Kategoriarkiv: Tester

En flørt med Wingén

Tekst og foto Kyrre Hagen

Noen sykler overrasker deg mere enn andre. Det ble så absolutt bekreftet etter en tur på Hondas største luxus tourer. Da jeg tok sykkelen med på svingete Vestfold og Telemark ble jeg mildt sagt forundret.  

Hmmmm. Overgangen fra KTM 1290 Super Adventure R kan vel ikke bli større.

Honda Gold Wing har vært på markedet alle årene jeg har kjørt mc, uten at jeg har gjort noe for å få kjøre en. Jeg har hatt en litt aktiv tilnærming til mc-kjøring og har ikke vært spesielt opptatt av custom og glidere. Hadde dette vært for noen år siden hadde jeg vel nesten begynt å grine av å skulle kjøre Winge. Faktisk har jeg bare kjørt en gammel GL 1200 noen kilometer, for at eieren skulle få teste min nye sykkel. Det var en grufull opplevelse som ikke fristet til gjentakelse. Den nye Gold Wingén har imidlertid vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon, og fanget derfor min interesse. Sammenlignet med forrige modell ser den langt mere sportslig ut. Faktisk har jeg vært ganske nysgjerrig på den og hadde lenge hatt god lyst til å prøve den. 

Velkommen til et 2020 instrument, men radioen er FM? Uansett er det nok knapper.

Jeg henta sykkelen ut på CBP i Skien. Skinnende blank med todelt farge rød og sort metallic. Riktig lekker var den. Richard Scheer sto klar når jeg kom. Han smilte lurt og antydet at jeg kom til å få meg en fin opplevelse. Det ble et grunnkurs i GL 1800 før jeg kunne legge av sted. Richard mente jeg godt kunne sette fjærene i strammeste stilling om jeg ønsket å kjøre litt aktivt. Aktivt med denne sykkelen, er det mulig da, tenkte jeg?

Den lekre boxer sekseren er mere avkledd og synlig enn på forrige modell.

Når du setter deg på Wingen første gang blir du overveldet over dimensjonene. Den er diger, selv om den altså er betraktelig mindre en forrige modell. Sete er utrolig komfortabelt, du synker på en måte på plass i go-stolen. Det nye hjulopphenget er en lekker løsning med doble lenkearmer og enkeldemper ala BMW. Du ser toppen av gaffelen danse på en fasinerende måte når du kjører. På styreendene har Honda festet så mange knapper de kunne få plass til, men det holdt ikke med det. Til og med tanken er utstyrt med knapper på denne kjempen. Du skal kunne få alt mulig til å skje, bare ved å løfte en finger. 

Goldwingen er med på notene.

Fylkesvei 215 race-trac.

Vi satte kursen mot Siljan og videre mot Kvelde. Selv om sykkelen er stor, virket det som om 283 av de 383 kiloene ble tryllet vekk når sykkelen kom i bevegelse. Den lekre boksersekseren ligger nesten på bakken og sørger for lavt tyngdepunkt. Jeg kjørte ikke mange svinger før jeg valgte «sport» og piska sykkelen gjennom svingene, mens jeg brukte knappegiringen flittig. Richards tips med fjærene i strammeste stilling viste seg å være et perfekt valg. 

Midt mellom Siljan og Kvelde finnes et lite parti med hårnålssvinger. Her trodde Gold Wingen at den faktisk var en R-sykkel. Den fikk i midlertid en korreksjon da fotpinnene begynte å skrape i asfalten. Dette er egentlig synd, for Wingen er virkelig med på notene og gjør alt den kan for at du skal tro at du kjører en sports sykkel. Etter å ha herja på alt vi fant av svingete småveier i Vestfold, tok vi E-18 de siste milene mot Drammen. Her oppdaget jeg hvor komfortabel sykkelen var. Du duver du avsted på den mest behagelige måten du kan tenke deg. Finn riktig høyde på vindskjermen, sett sykkelen i «Touring» modus, still inn cruisekontrollen og finn favoritt låta di på stereoanlegget. Mer behagelig får du det ikke. 

Farger og detaljer er nydelige. GL-1800 i sitt rette element.

På langtur.

