Alle innlegg av Kyrre Hagen

Norden 901 på norske veier.

Tekst: Kyrre Hagen. Foto og video: Lenka Leginova

Det er en kongefølelse å sitte på den nye Husqvarna 901 Norden. Sete er så komfortabelt at jeg tenker at her kan jeg sitte en evighet. Kåpa gir god komfort, og vindskjermen sender det meste av fartsvinden vekk.  Den runde frontlykta og emblemet på siden av kåpa får frem et særegent og stilig design. Sykkelen ligner ikke noe annet. At Den nye Husqvarnaén er en virkelig eventyrer er det ingen tvil om!

Endelig er Husqvarna 901 Norden på Norske veier, og vi i MC-avisa var de første som fikk teste den spennende nykommeren. Jørn Snellingen tok imot oss på Alnabru, og var ivrig på å vise fram sykkelen. Cross Centeret Snellingen har da også solgt alt de har klart å få tak i av modellen, og var spendt på hvordan vi ville like den.

Husqvarna Norden har en nydelig oppreist sittestilling. Denne sykkelen er laget for lange turer.

I likhet med mange andre produsenter av motorsykler, startet Husqvarna med våpen, helt tilbake i 1689. Men de ga seg ikke med det, og logoene finnes på alt fra hvitevarer til symaskiner. Husqvarna motorsykler mest kjent for sine ensylindrede cross og endurosykler, men de første motorene som ble produsert var tosylindrede firetakts v-motorer på 550cc. Husqvarna som har svensk opprinnelse, ble solgt ut av landet i i 1997, og har siden vært eid av flere motorsykkelmerker. I dag eies det av Østerrikske KTM.  At denne nye modellen bærer preg av dette er det liten tvil om, uten at dette på noen måte er negativt.  

Prototypen av Norden ble lansert på EICMA messa i 2019. Etter dette gikk mange og ventet på den, uten at noe skjedde. Koronasituasjonen utsatte produksjonsstarten et par år, men nå er den altså her, og modellen som har gått i produksjon er nesten identisk med prototypen som ble lansert i 2019. Norden 901 har etter vår mening et særegent og særdeles tiltalende utseende. Den er designet for å være en langdistanse eventyrsykkel med gode touringegenskaper. Både sete, vindskjerm, sittestilling og førermiljø, legger opp til lange etapper.

Den runde lykta, og den store logoen er stilig plassert på sykkelen.

DNAét i sykkelen finner vi igjen hos dens KTM søsken, som har mange felles komponenter. Den 889 cc store parallell-twin motoren, med 105 hk toppeffekt og 100 Nm dreiemoment, har balanseaksler som minimerer vibrasjoner. Det samme gjelder rørramma som benytter motoren som bærende element. Ramma har litt mer aggressiv gaffelvinkel og forsprang enn KTM’ene. En justerbar styredemper hjelper stabiliteten om det skulle oppstå plutselige støt. Justerbar WP APEX-fjæring gir god komfort både på vanlig vei og offroad. Vandringen på demperne ligger midt i mellom KTM´s 890 modeller med 220 mm fjæringsvei.

Elektronikk:

Sykkelen har krengningssensitiv elektronikk, takket være en seksakset IMU. Dette inkluderer kurve ABS, anti wheelie og 9 trinns traction kontroll. I tillegg har Norden 901 cruise kontroll, opp/ned quickshifter. Instrumentpanelet er en 5″ TFT skjerm. Hjulene er selvsagt 21» foran og 18» bak, og er konstruert for slangeløse dekk. Bremsesystemet er Bosch Cornering ABS med Street- og Offroad-modus. Sykkelen har også Cornering Motorcycle Traction Control (MTC), tre valgbare kjøremoduser (Street, Rain, Offroad) og valgfri Explorer-modus. Tankene er på rommelige 19-liter, noe som gir den en rekkevidde på opptil 400 km.

