Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Yamaha

Endelig er ventetiden over.  Vi drar til Spania for å teste det nye medlemmet i Tenere familien. Ventetiden har vært lang, men nå er det endelig tid for noen dager med skikkelig prøvekjøring på spanske fjellveier. Endelig skal vi finne ut hva dette dreier seg om.

Den har latt vente på seg. Den første konsept modellen ble lansert under tilnavnet T7, og ble vist frem i 2016.  At det dreide seg om en rå adventure, med motoren fra MT-07, var det lite tvil om.  I 2017 kom første prototype for testing, og i 2018 sendte Yamaha sykkelen rundt hele verden, der kjente førere testet den ut. Nå i 2019 er sykkelen klar for produksjon. Her hjemme fikk vi fikk se det første eksemplaret under MC-messa på Lillestrøm.  Nå får pressens teste herligheten.  

Historien

Tenere historien begynner for 36 år siden Da slapp Yamaha sin første Tenere 600, som hadde sine røtter fra XT 500 raceren.  Denne vant Yamaha Dakar med i 1976, 1977, 1979 og 1980.  Navnet Tenere hentet de nettopp fra områdene der løpene gikk av stabelen, en ørkenregion i Sør-Sahara på over 400 000 kvadratkilometer.  XTZ 600 ble erstattes med XTZ 660 i 1989.  Dette er en viktig modell som får flere modell oppdateringer, og har vært med helt opp til nå.  Nå erstattes altså 660èn av denne nye modellen.

Utviklingen

Yamaha er ærlige på at de ønsker å skape en sykkel de kan tjene penger på.  De har fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler er økende.  Fler ønsker lettere redskap når de skal ut på eventyret, eller ha en god allrounder sykkel.  Denne nye sykkelen skal nå de som ønsker seg store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer.  I tillegg skal den nå de som ønsker seg en god allrounder.  

Europeisk motorsykkel

Tenere 700 er en europeisk sykkel, som er utviklet av Yamaha Motor R&D Europe, i Bologna/Italia. De har stått for utviklingen, i tett samarbeid med fabrikken i Japan.  Syklene du kan kjøpe her hjemme er dessuten produsert ved Yamahas fabrikk i Frankrike. En hel Europeisk motorsykkel med andre ord.  Takushiro Shiraishi ved R&D er leder for prosjektet.  Han forklarer oss filosofien om å skape en rimelig og samtidig lett motorsykkel.  Han forteller at Yamaha har satset på det enkle.  En sykkel som er ukomplisert, der du enkelt kan repareres det meste på din reise. Ingen komplisert elektronikk, motorstyringssystemer eller traction-kontroll.  

Motoren er CP2 motoren på 689cc hentet fra MT-07.  Den har fått ny injeksjon, ny luftfilterboks og nytt eksosanlegg.  Nye oppgraderinger er gjort for at sykkelen skal få bedre motorrespons.   Vi snakker om en motor med 270 graders forskyving på veiva.  Crossplane prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren.  

Shiraishi forteller at ramma på sykkelen har vært en av de store utfordringene.  Dette er en ny, lett, rørformet stålramme med dobbel vugge. Ramma veier ikke mer en 17,75kg og er utformet slik at du får skikkelig tak i bakparten, om du må løfte sykkelen her.  Det har vært en utfordring å finne riktige fleks i ramma, da for stiv ramme har gitt rammebrudd.  Vektfordelingen på sykkelen er 48% foran og 52% bak.  Tørrvekten på sykkelen er 187 kg, og fulltanket og kjørekart veier den 204 kg. 

Dempingen på sykkelen består av justerbare opp-ned 43mm forgaffel og justerbar bakfjæring. Hjulene er selvsagt 21-tommers / 18-tommers hjul med eiker. Dekkene er Pirelli Scorpion Rally STR, og her snakker vi dekk med slanger.  Dette er mest robuste om du skal ut på et skikkelig eventyr.  Utvekslingen er 46 / 15.  

Fronten på sykkelen er aggressiv og rally inspirert, med 4-LED-frontlys.  Her har Yamaha testet masse for å få den optimale vindbeskyttelsen.  De påstår at du uten problemer kan åpne visiret i 160kmt, uten at dette skaper noe ubehag for føreren.  En annen interessant løsning er forskjermen på sykkelen.  Den er justerbar opp og ned, noe som gir deg mulighet til å løfte den opp, om du risikerer at litt større steiner blir med rundt. 