Noe som er skikkelig tøft på GL1800 er at det er sentrallås på sykkelen. Smart Key-systemet gir tilgang til bagasjerommene som Honda kaller det. Forskjellen på disse og vanlige sidekofferter må være at det er mye mindre plass i dem. Jeg lasta opp sykkelen med det jeg trengte for en helg. Heldigvis var jeg bare en person, som skulle bo på hotell to netter. Jeg fikk akkurat plass til pikkpakket mitt og var nok litt skuffet over lastekapasiteten. Dette er jo en sykkel beregnet for å kjøre de virkelig lange turene. 

Det nye hjulopphenget er en lekker løsning med doble lenkearmer og enkeldemper

På vei fra Notodden til Bø trodde sykkelen igjen at det sto Honda CBR 1000 RR på den. Den la i vei over heia i et forrykende tempo. Min reisekollega som kjørte en Varadero 1000 så jeg lite til. Når vi inntok en pizza i Bø, var også han imponert over resursene i det digre beistet. Etter Lunde og Fjågesund bar det opp Kviteseidkleivene. Her er det mange fine svinger. Jeg hadde nå utviklet en kjørestil med inspirasjon fra Moto GP, og hang langt ut i svingene med kroppen for å beholde noe av fotpinnene til dagen etter. Det fungerte fint, og ny Gold Wing rekord ble satt på strekningen. Reisefølge mitt måtte vist nok ta det roligere, da han plutselig hadde både dårlige dekk, bremser og lekkasje i fram-gaffel. 

GL 1800 RR

Å bli sett. 

Når du kommer frem til bestemmelsespunktet og stedet i tillegg er overfylt av motorsyklister, får du mange blikk. Pass på å ha en skikkelig bra låt på stereoanlegget. Når du skal parkere finner du en nærmest umulig plass og parkerer så lett som bare det, ved hjelp av sykkelens revers. Da sitter gutta med åpen munn og du som ankom på kongesykkelen, er virkelig konge. Det er rett å slett tøft å komme til nye steder på sykkelen og  du ankommer i stil uansett.  

Lekre detaljer. En slik sykkel skal ha blanke eksospotter.

Oppsummert.

Honda Gold Wing var en kjøreopplevelse, langt over forventet. Det store beistet er mildt sagt lettkjørt, presist og stabilt. Bremsene er gode og vekta er nesten borte når sykkelen er i bevegelse. Den sterke boksersekseren er med på notene enten du cruiser på motorveier, eller presser den hardt på svingete krevende veier. Du som tror at det ikke går an å kjøre aktivt på denne modellen må du tro om igjen. Ellers har sykkelen alt du kan tenke deg av moderne teknologi og er fremdeles eneste motorsykkel med kollisjonspute. Detaljer og finish er som det skal være på en kongesykkel. Selv om den nye modellen er smekrere enn forgjengeren, er det liten tvil om at det er en skikkelig Winge.  Vi ble både imponert, sjarmert og betatt etter flørten med den nyeste utgaven av Honda GL1800. 

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Vi drar til Sardinia, for å teste nye Africa Twin 1100.

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Standard varianten uten DCT, er den letteste og mest egnede sykkelen når terrenget blir krevende. Modellen har slanger i dekkene, for å tåle så mye juling som mulig. 

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Africa Twin er bygget for å tåle de fleste underlag. Grusveier svelger begge modellene lett. Stående posisjon er god, og den nye ramma er utviklet med tanke på å bedre offroad egenskapene. 

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

Den nye Africa Twin, tåler hard kjøring på asfalt, og er adskillig piggere en forgjengeren.

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

Den nye instrumenteringen er todelt. Øverst finner du en tutch skjerm, der du har mange muligheter. Den nederste delen gir mere basic info. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Det er mye knapper på hendlene. Kanskje litt for mange.

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

De nye modellene har virkelig fine lykter. Lysringene i hovedlyktene er tøffe. På Adventure Sport er det dessuten kurvelys.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Romslige aluminiumskofferter.

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Veiene på Sardinia nytes max på den nye modellen.

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

At du kan kjøre fort på grusveier med nye Africa Twin fikk vi erfare under testen. Modellen er letter og sterkere en forrige modell. Dette merkes i alle situasjoner. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

At den nye modellen tåler skikkelige svingete veier er det lite tvil om. Når vi er blitt kjent med den, danser den gjennom svingene. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Strandard varianten med TKC 80 dekk, er lett å bli venner med. den fungerer ypperlig på grusveiene på Sardinia.

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Standard varianten tel venstre. De to andre er Adventure Sport modellen. Ramme fjæringer og sittestilling er lik. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18