Desert-X = RÅ Retro.

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Lenka Leginova

Vi tar av på en flott grusvei. Sykkelen er satt i RALLY, som betyr full effekt og ingen traction som forstyrrer. Den velbalanserte sykkelen er en nytelse på disse veiene. Vi klarer ikke la være, men legger lange striper bak oss i grusen.

Klassiske linjer fører tankene tilbake til åtti og nittitallets Dakarsykler, men dette er i aller høyeste grad en potent moderne motorsykkel.

En av årets heteste høydepunkter er Ducatis´s nye DesertX. Faktisk er denne sykkelen årsaken til at nummeret du nå sitter og holder i hånda, er 14 dager forsinket. Det hadde liksom ikke blitt det samme nummeret uten denne råe og spennende nykommeren, som det har vært så store forventninger til. Vi kan bare si at dette ble kjemi fra første stund. Vi likte umiddelbart utseende, og go-følelsen var på plass fra første meter.

Retro replika:

Med DesertX fikk designteamet hos Ducati en helt ny utfordring. Resultatet er et gjennomført, rent og moderne design, som henter inspirasjon fra offroad maskinene som konkurrerte i Rally Dakar på åtti og nittitallet. Den gangen Edi Orioli vant Dakar Rally på sin Cagiva Elephant. Her kjenner du igjen de klassiske doble lyktene, den digre tanken og vindskjermen. Men den nye modellen er i aller høyeste grad en moderne motorsykkel, selv om den oser av retro. Om noen skulle lure på hvorfor Ducati lager en Cagiva replika, er svaret at hjertet i denne ørken-raceren besto av en Ducati motor på 904 kubikk.

DesertX er laget får å ta Ducati ut på helt andre eventyr en tidligere.

Ideen om sykkelen ble første gang vist for publikum i 2019 og vekket stor entusiasme. Det endelige resultatet ble lansert i Bologna Italia i fjor høst, og er ikke langt unna prototypen som helt klart var noe for seg selv. Selvsagt er designet up to date, med moderne lykter. Ingen unik tanke, Husqvarna har på sett og vis gjort det samme med sin Norden 901, men vi syns Ducati går mye lengere, og vi liker umiddelbart resultatet. DesertX er den første moderne Ducati med 21 «forhjul og 18» bakhjul, dette sammen med lang fjæringsvei og høy bakkeklaring skal gjøre sykkelen klar for seriøse terrengutfordringer.

Runde lykter bringer tankene tilbake til Cagiva Elephant.

Den matt-hvite sykkelen med tøffe striper virker slank, til tross for at enkelte av de klassiske elementene på sykkelen er ganske dominerende. Tanken er et av de sentrale elementene og ser stor ut. Den rommer da også 21 liter som er bra for sykler i denne klassen. Rammekonstruksjonen under sete er elegant, og ikke gjemt bak sidedeksler. I stedet kan du se den flotte ramma. Bakdemperen er også godt eksponert, og en frekk lyddemper peker kraftig til hvers. Kåpa er slank, men bred nok for det doble frontlyset. Vindskjermen er uten justeringsmuligheter. Den har også et særegent mønster med prikker som går fra mørkt til lyst. Her er nok noe av tanken å skape kontrast til instrumentet. Beskyttelsesplata under motoren er i klassisk aluminiums grå, og bakskjermen oser igjen av retro, kombinert med en stilig led-baklykt, der D for Ducati er synlig i lyset.  

Bygget for tøffe utfordringer:

Den nye DesertX er en sykkel med off-road preg, bygget for å utvide grensene for hva som kan gjøres med en Ducati. Ørkendyner, smale sigletracks, grusveier og fjellveier er klare mål for den nye modellen, og flytter dermed grensene og bruksområdet for merket.