Den 16 liter store bensintanken er i stål og tradisjonelt plassert over motoren. Denne skal kunne gi deg en rekkevidde på 350km.  Når reservetanken begynner å blinke har du hele 4,3 liter tilgjengelig, eller over 90 km om du kjører økonomisk.

Instrumenteringen er et digitalt kompakt multifunksjonsinstrument i rallystil. Her finner du knappen som du enkelt slår av all ABS med.  Gir indikatoren er lettlest øverst på skjermen.  Det er også en liten kjøre computer, som gir trippteller, temperaturer, bensinforbruk osv.  Sykkelen er slank, kompakt og har ergonomisk chassis og sete.  Det er lagt vekt på at den skal være god å stå å kjøre på også. 

Tenere´s dobble 282mm bremseskiver foran stoppes med Brembo «light-weight» kaliptere. Bak har sykkelen en 245mm skive.  Bremsene skal være lettdoserte, spesielt godt egnet til offroad kjøring.  Ikke aggressive ved første berøring. 

Økonomi

Tenere 700 virker tilsynelatende rimelig, både i innkjøp, drivstofføkonomi og med hensyn til servicer. Med en startpris på kr. 132.900,- virker det som du får en kvalitetssykkel for pengene.  Drivstoff økonomien er det heller ikke noe å si på.  På en liter beregnes det at du skal kunne komme deg 23,9km.  Det gir en rekkevidde på 350km på tanken.  Med ventiljustering er på hver 40.000 km, burde det også ligge til rette for fornuftige serviceutgifter. 

Vi drar på adventure

Vi kjører ut slottsporten på Castillo de la Zuda.  Vi er i Parador de Tortosa, to timers kjøring vest for Barcelona.  Nå skal vi ut å teste sykkelen to hele dager.  I det vi kjører ut av sentrum, ser jeg min Israelske kollega kjøre med fronten høyt til værs i en lang weelie.  Han klarer ikke å dy seg.  Sittestillingen på Tenereén er oppreist, romslig og ergonomisk.  Alt er der du forventer.  Jeg kjenner med en gang at dette føles riktig.  Vi kommer ut av sentrum, og jeg lar motoren strekke ut på girene.  Den herlige CP2 motoren har virkelig god respons.  Den har godt drag på hele registeret.  Jeg tømmer det ene giret etter det andre, og følget mitt stikker av gårde i god fart.  Snart tar vi av hovedveien og følger de mest krappe spagettisvinger du kan tenke deg over en åskam.  Veien er smal og guiden holder god fart.  Jeg har heldigvis bremselyset hans å kjøre på.  Teneren kjennes utrolig stabil.  Den kastes fra sving til sving uten at noe ubehag oppleves.  Bremsene er lette å dosere inn mot svingen og motoren drar godt ut av svingene.  Det går på første og andre gir, og motoren hyler både under pådrag og nedgiringer. Det er ingen quickshifter her, men girkassa er som ventet svært rask og presis.  Det er ikke noe traksjon-kontroll på sykkelen, og jeg får en sleng på bakparten, under en hysterisk nedgiring.  Utover dette har jeg ingen uregelmessigheter, og jeg kan ikke si at jeg savner denne elektronikken.  Jeg testet Tracer 700 når den kom for noen år siden, og var forbløffet over motor og chassis.  Nå er jeg igjen overrasket. Dette er aldeles herlig.  Gjengen får god strekk over åskammen og smilene er brede i hjelmene. 

