang en foregående modell. Rammen på 800en var laget som et element. På 900én er endelig rammen todelt og består av en stålramme i fremre del og en aluminiums bakramme. Dette er gode nyheter for de som virkelig bruker syklene. Nå slipper du nemlig å bytte ramma om bakparten får seg en smell. Endringene gir også en vektreduksjon på 2,5 kg.

Fem varianter

Tiger 900 leveres i fem varianter. Modellen under tilnavnet Tiger 900 er en økonomi modell, med rimelige dempere, to kjørneprogram og en enkel variant av ABS. GT kommer i to varianter. Demperne på GT leveres av Marzocchi. Forskjellen på GT og GT PRO er elektronisk justering av demperen bak. Her kan du velge mellom fire forhåndsinnstillinger; avhengig av personer og bagasje.  Instillingene må gjøres mens sykkelen står stille. I tillegg kan du justere de ulike programmene i ni nivåer mens du kjører.  GT er en vei-orientert sykkel med 19 tommers forhjul og støpte felger. Disse modellene har en setehøyde på 81-83cm. Fjæringsveien er på 14 cm. foran og 17 cm. bak. Er du en lav fører kan GT kan dessuten leveres 5 cm ferdig senket. Setehøyden er da 76 –78 cm. Fargealternativene på GT modellene er Rød, Sort eller Hvit.

De mest offroad pregede modellene heter Rally og Rally Pro. Modellene har fjæringer fra Showa med fjæringsvei på 24cm. foran og 23cm. bak. Setehøyden er på 85-87cm. Hjulene er slangeløse eikefelger, med 21 tommers forhjul. Forskjellen på de to modellene er at Rally Pro er utrustet med motorvernbøyler, aluminium bunnplate, ekstra kjørelys og har ett ekstra kjøremodus som gir deg mulighet til å slå av all elektronikk. Fargealternativene på Rally modellene er Matt Khaki, Sort og Hvit. Matt Khaki leveres med Hvit ramme, inspirert av «Tiger Tramontana».

Triumph Tiger 900 kan også leveres som A2 versjon.

Syv tommers TFT

Instrumenteringen på Tigeren er en splitter ny syv tommers TFT skjerm. Denne kan settes opp i fire ulike design. Farger og informasjon kan tilpasses av deg. For navigering og endring av innstillinger benyttes et par knapper samt en liten joystick på venstre styreholk. Det er raskt å komme seg inn i systemet. Ved å koble opp telefonen din kan du betjene telefon og musikk. Du kan dessuten betjene GoPro kamera. Nytt på modellene er navigasjon. Du laster ned Triumphs egen app og får anvisning via piler. Systemet bygger på det nye navigasjonsgrunnlaget «what3words».

Hva annet er nytt

I tillegg til et helt nytt design, leveres de nye modellene med et helt nytt led frontlys med dagmodus. Quickshifteren (TSA; Triumph shift assistent) er ny. Nytt oppbevaringsrom med ladning for telefon under sete. Ny kurve ABS og ny styring av traction i kurver. 

Kjøremodus.

Tiger 900 GT og Rally leveres med kjøreprogrammene; RAIN, ROAD, SPORT og OFFROAD. I tillegg et kjøreprogram som du kan definere selv. Rally Pro modellen leveres med OFFROAD PRO i tillegg, som slår av all elektronikk og ABS. Alle kjøreprogrammene kan du selv justere individuelt i forhold til respons, traction og ABS.

20 liters bensintank

900´en er virkelig rigget for lange turer med en bensintank på 20 liter. Dette er en ståltank med en perfekt utforming for tankveske. Den er flat og bred på toppen. Ulempen er at den stikker litt langt ut på siden og dermed vil være utsatt ved velt. Her tror vi drevne førere vil montere beskyttelse. Under tanken sitter luftfilter som også er endret. Sammenlignet med forrige modell er luftfilteret enklere å komme til for å bytte. 

Ekstrautstyr

Som de fleste ande produsenter leveres en rekke originalt ekstratilbehør til modellene. Ulike beskyttere, blinklys, ekstralys, veltebøyler, bunnpanner og bagasjeløsninger. Her er det bare å velge å vrake.

På landeveien

Vi er klare for testkjøring og kjører vestover langs de imponerende Atlasfjellene. I dag holder vi oss i lavlandet, noe jeg tror er lurt da vi ser snø på toppene.  Det er kjølig fra morgenen men temperaturen stiger raskt når sola først begynner å varme. Under dagens etappe på 320 kilometer, skal vi få kjøre både GT og Rally Pro på asfalt. Før avreise har vi fått koblet opp telefonen og aktivert navigasjon. Nå kan vi følge sykkelens pil-navigasjon, som gir enkle men tydelige anvisninger. 