Sykkelen var utlånt fra Cross Senteret Snellingen

Vi liker som sagt designet på Norden svært godt. Den runde frontlykta kjenner vi igjen fra Svartpilen og Hvitpilen, men i denne innpakningen skal den kunne assosieres med opphavet; Paris Dakar syklene fra 80 og 90 tallet. Sykkelen har en tøff fargekombinasjon i hvit og svart, og med ei gul stripe lik cross og enduro modellene. På siden av hovedlykta sitter integrerte kjørelys, og på sidepanelet finner vi den flotte Husqvarna-logoen som stammer tilbake til firmaets opprinnelse. Bliklysene er elegante, mens de runde speilene kanskje er noe mere retro. Motoren pakkes inn i blanke aluminums deksler, som beskytter både tanker og motor på en robust måte. Førermiljøet er veldig oversiktlig, med en god TFT skjerm, og brytere som vi kjenner igjen fra KTM. Betjeningsknappene er gode, og jeg liker godt at du kan betjene alle menyene med bare fire knapper. Hvorfor gjør ikke alle det like enkelt som dette?

Her kan du høre førsteinntrykket

Ekstrautstyr:

Husqvarna leverer selvsagt mye ekstra utstyr til sykkelen. Her får du ulike beskyttere av motor og radiator. Midtstøtte, eksosanlegg, komfortsete med varme, rally fothvilere, bagasjeholdere og vesker. Det finnes en kommunikasjonsenhet som gjør at du kan koble opp telefonen din og gjør at du kan betjene denne via instrumentene. Du kan også styre musikk. I tillegg finnes en «Explorer pack» som gir deg mulighet til å justere traction i hele ni nivåer, og i tillegg justere gassrespons. Dette for å nevne noe av tilleggsutstyret.

Prøvekjøring:

Å testkjøre en motorsykkel i Norge i midten av februar er utfordrende. Vi siktet oss in på Vestfold og Tjøme der værmeldingen sa pent vær. Avtaler ble gjort, og sykkel hentet. Natten før kjøringen kom allikevel årets første snø i dette område. Temperaturen var i midlertid på vår side, og snart var snøen borte. Endelig kunne skikkelig testkjøring begynne.

Været var ikke helt som bestilt når vi hentet sykkelen.

På veien.

Norden imponerer meg fra første stund. Motoren drar som et uvær. Fra 5000 omdreininger skyter den i vei og løfter framhjulet lett fra bakken. Elektronikken tar imidlertid over ganske raskt, og setter det ned på veien igjen. Jeg elsker denne LC8 motoren som har effekt og dreiemoment i massevis. Til å være en motor på 889 cc er dette imponerende. Jeg gir motoren topp score i forhold til ytelse. Jeg tester ut kjøreprogrammene RAIN, STREET og OFFROAD, som er tilpasset de ulike underlagene på en god måte. Girkassa fungerer ypperlig, og gir sammen med quckshifteren presiss og rask giring. Chassiset er veldig manøvrerbart, og sykkelen lar seg lekende lett kaste inn i svingene. Samtidig er sykkelen veldig komfortabel og fin ved turkjøring. Vektfordelingen i sykkelen virker i det heletatt veldig god, og det forholdsvis lave tyngdepunktet gjør sykkelen enkel å håndtere i lave hastigheter og ved parkering. Den nye sykkelen har cruisekontroll, som er behagelig på transportstrekninger.

Jeg tester de firestempla bremsene, med Husqvarna logoen, skikkelig ved et par anledninger. De er lette å dosere, og har godt bitt. Dette gir meg god tillit til sykkelen. Å kunne stoppe i en fei, er greit om du har hatt det travelt i forkant. Også demperkomponentene fungerer fint. Du kjenner at disse holder god kontakten med underlaget, og at de er faste og fine når sykkelen presses ved aktiv kjøring. På demperne foran har du justeringsmuligheter for kompresjon på toppen av det ene gaffelbeinet, og justering av retur på det andre. Bakdemperen har justeringsmulighet for forspenning og retur.

Kjøreglede i bøtter og spann

Selv om jeg er ganske lang sitter jeg godt på sykkelen. Setehøyden er variabel – fra 854mm til 874mm, men i tillegg er det ganske bredt. Dette betyr at sykkelen ikke passer like godt til de korteste førerne, men her finnes det tilvalg for tilpasninger. Vindavskjermingen er heller ikke dårlig. Jeg foretrekker modeller uten alt for store vindskjermer, som ofte skaper mere trøbbel med turbulens enn komfort. Den brede tanken gir også en viss form for vindavskjerming på føttene. Fotpinnene er kraftige, og egner seg ypperlig til stående kjøring. Ergonomi er behagelig nøytral med en fin oppreist sittestilling. Sete er i særklasse. Dette er bredt og fint der du sitter. Jeg mener at dette er noe av det bedre jeg har sittet på. Speilene er klassisk runde, men gir god sikt bakover.