Vi tar av asfalten og legger ut på grusveiene.  Det er knusk tørt og vi legger store støvskyer bak oss.  Jeg er heldig og ligger som nummer to.  Jo lengere bak du ligger, jo mere støv tygger du.  Jeg ble overasket av grepet i Pirelli dekkene på asfalten, de satt som spikret.  Dekkene sitter imidlertid veldig bra på grusen også.  Framhjulet biter seg bra fast, og det er bare i løse sandpartier jeg må få vekta bakover og nesa opp, for å stabilisere.  Kjøreposisjonene stående er virkelig bra.  Selv med mine 188cm kjennes alt helt greit ut, selv med originale innstillinger.  Sete er smalt ved tanken, og under sete er et flatt parti du kan presse knærne mot. Jeg kjører aktivt, flytter tyngdepunktet og tråkker meg gjennom svingene, uten å krenge sykkelen for mye ned. Gruskjøring er krevende, men herlig når alt flyter.  Ved første stopp slår jeg av ABSén.  Jeg vil ha full bremseeffekt når jeg trenger det.  Veien er bred og fin, og vi holder god fart.  Sykkelen kjennes utrolig stabil og velbalansert ut. Her kan jeg stå å kjøre time etter time.  Vi kjører mye grus denne dagen, og kommer etterhvert over på mere krevende veier. Mye grov stein, huller, hopp og lange langsgående grøfter.  Tenerén er lett å manøvrere, og fjæringene beholder bakkekontakten bra.  

Siste etappe denne dagen er på fine svingete veier.  Jeg kaster sykkelen fra side til side.  Girer heftig ned, samtidig som jeg bruker bremser inn mot svingene.  Ut av svingene er det stram vaier.  Joda, Tenerén er ikke vanskelig å be, og forbløffer med stabilitet, smidighet, bremser, dempere og godt drag.  

Tur-følelse

Vi er på et mini adventure, og tar inn på Xalet de Prades, som er en liten leir bestående av trehytter, restaurant og et herlig uteområde.  Kald «målgangspils», som svenskene kaller det, venter.  36 stk nye Tenerér står i enden av leiren, i det en siste fører ankommer leiren. Motoren ruses kraftig.  Overraskende viser dette seg å være Yamaha´s fabrikkfører Van Beveren som skal være med oss å kjøre neste dag.

Neste dag, blir en kortere, men mere teknisk krevende dag.  Van Beveren blir med gruppa vår på første etappe.  Etter en liten etappe på asfalt, bærer det opp ei fjellside, på veier som er brattere en du kan forestille deg.  Hårnålssvingene er de krappeste jeg har vært med på.  Nå venter et ganske teknisk krevende parti oss. Veien er løs, sporete, og med mye stein. Det er også mange humper, eller hopp om du vil.  Jeg opplever sykkelen som langt lettere enn den er.  Fra stående posisjon, er det bare, og forflytte seg slik at sykkelen sender vekta så rett ned som mulig.  Gjennom sandpartiene må jeg bakover og gi gass.  Selv om dette på ingen måte er en endurosykkel, kjører vi ganske lett og raskt i disse partiene, og det fungerer ypperlig.  Momentet kjennes veldig bra når du må ned i fart. Girkassa er rask og presis når du fra stående posisjon girer uten å kløtsje. 

Ekstrautstyr

Det finnes mye ekstrautstyr å få kjøpt til sykkelen.  Her er det bare å gå på konfiguratoren som ligger på nettsidene til Yamaha.  Huke av på det du måtte ønske deg.  Det kan imidlertid nevnes at det finnes originalt senke-sett, til de som måtte trenge dette.  Ellers har Yamaha satt sammen noen pakker, der ekstra utstyr inngår. Det finnes imidlertid mye utover disse pakkene. 

Rally-pakke, kr. 20.004,- : 

Rally sete, 44mm høyere 

Akrapovič slip-on eksospotte

Annen skiltholder

Tank pad

Radiator beskytter 

LED blinklys

Aluminium kjedebeskytter 

Explorer-pakke, kr. 22.761,-:

Kraftig motorbeskyttelse med låsbart verktøyrom

Tubular engine guard Heavy duty 

Annen skiltholder

Hovedstøtte

Aluminum sidevesker inkl. låser

Solo-sete sett, med plass for bagasje bak fører

TEKNISKE SPESIFIKASJONER:

MOTOR:

Motortype:                             væskekjølt, Firetakt, 4-ventilers, DOHC, 2-sylindret

Slagvolum:                             689 cm³

Boring x slag:                          80,0 mm x 68,6 mm

Kompresjonsforhold:              11.5:1

Maks. Effekt:                          54,0 kW@9000opm

Maks. Dreiemoment:             68,0Nm@6500opm

Smøresystem:                        Wet sump

Clutchtype:                             Våt, Multiplate

Tenningssystem:                    TCI

Fremdriftsystem:                   Konstant utveksling, 6-trinns

Kraftoverføring:                      Kjede

Forgasser:                              Bensininnsprøytning

CHASSIS:

Ramme:                                 Rørramme i stål, dobbel rørramme

Vandring foran:                      210 mm

Fjæringssystem foran:           Opp-ned teleskopgaffel

Fjæringssystem bak:              Svingarm, (lenkearm)Vandring bak200 mm

Bremser foran:                       Hydraulisk doble skiver, Ø 282 mm

Bremser bak:                          Hydraulisk enkeltskive, Ø 245 mm

Dekk foran:                             90/90 R21 M / C 54V M+S – Hjul med eiker med Pirelli Scorpion Rally STR

Dekk bak:                                150/70 R18 M / C 70V M+S – Hjul med eiker med Pirelli Scorpion Rally STR

DIMENSJONER:

Lengde:                                   2,365 mm

Bredde:                                   915 mm

Høyde:                                    1,455 mm

Setehøyde:                             880 mm

Akselavstand:                         1,590 mm

Minimum bakkeklaring:         240 mm

Servicevekt:                            204 kg (fulltanket med olje og drivstoff) 

Tankvolum:                             16 l

Introduksjonsprisen er på kr. 132.900,- 

Testføreren mener:

Om du skal ha en motorsykkel som du kan bruke til alt, er Yamaha Tenere 700 et ypperlig alternativ. For denne prisen får du neppe noe bedre, i vertfall ikke etter min mening.  Joda; du kan alltid ønske deg mere effekt, lavere vekt og enda bedre demperkomponenter.  Da er det bare å legge kr. 40.000,- til på bordet og kjøpe en av konkurrentene.  Til denne prisen er den alene i sitt segment. De aller fleste, meg selv inkludert, vil imidlertid kunne klare seg ypperlig med denne sykkelen.  En tanke jeg har måtte tenke litt på i ettertid. Sykkelen har et nydelig og stabilt chassis.  En motor med herlig respons både på grus og asfalt.  Den er lettstyrt, og har gode dempere og bremser.  Utseende er kjempe tøft, med et skikkelig rally «stuk».  Jeg trivdes både på grus og asfalt med sykkelen. Aller best hadde jeg det da jeg kjørte varianten som var utstyrt med rally-pakka.  Sittestilling og lyden på sykkelen ble bare enda bedre.  Jeg tror Yamaha her laget en sykkel som kommer til å treffe et stort marked, og som kommer til å tilfredsstille sine eiere på aller beste måte.  Dette blir en ny legende. 

Test av MOTO GUZZI V85 TT

Tekst: Kyrre Hagen.  

Foto: Kyrre Hagen og Moto Guzzi

Vi passere Neslandsvatn, etter alle de nydelige svingene fra Drangedalsveien retning Kragerø. Guzzi´en er med på notene. Etter avkjøringa mot Gjerstad er snart asfalten slutt.  Jeg setter kjøremodus i offroad og reiser meg på fothvilerne, for å få størst kontroll over sykkelen.  Selv om sykkelen er utstyrt med nærmest rene gatedekk, suser vi av gårde gjennom skogen, helt udramatisk. Testturen av Moto Guzzi V85TT har så vidt begynt.

Jeg henter sykkelen hos Loxkel AS på Kolbotn. Jeg er litt skuffet over at dette ikke er den fargesprakende utgaven, som har fått så mye oppmerksomhet.  Vårt eksemplar er den sølvfarga trauste matte varianten. Uansett; – Nå skal vi finne ut hva sykkelen duger til. 

Når vi snakker om V85TT, skjønner de aller fleste at dette er en 850ccm motorsykkel, med tverrstilt v-motor, som er Moto Guzzis signatur.  Sykkelen er en middels stor Adventure sykkel, med forholds vist lavt tyngdepunkt. 