Chassisoppsettet til den nye Ducati DesertX inkluderer en ny ramme i stål, som i kombinasjon med lang fjæringsvei, skal sikre god funksjonalitet i krevende terrengforhold. Setehøyde på sykkelen er 875 mm. Optimaliseringen av alle komponenter har ført til en tørrvekt på 202kg. Hjertet av sykkelen er en 937cc L-twin Testaretta motor som yter 110 hk, og 92 Nm. Dette er den samme motoren som du finner i Monster og Multistrada V2. Service intervaller er på 15.000 km og ventiljustering på hver 30.000 km.

Bakramma i stålrør og bakdemperen er godt synlig på sykkelen.

Av fjæringer stiller DesertX med 46mm diameter opp-ned Kayaba gaffel med 230mm fjæringsvandring og Kayaba monoshock bakdemper. Begge har justerbare i kompresjon, retur og forspenning. Kayaba monoshock demperen sammen med aluminiums-svingarmen har en bakhjulsvandring på 220 mm. I tillegg har DesertX bakkeklaring på 250 mm, noe som gjør den godt egnet til tøffe terrengeventyr. Sykkelen har dessuten styredemper, som sitter plassert rett bak styrekrona mot tanken.

I likhet med sine konkurrenter leveres sykkelen helt ren. Et byggesett med andre ord, som du kan tilpasse etter alle kunstens regler. Enten du vil beholde den lett og minimalistisk, eller bygge den om til en milsluker som rommer mye bagasje, bensin og beskyttere.

Som en skikkelig eventyrer har sykkelen riktige hjul. Det vil si eikefelger med 21 tommer foran og 18 tommer bak. Dekkene er slangeløse takket være at eikene er festet i ytterkant på felg-ringene. Sykkelen leveres med Pirelli Scorpion Rally STR, et dekk som håndterer asfalt og fungerer bra på grusveier. Akkurat det denne sykkelen er bygget for. 

Førermiljøet er midt sagt enkelt. En 5 tommers fargeskjerm gir deg all informasjon. Knapper op brytere er enkle å håndtere, og med et godt brukergrensesnitt.

Avansert elektronikk for adventure:

DesertX har et lite men informativt fem tommers fargedisplay. Her avsløres avansert elektronikk etter hvert som du dykker inn i menyene. Du kommer inn på disse med en knapp som brukes i fire retninger. Sykkelen har seks kjøremoduser: SPORT, TOURING, URBAN, WET, ENDURO og RALLY. I hvert av disse kjøremodusene kan du igjen justere effekt, ABS, traction-kontroll, wheelie-kontroll, motorbrems og motorrespons. Kjøremodusene kan du veksle mellom mens du er i fart, men finstillingene må gjøres i parkert tilstand. Alle innstillingene kommer opp med forklarende bilder med hva på sykkelen som justeres. Vi elsker enkle knapper og enkelt grensesnitt, og på denne Ducatien tar det ikke lang tid til å venne seg til dette.

Med 8 liter ekstra tank i hekken er dette en eventyrer for de virkelig lange etappene.

Tilbehør og pakker:

Jeg har sjelden vært innom en konfigurator med så mye tilbehør som til DesertX. Her finnes nesten en egen pakke for nesten vert kjøremodus. Det vil si Sport-pakke, Urban-pakke, Rally-pakke og Touring pakke. I tillegg finnes det et imponerende utvalg av originalt tilbehør. Her er det bare å kose seg som på selveste julekvelden, men noe av det tøffeste er vel en ekstra tank på 8 liter som får plass under og på hver side av hvert sete. Med denne blir DesertX en virkelig Rally-Replika.

Prøvekjøring:

Vi henter eksemplaret vårt ut på Løvaas Motor i Holmestrand. Som tidligere nevnt er det kjemi fra første sekund. Jeg bare digger dette retroutseende, og den slanke høyreiste hvite sykkelen som står foran meg. Jeg kan nesten ikke vente med å få den ut på veien. Sykkelen er helt ny for gutta hos Løvaas også, men en liten innføring blir det, før jeg setter meg på sykkelen og drar av sted. Sittestillingen på DesertX kjennes behagelig. Dette er på ingen måte en «lenestol» men en skikkelig sportslig eventyrsykkel. Sete er todelt, med en høyere passasjer del. Det er nok ikke verdens mest komfortable, men fungerer bra for meg de to dagene jeg tester den.  Jeg digger også det brede og høyt plasserte styre. Dette gjør at du føler en veldig kontroll over sykkelen fra første stund. Sykkelen som har en kjøreklar vekt på 223kg, kjennes overraskende lett ut, også i parkert tilstand.