På grus:

Jeg setter sykkelen i offroad programmet, og slår av ABS på bakhjulet. Dette er valget du har når det gjelder ABS. Norden lar deg ikke slå av foran. Deretter slår jeg av traction kontrollen, og er klar for grusveier. Motoren er pigg, og jeg kan nesten legge så lange sladder jeg vil. Innbremsingene på grus er udramatiske selv om rompa logrer når jeg låser bakhjulet. Solide 21 og 18 tommers eikehjul betyr at du fritt kan velge blant dekk som kan klare selv de vanskeligste terreng, om de er slangeløse vel og merke. Originalt leveres sykkelen med Pirelli Scorpio STR dekk. Et kompromiss som vi mener fungerer bra på de fleste underlag. Offroad programmet tillater ganske bra med hjulspinn, og hindrer store overraskelser for middels gode gruskjørere, og med ABS og traction kontroll avslått kan du virkelig herje med denne sykkelen. Fjæringsveien på 220 mm tilsier at dette er en sykkel som kan ta seg over kuperte vanskelige underlag.

Norden tar deg enkelt gjennom ulendt terreng

Vi tester den litt på grusveier og i tillegg i skogspartier. Sykkelen har bensintanker som går ned på hver side av motoren. Dette bidrar til lavt tyngdepunkt, og til tross for at sykkelen har en del kg å dra på, fungerer den godt til dette, og oppleves mye lettere enn den i virkeligheten er. Bakkeklaring på 252 mm gjør at du kan kjøre i ganske ulendt terreng, og det gode dreiemomentet i motoren er gunstig, når du knoter deg rundt og plutselig trenger flere krefter. Med 21 tommers forhjul krabber du også greit over ganske ulendt underlag. Avstanden mellom styre og fothvilere er perfekt i horisontal retning. Her har du i tillegg mulighet for 30 mm justering forover/ bakover. Som på de aller fleste adventure sykler jeg tester, ønsker jeg å øke avstanden mellom fothvilere og styre. Også på denne modellen hadde jeg kommet til å gjøre noe med dette. Kjører du mest på asfalt vil du nok sitte best slik sykkelen er levert standard. Er du til stadighet ute på grus, kan du imidlertid leve med et kompromiss når du kjører på asfalt. Jeg hadde gått for fothvilere som var to cm lavere og styret 2 – 3 cm høyere.  Alt i alt vil jeg si at denne sykkelen virkelig fungerer godt på grusveier og rufsete underlag. Noe endurosykkel er den ikke, men du kan legge lange grussladder bak deg med denne, noe som gir en herlig følelse. Vi får ikke kjørt all verdens «offroad» denne dagen, men nok til å forstå at sykkelen vil klare seg minst like godt som konkurrentene i klassen. Sykkelen kjennes forutsigbar og med god vektfordeling.

Jeg må si at utseende på Norden 901 tiltaler meg. Sammenlignet med tilsvarende KTMér er den på en måte litt mere «bamsete» og forfinet. Du tenker med en gang at dette er en fin sykkel for virkelig lange turer. Kåpe og vindskjermen er virkelig lekre og gir god beskyttelse. Sete er bredt og godt, og jeg forstår at dette er en kontinentkrysser i særklasse. Vektmessig skiller det 8 kg mellom en KTM 890 Adventure R og Husqvarna 901 Norden. De meste av dette ligger nok i detaljer som øker komforten på sykkelen. Bedre sete, ekstra kjørelys, større/ bedre vinbeskyttelse og kraftigere beskyttere av tanken, for å nevne noe. Baksvingen er i lekker støpt aluminium, med et slags gitterprofil. TFT instrumenteringen er ikke markedets største, men oversiktlig og lettlest. Menyene er dessuten lette å venne seg til, og består av det du trenger.

Av med Traction og bånn gass 🙂

Testføreren mener:

Det er bare å innrømme det først som sist. Denne testturen ga en aldri så liten forelskelse. Utseende på Norden tiltaler meg veldig, og de gode touringegenskapene likeså. Sete, sittestilling, førermiljø og vindavskjerming er etter min mening helt ypperlig, og i denne salen får jeg en slags kongefølelse. Norden 901 en røff og litt bamsete motorsykkel som jeg bare ønsker å sette meg på for å kjøre langt. Gjerne et par år om økonomien hadde tillatt det. Dette er kort sagt en sykkel som vil stå i garasjen å rope om å komme ut på en skikkelig langtur. Motoren har krefter i massevis, og får meg til å smile. Til tross for de god komfort har Husqvarna klart å trylle frem herlige egenskaper både på svingete veier og når underlaget blir dårlig. Herlig spør du meg.