Det er ikke så ofte den snart 100 år gamle fabrikken Moto Guzzi slipper en nykommer av dette kaliberet. Det var på Eicma messa i 2007 at Moto Guzzi lanserte sin første sykkel i Adventure segmentet.  Et monster på 1200ccm.  Nå er det endelig klart for en litt mindre versjon, som forhåpentligvis vil treffe flere. Mange har lagt merke til den, særlig på grunn av de spreke fargene den er lansert med.  Vår utgave mangler altså dette, og blir dessverre litt mere som ei nøytral grå mus.  Men for all del, mange vil nok kanskje foretrekke mindre fargespetakkel. Sykkelen er pen på alle måter, bare ikke like tøff. 

Ny teknologi, integrert i klassisk utseende

Designet skal reflektere tradisjon og stilen til Moto Guzzi, samtidig som ny teknologi og moderne funksjoner er integrert.  Sykkelen har fine proposisjoner og jeg må si at den virker tiltalende.  De maskinerte delene er av høy kvalitet.  Foran har sykkelen en dobbel lykt, med DRL LED-lys. Ørna i Moto Guzzi logoen er en lekker del av lykta.  Lykta er festet i en pene lakkerte rør-gitter rammer på begge sider.  Lyset er dessuten godt på sykkelen, både når du kjører, og i forhold til å bli sett.  Baklykta sexy utformet som to runde former som går i hverandre, dette kan italienerne.  Blinklysene er slanke og pene, og er heldigvis selvkansellerende.  Over hovedlykta sitter en lav vindskjerm i sotet plast.  

Noe av det første du legger merke til når du setter deg på sykkelen er den høye finishen på bryterne på styre.  Disse har en omramming i eloksert metall, eller ser i hvert fall ut som dette.  Det er lekkert og for seg gjort.  

V85TT er utstyrt med helt ny digital instrumentering. Med dette setter Moto Guzzi kusen inn i fremtiden. Selve delen av instrumentet som er TFT skjerm, kunne etter min mening vært større, men rundt displayet sitter varsel og indikasjonslampene.  Instrumentet er, lettlest og oversiktlig, og du må smile når du vrir om nøkkelen. Sykkelens logo danser over skjermen. Skjermen kan justeres i forhold til lysstyrke, og slår seg over på mørk bakgrunn i tuneller, eller når det er mørkt. Menyene er lette å navigere.  Du kan velge mellom 3 ulike kjøremoduser, road, rain og offroad.  I siste modus slås ABS av på bakhjulet.  Det finnes vist nok også muligheter til navigasjon, men dette var ikke integrert på vårt eksemplar. 

Hjulene er selvfølgelig eikefelger, noe det skal være på en ekte adventure. 19 tommer foran og 17 tommer bak. Felg-ringene er sortlakkerte, og originalt sitter Metzler Tourance NR XT påmontert.  Over forhjulet sitter en pen lakkert forskjerm.  Fasongen på tanken har mye til felles med andre Guzzi modeller, og under denne stikker den karakteristiske motoren ut, med en sylinder til hver side.  Jeg nevnte så vidt salen som er god å sitte på, men denne er også lekkert designet. En påsydd kant skiller fører fra passasjer en som sitter på en litt høyere del av sete. 

Alt i alt ser du at Moto Guzzién er laget med kjærlighet, og at alle deler er kvalitet.  Her snakker vi ikke om masseproduserte sykler på samme måte som mange andre merker.  Dette er nærmest som håndarbeid å regne. 

V85TT har en helt ny stålrørramme, denne er forankret i motoren.  I følge fabrikken har de skapt en stiv struktur som gjenoppretter presisjon og stabilitet på veien.  Den skal også gi robusthet, og skape riktig følelse i terrengkjøring.  Bakdemperen sitter frekt ned på høyre side av baksvingen. På venstre side er kardangen en del av baksvingen.  Både fordempere og bakdemperen er justerbare.  Det er forresten mulig å oppdatere din V85TT med öhlinere, levert fra fabrikk. 

Vårt eksemplar har fått påmontert lekre originale sølvlakkerte alubokser.  Disse rommer greit det jeg har tenkt å ha med meg på denne turen.  Moto Guzzi er pent presset inn i metallet.  Feste punkter for baggasje oppå boksene mangler imidlertid. Dessverre passer ikke tenningsnøkkelen i boksene, men låser og låse-mekanismen virker solid.  Finich er som alt annet på denne sykkelen nydelig. 

Tverrstilt luftkjølt motor, klar for Euro 5.