Sykkelen har et herlig driv i motoren, og sitter godt på asfaltveier også.

Jeg får sykkelen i bevegelse, og orienterer meg ut på svingete veier mellom jorder og skog. Motoren yter 110hk, og drar villig fra 3.500 omdreininger. På rundt 6.000 omdreininger er den virkelig sterk, og skyter av gårde. 92 Nm er ganske mye på en motor på denne størrelsen, og jeg synes den leverer kreftene ganske jevnt. Det er herlig, og smilet kommer skikkelig på plass inne i hjelmen. Jeg tester ut de ulike kjøreprogrammene SPORT, TOURING, URBAN og WET. Her er det merkbar forskjell, men mine favoritter blir SPORT og Touring. Demperne på sykkelen er ikke de stiveste jeg har kjent, men kjennes komfortable ut i standard oppsettet. Disse har jo alle innstillingsmuligheter, så her finner nok de fleste en innstilling som blir bra.  For de som er mest «Hardcore» blir jo aldri originale dempere gode nok uansett.

Vi rå-koser oss på lokale grusveier

Også bremsene imponerer meg. Jeg tråkker til det jeg kan på asfalten, og sykkelen lystrer umiddelbart. Jeg måler ikke opp, men registrerer at bremselengden er betryggende kort. Kjøregeometrien på sykkelen kjennes veldig fin. Med en akselavstand på 1608mm og styrevinkel på 27,6 grader er sykkelen veldig stabil å fin å kjøre. Den er allikevel ikke vanskelig å håndtere på svingete veier der kurvene ligger tett. Her trives den veldig godt.

Førermiljøet er veldig enkelt. Det lille TFT-fargedisplayet, et bredt styre og en liten vindskjerm er alt du har foran deg. Vinden kommer jeg ikke unna. Her er det ganske mye fartsvind. Instrumentet er litt lite, og inneholder ganske mye informasjon. Dette betyr igjen at tall og symboler blir ganske små. Dette er en utfordring også fordi jeg ikke kjenner sykkelen, og vet hvor jeg må lete etter den ulike informasjonen. Når jeg blir bedre kjent blir dette noe enklere, men her kunne altså ting vært enklere å lese. Ellers ser sykkelen litt billig ut, når du ser ned i området bak kåpa under instrumentet. Italienerne har ikke lagt ned all verdens jobb her.

Jeg tar sykkelen ut på noen fine grusveier for å teste stående kjørestilling og kjøremodusene for dette underlaget. I kjøremodus OFRROAD hjelper elektronikken deg ganske mye. Jeg tar meg ikke bryet med å gjøre individuelle tilpasninger her, men dette er muligheter mange vil sette pris på. Her kan du gjøre justeringer etter hvert som kjøreferdighetene øker. Min favorittmodus blir RALLY. Her kan jeg legge lange sladder på løst underlag, og låse bakhjulet under innbremsing. Jeg er en ganske lang fører (188cm). Om jeg skulle skaffet meg en slik sykkel hadde jeg nok investert i fotpinner som var et par cm lavere. Dette tror jeg hadde gjort kjørestillingen stående helt perfekt. Sykkelen kjennes imidlertid svært enkel å balansere i stående posisjon, og vil takle dårlige veier, og mange singeltracks uten problemer. For meg fungerer demperoppsettet i stående posisjon på grusveier bra.

Det er ikke vanskelig å se hvor inspirasjonen kommer fra. Cagiva elephant 900 ble produsert i bare 1000 eksemplarer.