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 189.500,-

MOTOR:              889 cm³ 2 sylindret, parallel twin

Slaglengde 68.8 mm Diameter 90.7 mm

Effekt:                  105hk    77 kW – 8000

Dreiemoment: 100 Nm – 6500

Antall gir:            6

CO2 utslipp        105 g/km

Forbruk:              4.5 l/100 km

CHASSIS

Tankkapasitet:  19 l

Bremsesystem:  ABS  Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode, mulig å slå av)

Bremser foran: 2 stk 320 mm firestemplede kaliptere

Bremser bak:     1 stk 260 mm to stemplede kaliptere

Kraftoverføring: Kjede   520 X-Ring

Tørrvekt:             204 kg

Ramme:               Chromium-Molybdenum-Stålramme med motor som bærende element

Demping foran: WP APEX 43 mm. Vandring demper ?? mm

Demping bak:    WP APEX mono shock. Vandring demper ?? mm

Bakkeklaring:    252 mm

Setehøyde:        854 mm

Styrevinkel:       64,2 °

Jule-adventure i Tyrkia

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto: Lenka Leginova og Kyrre Hagen.

Vi ville reke rundt på motorsykkel, mens dere hjemme feita dere med ribbe og pinnekjøtt, og sånn ble det. Tyrkia ble destinasjonen. Vi byttet ut skiutstyr med kjøreklær og julesanger med hyl fra minaretene. At vi faktisk reiste til landet der julenissen kommer fra, var en overraskelse.

«Arkitekten» (Lenka Leginova) og artikkelforfatteren (Kyrre Hagen). Koser seg skikkelig i den tyrkiske fjellheimen. Et skikkelig Jule-avdenture blir det, i eksotiske omgivelser, og i Kas er de nær ved å måtte inngå et proforma ekteskap. Artikkelforfatteren slapp med skrekken.  

Arkitekten.

Jeg dro ikke alene, og la meg presentere henne like godt først som sist; hun er kjæresten min, heter Lenka og er i likhet med meg både en eventyrer og en ivrig motorsyklist. Faktisk så ivrig eventyrer at hun reiste fra Slovakia til Norge i 2003. Da hun var nyutdannet arkitekt flyttet hun hit og har bodd her siden. Lenka er en akademiker og har et ikke så lite snev av det jeg kaller yrkes-asparges. Hun er en perfeksjonist og nerd, og jeg vil kalle henne “arkitekten” videre i artikkelen.

Reise i koronatider.

Det å reise med fly i koronatider var ikke bare enkelt. Arkitekten måtte laste opp slovakisk pass, med norsk koronasertifikat og det likte Norwegian dårlig. Det var bare å stå opp nesten før du hadde lagt deg for å ordne alt på Gardermoen. Når det var gjort var det faktisk ikke mer enn 3 timer til flyet gikk, og arkitekten mente vi hadde vært ute i akkurat passe tid. Og til Tyrkia kom vi…

Vi følger Lycien-veien som går langs kysten fra Antalya til Fethiye. Denne ruta har ligget her fra romerene regjerte i området, og passerer mange historiske steder, og flotte utsiktspunkter.  

Lycien-veien.

Lycien-veien ble tema for turen vår. Dette er navnet på ei historisk rute langs fjellene fra Antalya til Fethiye på Tyrkias sørkyst. Veien er variert og har vakker utsikt. Romerne utviklet mange byer og havner i dette området og Lycien-veien passerer rundt 25 avsidesliggende historiske steder. Dette er et fantastisk kulturlandskap å kjøre motorsykkel i. Veiene som er smale og svingete, går langs kysten, gjennom jordbruksområder, små landsbyer og byer. På denne årstiden bugner området av moden oransje appelsiner, gule sitroner og grønn lime. Her passerer du rester etter gamle teatre, bad, fora, templer og seremonielle porter. Det er heller ikke uvanlig at veien er full av høner, geiter, sauer, hester eller kyr. Det hele er riktig idyllisk. Mange vandrere følger også denne ruta, det er derfor godt med overnattingssteder.