Min første etappe er på Rally Pro. Jeg finner meg raskt til rette i salen. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, 87cm. Sykkelen er romslig og sittestillingen behagelig oppreist. Plassering av fothvilere gir en behagelig knevinkel. Sykkelen kjennes stabil og forutsigbar. Fjæringen fungerer fint og sørger for god kontakt med underlaget. Jeg tenker heller ikke noe over at sykkelen har 21 tommer forhjul med 90/90 profil. Grepet kjennes godt, noe jeg tror skyldes et optimalt tyngdepunkt.

Jeg overraskes av draget i motoren. Her er det krefter i massevis. Jeg prøver syklene både i ROAD og SPORT modus. Begge programmene fungerer bra. Om du vil kruse skal du velge ROAD. Her er responsen roligere og godt tilpasset et jevnt tur tempo. Skal du kjøre aktivt setter du Tigeren i SPORT og får den kvikkeste responsen. Veiene på dagens første etappe er ikke så utfordrende, men gir muligheter for å teste ut ulike innstillinger i ro og mak. Sykkelen har cruise kontroll som enkelt betjenes med knapper på venstre styreholk.

Comfort

Sittestilling er bra og sete kan justeres i to høyder. Forskjellen er 20mm. Sete har varme i to nivåer og kan justeres individuelt for fører og passasjer. I tillegg har syklene varmeholker med enkel justering på venstre holk. Vindskjermen kan stilles i flere høyder. Som regel fungerer vindskjermer best i laveste posisjon, men 900én er et unntak. Her fungerte den best i høyeste posisjon. Skjermen kan justeres opp og ned, selv når du kjører.  Skal du kjøre på mere krevende underlag vil du selvsagt ha skjermen i laveste posisjon, for å unngå å treffe den med overkroppen. Syklene har også midtstøtte. Når jeg tester denne finner jeg ut at jeg knapt nok har opplevd bedre betjening på noen hovedstøtte. Sykkelen går nærmest opp av seg selv. Dette er deilig når du skal serve kjede eller bakhjul.

Utover dagen blir veiene mere svingete. Vi er fire førere i teten som ønsker å teste litt mere hva som bor i 900én. Jeg setter sykkelen i SPORT for å ha mest mulig krutt ut av svingene. Fra 4000 omdreininger drar Tigeren virkelig som et dyr. Selv om våre eksemplar er utstyrt med standard eksospotter gir disse et fint lydbilde. Sykkelen snerrer som bare en trippel kan, mye heftigere enn den gamle 800én. Jeg forstår raskt at dette er en sykkel som er med på notene om du ønsker å kjøre sportslig. Dempere sørger for god følelse og kontakt.  Brembo bremsene er lette å dosere og gir som ventet godt bitt når det er behov for det.  Sykkelen har quickshifter, noe jeg setter pris på når det skal gå unna. 

Vi bytter sykler og jeg er over på et GT eksemplar. Du merke med en gang at sykkelen er lavere og demperoppsettet annerledes. Dette er jo den mest asfalt pregede versjonen av de to. Sykkelen kjennes kvikkere enn Rally Pro varianten. Vi kjører noen heftige fjellveier som jeg allerede har kjørt noen turer med den andre modellen.  Jeg begynner å bli kjent og farten er om mulig høyere. Nå lager fothvilerene fine skrapelyder gjennom svingene. Det er tydelig at modellen må kjøres på en litt annen måte. Også Marzocchi demperne fungerer fint og sikrer Bridgestone dekkene godt grep. Begge syklene kjennes stabile og forutsigbare, selv om de er veldig forskjellige.

På rufsete underlag.

Dagen etter er det tid for å ta syklene ut på mere rufsete underlag. I dag skal vi bare kjøre Rally Pro varianten, med knastedekk. Nå er det ENDURO og ENDURO PRO modusene som gjelder. Vi tar syklene med på strendene utenfor Essaouira. Tidevannet er høyt og vi får beskjed om å være forsiktige. Det er herlig å legge sykkelen ut i breie sladder bortover stranden.

Vi tar syklene gjennom områder med løs sand for å ta bilder. Jeg frykter at den blir i tyngste laget, men vi nok kommer oss gjennom langt lettere enn jeg hadde fryktet. Det gjelder å holde farta oppe og å ha vekta langt bak. Nøler du er du ferdig.