Motoren er en to-sylindret 90 ° tverrgående luftkjølt 850cc som, som nå er utstyrt med 2 ventiler pr. Den er redesignet og yter nå 80 hk. Den har et dreiemoment på det samme. Kraften er ifølge Moto Guzzi på et bredt område, og skal sikre en responsiv akselerasjon, som merket er kjent for. sylinder.  Motoren har euro 4 godkjenning, men er klargjort for Euro 5.  Denne vil derfor henge med noen år fremover.  

Hvordan fungerer sykkelen

Vi starter motoren, og kjenner med en gang sidebevegelsene i den tverrstilte motoren.  Sykkelen settes i gir, og vi legger ut på en 100 mils testtur. Nå skal vi virkelig finne ut hva som bor i nykommeren.  Selv med mine 188cm finner meg godt til rette på Guzzién. Sete kjennes passe hardt, og har en liten støtte mot passasjerdelen.  Jeg må si at jeg gjennom hele testen er ganske imponert over sete. Jeg sitter mange timer av gangen på sykkelen, og får ikke tresmak en eneste gang.  Setehøyden er på 83 cm. Dette er ikke mye på en adventure sykkel, og vil nok tiltale mange. Om du vil justere setehøyden, gjøres dette ved å kjøpe lavere eller høyere sal. 83 cm er standard.

Styre har perfekt posisjon for meg når jeg sitter.  Etter hvert skal det vise seg at det ikke er så verst under stående kjøring heller.  V85TT er i all hovedsak en tursykkel som tåler røft underlag.  Her er det lite sannsynlig at du blir stående i alt for lange perioder av gangen.  Skal du stå mye, vil jeg anbefale å justere styre en tanke, eventuelt montere styreforhøyere.  

Vi cruiser avsted på motorvei den første etappen.  Jeg kobler inn fartskontrollen, som betjenes fra venstre styreholk.  Den er lett å aktivere og du kan finjustere ved å trykke bryteren opp eller ned.  Vinbeskyttelsen fungerer helt greit.  Kåpeglasset, er ikke veldig høyt og gjør at du blir sittende med hode i fartsvinden. Heldigvis påvirkes ikke dette av forstyrrende turbulenser for meg.  Det er mulighet til å kunne justere vinkelen på kåpeglasset.  

Når vi tar den ut på mere svingete veier, opplever vi hvor presis og stabil den er.  Uansett hvordan vi presser den henger Guzzien med, og demperne sørger for god bakkekontakt.  Bortsett fra å kjøre min lettskremte fotograf noen meter bortover en grusvei, testet jeg ikke sykkelen med passasjer.  

Vi snakker om kjøreklar vekt på 239kg, og en motor på 80hk.  Det er på ingen måte en R sykkel vi raser rundt på.  Dreiemomentet er bra, og kreftene er akkurat der du trenger dem. Det er litt som å kjøre en seigliva diesel, i positiv betydning.  Motoren drar seg lett opp fra selv lave turtall, men det er mellom 5 og 7000 omdreininger det skjer mest.  Jeg liker også lyden fra motoren svært godt.  Den maler som en stor katt under meg. 

Moto Guzzi´s mål er å gjøre motorsykkelreisen til den mest perfekte, der du og din motorsykkel kan oppdager unike og uventede steder i perfekt samspill.  Guzzi dediker sykkelen til de som liker å sette fingeren på kartet uten å stoppe når asfalten stopper. 

Speilene må nevnes i testen. De er sitter godt ut på sidene, og gir deg svært god oversikt bakover.  Jeg får under min testtur følge av tre kammerater, og Guzzien piskes godt.  Vi stuper inn i svingene med dødsforakt, dekkene har god kontakt med bakken.  Skal du stoppe har heldigvis ikke Moto Guzzi spart på noen ting, men utstyrt V85TT med doble 320mm ventilerte flytende skiver, og radialmonterte firestempla bremsekaliptere fra Brembo.  Bak sitter en 260mm skive med tostempla kalipter. Sykkelen stopper på et øyeblikk når du trenger det, og er dessuten lette å dosere. 