Caravola, den sunkne by. En av de første historiske ruinene vi besøkte var mellom fastlandet og øya Kekova. Byen Caravola har sunket i havet her. Bygninger er jo av interesse for arkitekter, selv om de altså ligger under vann, og arkitekten hadde lyst på en båttur. Vi måtte finne skip og mannskap og det var lettere enn vi hadde trodd, for skip og mannskap fant faktisk oss. Plutselig var vi sjanghaiet av en kar som hadde båter i alle størrelser. Det var med andre ord bare å velge hvor stort fartøy vi ville ha. Pris ble prutet og snart var vi på bøljan blå. I følge kapteinen lå det over 2500 hus her ute. Langs kanten av øya og fastlandet så vi ruinrestene av byen, som forsvant i et jordskjelv en gang i det andre århundret. 

Det er lite folk i disse områdene i jula, og ved Tlos ruiner, kan vi faktisk kjøre helt inn blant ruinene.

Tlos ruiner. Et godt stykke unna motorveien nådde vi opp til Tlos, som ligger 35 km sørøst for Fethiye. Tlos var en av de seks store byene i det gamle Lykia. Denne byen var den mest glamorøse metropolen i Lycian Unionen og et idrettssenter. Noen av ruinene her er opptil 4000 år gamle, og arkitekten ville gjerne se byggverk som kan vare så lenge. Her finner du et majestetiske romerske amfiteateret som hadde plass til 20 000 tilskuere. Til sammenligning nesten like stort som et fullsatt Telenor Arena.

I Patara finnes mange ruiner, deriblant et nesten intakt amfiteater. Det er faktisk denne byen julenissen stammer fra.

Patara var et annet gammelt anlegg vi besøkte. Byen hadde festninger som beskyttet den, teater og store bygninger som kaserner og rådhus. Dette var forresten fødestedet til St. Nicholaus i 270 e.Kr., som du nå skal få høre mere om. Det er han som er opphavet til julenissen.

Julenissen er fra Tyrkia.

På andre dagen av turen vår ankom vi Demre, og fant etterhvert St. Nikolaus kirke. Denne ble anlagt på 700 tallet, som en hyllest til St. Nikolaus.

Nikolaus av Myra, katolsk prest og senere biskop, ble kjent for å hjelpe andre, og det mest kjente sagnet er nok det om de tre jomfruene: Faren hadde mista formuen sin og hadde ikke råd til medgift. Han var så desperat at han ville selge jentene sine til prostitusjon. Den unge presten fikk høre om dette og i skjul av mørket kasta han en sekk med gull gjennom vinduet til jentene. Kort tid etterpå ble den første jenta godt gift. Nikolaus gjentok det hele for den andre jenta, men tredje gangen la faren seg på lur for å kunne takke velgjøreren til familien. En variant av legenden forteller at han derfor kasta pengesekken gjennom pipa for å ikke bli oppdaget. Den tredje jenta hadde hengt opp strømpene sine ved glørne for at de skulle tørke og i en av de falt pengegaven.

I mange land feires fremdeles St. Nikolaus som nissen som kommer med gaver. Fordi han var de sjøfarernes skytshelgen, overlevde navnet hans også i det protestantiske Nederland, der han heter Sinterklaas. Nederlandske utvandrere tok tradisjonen med til USA på 1800-tallet, og der ble han til Santa Claus som vi kjenner i dag.

Langs Lycien-veien ferdes både mennesker og dyr.

Litt om trafikken i Tyrkia.

Trafikkbildet i Tyrkia er mildt sagt annerledes enn hjemme. Fartsgrensen er ikke til å forstå. Selv om en fartsgrense er oppgitt, gjelder den ikke nødvendigvis for motorsykler. Den er ofte 10 km lavere. Se vedlagte tabell, og se om du forstår den? Til tross for at politiet er overalt, kjører tyrkerne som idioter. Det vil si noen av dem. Andre kjører i hastigheter som er halvparten av fartsgrensen. Det hele er fullstendig uforutsigbart. Til å passe på dette har de politi og fartskameraer over alt, og der det ikke er politi er det papp-politi: Store plater dekorert som uniformerte politibiler, og med blålys på taket som er drevet av solcellepaneler.