Resten av dagen blir på varierende underlag, mens vi veksler mellom modusene ENDURO og ENDURO PRO. Det er stor forskjell på programmene. Selv foretrekker jeg ENDURO PRO som slår av all traction og ABS. Her kan du styre sladdene selv og sette opp bakhjulet når du ønsker. Er du ny på grus vil du imidlertid ha nytte av ENDURO, som hjelper deg å unngå store utslag.

Guiden vår Gary er instruktør på Triumph´s offroad skole i Wales. Han forteller oss at momentet i den nye motoren er så bra at denne tåler at du ligger i høyere gir enn du forventer. Dermed får du en «roligere» kjøretur og kan slappe mere av. Jeg tester dette ut og finner ut at han har rett. Den nye motoren er virkelig sterk. 

Vi kommer til et parti som er kupert og steinete. Vi får beskjed om å holde avstand og kjøre vårt eget tempo. Nok en gang blir jeg imponert over fjæringen på sykkelen. Også på dette underlaget henger de med og sørger for god kontakt mot underlaget.

Vi har stått og kjørt det meste av denne dagen. Kjøregeometrien på GT og RallyPro er lik med unntak av at fothvilerne sitter to cm lengere bak på Rally modellene. Dette har du god nytte av ved stående kjøring. Sykkelen kjennes stabil ved stående kjøring, og det lave tyngdepunktet merker du godt når du skal krypkjøre i vanskelige passasjer.

Testføreren mener

Med denne sykkelen viser Triumph at de ikke bare vil ha en sykkel som ser tøff ut, men en sykkel som virkelig kan brukes til det den er tenkt for. Dette liker jeg. Sykkelens tyngdepunkt er lavt og gjør den lett å manøvrere i alle hastigheter. Sykkelen har god ergonomi og komfort. Motoren har masser av krefter der du trenger dem og vi blir imponerte over draget. GT versjonen vil nok være den riktige sykkelen for de fleste førere. Den er presis, lettkjørt og komfortabel. Rally Pro viser imponerende egenskaper under kjøring på dårlige underlag og i terreng. Den kjennes i virkeligheten ut som en mye mindre sykkel enn den er.  Demperkomponentene sørger for god kontakt med underlaget under alle forhold. Bremsene er lette å dosere. Dette blir min favoritt. Tenk å i det ene øyeblikket kjøre avansert offroad, for i neste øyeblikk cruise behagelig avsted i 140kmt. Det kan du med nye Tiger 900. Vi mener Triumph vil gi både mindre og større adventuresykler seriøs konkurranse i klassen. Kvaliteten virker å være den aller beste og vi har latt oss imponere.

Noen testkjøringer blir som en flirt og en liten forelskelse. Denne følelsen fikk jeg tidlig når jeg prøvekjørte nye Tiger 900.

Priser:

Tiger 900: kr 139.500,-           GT: kr 157.000,-         RALLY: kr 166.000,-

GT PRO: kr 176.000,-              RALLY PRO: kr 181.000,-

Spesifikasjoner:

Motor og drivverk

Type:                                   Vannavkjølt, 12 ventiler, rekke treer.

Maks Dreiemoment:  87 Nm ved 7.250 omdreininger

Maks effekt:                    95 hk ved 8.750 omdreininger

Eksos:                                  Rustfritt 3 til ett system

Overføring:                      O-ring kjede

Girkasse:                           6 trinn

Chassis

Dekk dimensjon foran:   GT versjoner: 100/90-19.  Rally versjoner: 90/90-21.

Dekk dimensjon bak:       150/70R17

Fram demper:                      GT versjoner:  Marzocchi 45 mm opp ned 140 mm fjæringsvei.     Rally versjoner: Showa 45mm full justerbar opp ned demper. 240mm fjæringsvei.

Bak demper:                         GT: Marzocchi full justerbar. 170 mm fjæringsvei. GT ProMarzocchi elektrisk justerbar 170 mm fjæringsvei. Rally versjoner: justerbar Showa full justerbar forspenning og retur. 230mm fjæringsvei.

Frambremser:                          Dobble 320mm flytende skiver med firestempla Brembo Monobloc kaliptere. Optimalisert kurve ABS

Bakbremse:                               255 mm enkel skive. Brembo enkelstemplet kalipter.

Dimensjoner og vekt

Setehøyde:                                 GT versjoner: 81 – 83 cm.      Rally versjoner: 85-87 cm.

Tørrvekt:                                     GT versjoner194/198 kg.       Rally versjoner: 196/201 kg

Tank kapasitet:                        20 liter

Akselavstand:                          GT versjoner 1556 mm.         Rally versjoner: 1551 mm.