På grusen med kåt tiur

Vår testtur går hovedsakelig i Telemark og Aust Agder.  Dette er veier jeg er godt kjent på, og jeg legger inn noen etapper med grus.  På vei fra Gjerstad til Vegårdshei står en ilter tiur i veikanten.  Vi stopper for å fotografere.  I det vi kjører forbi brysker den seg opp, og angriper akkurat som om det skulle være en hvilken somhelst rival.  Den er midt sagt forbanna, og selvsikker som bare det.  En Moto Guzzi med fører er ingen umulig oppgave for en kåt tiur.  

På grusen kjenner jeg raskt hvor tung sykkelen er.  Dette gir imidlertid dekkene godt grep.  Å få sykkelen til å spinne er derimot mere utfordrende.  Med bak bremsen kan du derimot låse bakhjulet når du har behov for dette.  Å stå på sykkelen er helt greit.  Med det lave tyngdepunktet kjennes det nesten ut som å kjøre en GS.  Dette gjør sykkelen enkel å manøvrere i sakte fart og ved parkering.  Noen ekte offroader er etter min mening ikke V85TT.  Dette er en god tur sykkel som også utmerket kan frakte deg på dårlige veier, og på grusveier.  Skal du kjøre virkelig aktivt på grus velger du noe annet.  En annen ting som irriterer ved bruk på grusveier, er det lille avtrykket sidestøtta gir.  Er underlaget løst, må du legge noe under støtta. Slikt kan imidlertid enkelt utbedres. 

Spesifikasjoner:

• Pris: kr 179.000,- 
• Motor: Tverrstilt 90°, 853cc V-twin, 2 ventiler pr sylinder. 
• Borring og slaglengde: 84 x 77mm.
• Kompresjon: 10.5:1
• Effekt: 59kW (80hp) ved 7750 omdreininger.
• Dreiemoment: 80Nm ved 5000rpm
• Tankvolum: 21 liter (inkludert 5L res)
• Økonomi: 4.9L/100km
• CO2 utslipp: 118g/km
• Kraftoverføring: tørr kløtsj, 6-speed
• Ramme: Stål
• Setehøyde: 830mm
• Tørrvekt: 208kg
• Kjøreklar vekt: 229kg
• Demper oppsett foran: 41mm hydrauliske teleskop dempere, med justerbar forspenning, og justerbar returdemping. 
• Demperoppsett bak: Enkel demper fullt justerbar forspenning og retur. Dobbel svingarm type box-type aluminum, single shock, 170mm fjæringsvei.
• Bremser: ABS foran og bak. Dobble 320mm flytende skiver, med Brembo 4 stemplede radial-monterte kaliptere foran.  Enkel 260mm flytende skive bak med 2 stempla kalipter. 
• Hjul: 2.50” x 19”; 4.25” x 17”, eikehjul
• Dekk: 110/80 – R19, 150/70 – R17

Testføreren mener: 

V85TT imponerer med sin presisjon, og svært stabile kjøreegenskaper.  Den kan presses overraskende mye, og føles trygg og forutsigbar selv under aktiv kjøring.  Som turkamerat er den med på notene og byr på nydelig komfort.  Liker du nydelige detaljer vil du nyte Guzzi´ns finish og design. Her snakker vi om nærmest håndlaget kvalitet.  Motoren overrasker med sitt jevne drag.  Her har du en sykkel det ikke går 20 av på dusinet, men en sykkel som vil gjøre at du skiller deg ut.  Mange uvitende vet ikke hva de går glipp av.  Jeg blir lett glad i motorsykler, og denne Guzzien er ikke noe unntak.  Jeg stor koster meg når jeg nærmest cruiser av gårde på landeveien på lavt turtall, og kjenner de nydelige vibrasjonene fra motoren. Jeg storkoser meg også når jeg kjører på de mest svingete favorittveiene mine, og tyner sykkelen det den var god for. Den sviktet ikke, og får etterhvert min fulle tillit.  Den frakter deg greit på grusveiene, selv om den ikke er det hvasseste redskapen du kan velge.  Da temperaturene stort sett var mellom 2 og 7 grader, skulle jeg ønske meg varmeholker som standard. Det har den ikke.  Den har heller ikke original hovedstøtte.  Alt i alt ble vi gode venner, og jeg gir tommel opp for Moto Guzzi V85TT.