Litt om 50 soner og fotgjengerfelt. Vi kjørte noen strekninger på firefelts motorvei. Her går det stadig fotgjengerfelt over veien, og fartsgrensen ved disse er nedsatt til 50. Til å begynne med senket jeg farten, men etter hvert begynte jeg å gjøre som Tyrkerne; -jeg senket farten bare dersom jeg så noen, og stoppet aldri. Logikken er nok at det er enklere for en fotgjenger å overleve en påkjørsel i 50 kilometer i timen fremfor en i 100. Kanskje de til og med rekker å løpe av veien.

Tyrkia kryr av politi, og der det ikke er politi er det papp politi, med blålys drevet av solcellepanel.

Innkvartering.

Mulighetene for innkvartering er mange, og valgene våre hadde stor variasjon. Den første natten hadde vi bestilt på forhånd, slik at vi ikke skulle ha alt for langt å kjøre, og for å ha adresse for registreringsskjema inn til Tyrkia. Resten av overnattingene tok vi på sparket. De to overnattingene, som vi husker best, var den enkle men sjarmerende overnattingen på Raziya pansiyon, og i teltene til Turkdomes Glamping.

Vi får følge av unge tyrkiske motorsyklister. De er skikkelig stolte av syklene sine. 

Raziya pansiyon

Det var ikke lett å finne dette pensjonatet, men etter litt hjelp kom vi frem. Her ble vi tatt imot av Tante Raziye. Bygningen var stor, og langt fra ferdig, men rom til oss hadde de, og middag og frokost skulle vi få. Vi satt oss på terrassen som pekte ut mot Middelhavet, der sola var på vei ned. Mens rommet vårt ble gjort i stand fikk vi både te, nøtter, fiken og middag på terrassen. Her ble vi vitne til en nydelig solnedgang.

Vi overnatter hos Tante Rayzie i fjellene, og inntar middag under stjernene.

Når jeg gikk å la meg stusset jeg på hvorfor senga sto ut fra veggen. Det fant vi ut i løpet av natta. Murveggene var iskalde, men vi hadde heldigvis varmeovn på rommet. To haner, “vår” og naboens, holdt det gående gjennom hele natten. Ingen ville gi seg, og etter en natt på turens hardeste madrasser, våknet vi til Julaften. Sola sto opp i fjellene, og snart våknet både mennesker og dyr. Kattunger og hundevalper lekte på terrassen, mens naboens sauer ble jaget ut på beite. Så kom Tante Raziye med en fantastisk julefrokost til oss. Mens vi satt der høyt oppe i fjellsiden og badet i sol, kunne vi skue utover Middelhavet. Et av turens absolutte høydepunkter.

Turkdomes Glamping

På vei vestover hadde vi kjørte forbi en glamping høyt oppe i fjellsiden langs Lykien-veien. Vi planla å overnatte der på vei østover igjen. Veien opp til campen var usedvanlig bratt, og med glatt brostein. Arkitekten stoppet på det bratteste, og klarte ikke å holde sykkelen. Det ble knall og fall nr.1. Så måtte vi ned igjen, og jeg instruerer henne i å ikke bruke bremsene for mye, og heller bremse med motoren. Uten mulighet for å bremse, og uten vilje til å gi seg utfor den bratte nedoverbakken, sto arkitekten med kun ett alternativ igjen: det ble knall og fall nr.2.

Vi prøver glamping, og får en solnedgang som er ildrød, mens sola går ned i Middelhavet. Dette ble et av turens fineste øyeblikk.  

Det var heldigvis en glamping til i området; Turkdomes Glamping. De hadde plass til oss, og lå bare to km unna. Her lå 6 iglo-lignende domer i en idyllisk fjellside. Vi fikk den med best utsikt, og satt oss ute i sola for å slappe av. Denne solnedgangen er den flotteste jeg kan huske å ha sett. Himmelens skyer ble farget ildrøde av sola, mens den sakte forsvant i havet. Samtidig var himmelen dyp blå. Inne i kuppelen hadde vi de mest luksuriøse fasilitetene på turen. Stor myk seng, salong, peis, bad og wc. Vi fikk en deilig middag her, og vi ble sittende lenge oppe.

Vi kjører herlige fjellveier, og får panorama utsikt mot Middelhavet på vei ned fra fjellet.

Frokosten ble servert i en annen ende av campen, ytterst på ei fjellhylle, med panoramautsikt. Appelsiner, pasjonsfrukt, oster, omelett, kirsebærsyltetøy, oliven, børek, honning, grønnsaker, nøttepålegg, chalva, ristede nøtter, humus, spicy tomatpate, brød og te. Alt hjemmelaget og helt fantastisk.

Ekteskap i Kas.

I Kas hadde vi funnet et hotell på nettet som så greit ut. Det eneste var at man måtte fremlegge vigselsattest, som bevis på at vi var gift, dersom vi skulle dele dobbeltseng. Tyrkia er et muslimsk land, men praktiseringen av religionen er varierende. Arkitekten, som er en skikkelig “romantiker” mente at vi fikk inngå et proformaekteskap om nødvendig, bare for turen. Kas var en flott by, og vi rakk en kald pils på takterrassen, før sola gikk ned. Ekteskap ble ikke nødvendig.

Varierte motorsykkelveier.

Tyrkia har flotte områder å kjøre motorsykkel i. Kysten er vakker, med strender og idylliske øyer. Fra Kaş til Fethiye kjørte vi inn i fjellene. Veiene var smale og bratte. Når vi kom opp i høyden ble det merkbart kaldere. På andre siden av fjellet, i skyggen, så jeg snart mistenkelige partier på veien. Så oppdaget jeg isen. Jeg slapp bremsene for å få styrefart og siktet på andre siden av veien, det gikk fint. Vi kom ut i sola igjen, og kjørte gjennom et fint fjellandskap før vi startet på nedstigningene, hvor vi igjen fikk en fantastisk utsikt utover Middelhavet. 

En kostemalt gammel Yamaha XT 660 R fungerer helt ypperlig på tyrkiske grusveier.

Vi fant også fine grusveier. Særlig når vi skulle til Tante Rayzia. Jeg la opp ei rute som så spennende ut. Det var nesten umulig å finne starten på veien, her var det bare søle. Når jeg spurte arkitekten om vi skulle ta sjansen, så hun bare rart på meg. Snart var jeg allikevel gjennom søla og ute på en flott grusvei. Jeg spurte en gjeter om det gikk an å kjøre her. Han kunne ikke et ord hverken engelsk eller norsk, men etter en stund forsto vi hverandre. Arkitekten lot seg overtale, og kom på mirakuløst vis gjennom søla uten å legge «Rallyén» i bakken. Veien var skikkelig rufsete, men ikke verre enn at skolebussen kom humpende. Arkitekten trodde ikke sine egne øyne. 

Arkitekten på fine grusveier. Lenger inne i landet ligger fjellene snøkledde.

Etter innkvarteringen hos Tante Rayzia gikk veien høyt oppe i fjellsiden. Her tok utsikten pusten fra oss. Veien var nærmest hugget ut i fjellsiden, uten noen form for sikring. Underlaget var en blanding av grus og asfalt. Her var det stupbratt og det viste seg at arkitekten ikke er spesielt begeistret for høyder.

Lange sladder på stranda.

Fra hårnålsvingene ned til Oludeniz skuet vi utover en enorm sandstrand, vakker gul halvmåne mot turkist hav. Jeg tenkte at det måtte være morsomt å kjøre på stranden. Vi fant en vei ned, og sekunder etterpå oppdaget jeg at sanden var som sukker. Forhjulet ville alle andre veier enn meg, og var ikke til å styre. Det var heller ikke mulig å få fart på sykkelen. Jeg kjørte meg fast. Arkitekten sto klar for å prøve seg. Hun hadde fulgt med, og syntes det så ganske lett ut. Jeg forsøkte å stoppe henne, men for sent. Fem sekunder etterpå lå hun og “Rallyen” på stranda. 

Både arkitekten og Rallyèn la seg på stranda

Det var ikke like tøft å dytte syklene opp igjen. For å rette opp inntrykket, ovenfor de andre på stranda, fant arkitekten ut at hun skulle bade. Vannet var ifølge henne overraskende bra, og æren var gjenopprettet. Dermed kunne vi innta lunsj på en av stedets restauranter, uten å skamme oss. 

Arkitekten bader, og vannet er i følge henne helt nydelig.

Forresten, det stemmer – jeg bada ikke. Jeg hadde nemlig bitte litte granne vondt i halsen. 

Å leie motorsykler i Tyrkia.

Vi ønsket å se Tyrkia fra innsiden. Det betyr mye småveier i fjellene og langs kysten, og lite motorveier. Å leie store dyre sykler var derfor meningsløst. En-dunkere ble valgene våre. Arkitekten som høsten 2021 forelsket seg i en Honda CRF 300 Rally, valgte en tilsvarende men 250. Jeg valgte en Yamaha XT 669 R. Vi valgte TBR som utleier. De var flinke til å svare på mail, og følge oss opp. Det gjaldt i aller høyeste grad når vi kom ned også, og de ordnet med transfer både når vi kom og dro.

Denne karen hjalp oss med lakkering av veltebøylene.

Dagen før vi skulle levere syklene tilbake, spiste vi lunsj i Kalkan. Rett ovenfor veien lå et møbelsnekkerverksted. Utenfor lakkerte en kar noe svart, med lakksprøyte. Arkitekten som hadde to “knall og fall” ved glampingen, hadde lagd noen dugelige merker i veltebøylene. Jeg spurte henne om vi ikke bare skulle stikke bort og få karen til å lakkere over. Vi hadde jo en egenandel på 700 euro. Mannen ville mer enn gjerne hjelpe oss, og seansen var over på et par minutter. Dermed var de oppripa bøylene som nye. Arkitekten var strålende fornøyd, og ingen på TBR hadde noe å bemerke på syklene når vi leverte dem tilbake.

I Patara finnes mange ruiner, deriblant et nesten intakt amfiteater. Det er faktisk denne byen julenissen stammer fra

Mat.

Tyrkisk mat er god, og det er rikelig av den. Vi spiste alt fra det enkleste gatekjøkkenet langs veien, til dyre restauranter, og ble aldri dårlige. Råvarene er alltid kortreiste. Bestiller du noen runder meze (en slags tapas forrett) og i tillegg en hovedrett blir du stappmett. Vi spiste også skikkelig lokal kebab döner i ei bakgate i Köyceğiz. Det smakte helt nydelig.

Enklere gatekjøkken en dette finner du ikke.

Road kill: En dag stoppet vi ved den enkleste form for gatekjøkken du kan tenke deg. Gatekjøkkenet så ut som en havarert kassebil med en grill inni. På utsiden sto det parasoller og plastmøbler. Skal vi ta sjansen spurte arkitekten? – Ja svarte jeg. Hun bestilte kokorec og gubben fyrte opp grillen inne i den falleferdige bilen. På grunn av språkproblemer ble det hele ganske så enkelt. Nærmere “Road kill” kommer du ikke, men mette ble vi, og ikke dårlige heller skulle det vise seg. Vi var ikke de eneste gjestene. Det stoppet snart et par karer i en gammel sedan. De hadde ei svær geit i bagasjerommet, og lukket opp for å sjekke at den ikke hadde daua. Geita glana dumt på oss.

Mens vi spiser «Road-kill» på en gategrill, stopper et par karer, med denne passasjeren i bagasjerommet.

På julaften fant vi oss et fint hotell i Gocek, en liten turistby ved kysten. Her ruslet vi langs bryggekanten der restaurantene lå på rekke og rad. Ingen averterte med hverken pinnekjøtt eller ribbe. Vi endte i stedet opp på en koselig fiskerestaurant og bestilte etter beste evne. Det ble to runder meze, fritert kalamari, nydelig grillet fisk til hovedrett, og sjokoladefondant til dessert. En ting var felles med den norske julematen. Vi ble minst like mette.                                  

Hva syns vi så om å reise på motorsykkeltur i Tyrkia.

Vi var utrolig fornøyde med turen. Da vi fløy inn over fjellene til Antalya og så snøen som dekket åssidene, la vi forventningene på laveste nivå. Det var det ingen grunn til. Temperaturene var som på en norsk vårdag. Tyrkia er langt mer eksotisk enn man er klar over, og har paralleller til land mange oppfatter som langt mere eksotiske. Det har mye å by på i forhold til historie, natur, ting å se, oppleve og spise. For mere detaljer om turen kan du lese de daglige reisebrevene som ligger på nettsidene til MC-avisa. Det første: https://www.mcavisa.no/single-post/tyrkisk-mc-hjul-del-1-avreise. Vi reiser gjerne tilbake.

Savna vi ribbe?  NEI… I stedet fikk vi fikk et skikkelig eventyr.