Testføreren mener:

DesertX var et utrolig hyggelig og inspirerende bekjentskap. Det er helt tydelig at Ducati ikke har tenkt å sitte stille å se andre merker ta markedsandeler i denne klassen. I stedet har de laget en av markedets råeste maskiner, og kastet seg inn i konkurransen. DesertX vil helt sikkert leve opp til sitt forbilde; Cagiva Elephant, og jeg tror at de fleste som prøver den vil få seg en herlig overraskelse. For meg ble det en skikkelig flørt med nydelig retrodesign og en skikkelig potent eventyrmaskin.  Den hadde en heftig motor og herlige kjøreegenskaper både på grus og asfalt. Dessuten har den et svært så tiltalende utseende, som gjorde at jeg ble skikkelig sjarmert.

Spesifikasjoner:

Pris: kr 222.000,-

Motor:

Slagvolum                           937cc L-twin Euro5

Effekt                                   110 hk ved 9.250

Dreiemoment                   92 Nm ved 6.500

Gir                                         6

Kløtsj                                    Våt Slipper and self-servo wet multiplate clutch with hydraulic control

Drivlinje                               Kjede 15/49

Chassis:

Styrevinkel                         27.6°

Ramme                                Stålrør

Forløp                                  122 mm

Demper foran                   KYB 46 mm opp ned fult justerbar. 230mm vandring

Demper bak                       KYB monoshock, fullt justerbar forspenning og retur. 220mm vandring

Dekk dimensjon foran   90/90-21

Dekk dimensjon bak       150/70-18

Frambremse                      Dobbel flytende 320mm skive. Fire stemple radial montert kaliper. ABS.

Bakbremse                        Enkel 265mm skive. Tostempla kaliper.  

Mål:

Setehøyde                         875 mm

Hjulavstand                       1608mm

Vekt                                      202 kg tørr / 223 kg kjøreklar

Tankkapasitet                   21 liter

Test av Just 1 J34 Pro

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Blant utstyret vi har testet det siste året er en hjelm fra Just 1. Importør er RUCO Scandinavia.

Designet på hjelmen er ungdommelig friskt, med sterke farger i et tøft mønster. Orange hvitt og sort bringer tankene umiddelbart over på KTM, der slagordet er «Ready to race». Det at hjelmen ser tøff ut, skal nok trekke til seg kjøpere. Hjelmen er crossinspirert, med skyggebrem. Den har stor åpning som gir god utsikt. Hakepartiet er aggressivt med luftedetaljer i tillegg til lufting i front er det også lufting i toppen. Foret i hjelmen består av et ganske grovt stoff. Hjelmen har hakeputer som kan fjernes mens føreren har på seg hjelmen. Løkker i front av putene gjør at du enkelt kan fjerne disse, og få hjelmen av i en nødsituasjon.

Test av hjelmen.

Den første følelsen jeg får, er at hjelmen kjennes lett. I tillegg liker jeg at du virkelig har god utsikt gjennom visiret. Den kjennes dessuten veldig luftig da hakepartiet er svært åpent fra undersiden. Visiret er enkelt å åpne å lukke, men har ikke noen «pin-lock» innervisir. Dette medfører at visiret dugger forholdsvis raskt. Luftespaltene er svært små. Før testen kan fortsette må jeg derfor få tak i et nytt innervisir, og når dette er på plass fungerer alt bedre. Hvorfor er ikke dette på plass fra start spør vi oss. Sveret er nok at dette er en billig hjelm, der kostnadene skal holdes nede.

På adventurehjelmer hjelper skyggen deg når dy kjører mot lavt sollys. På Just 1 hjelmen har jeg ikke sett skyggen fra innsiden så langt. Når jeg skal stille skyggen ned får jeg overraskelse nr. to. Den er ikke mulig å justere. Skyggen holdes fast av to skruer i hver ende. Dette betyr at den bare til pynt. Hva i alle dager er vitsen med det?

Utover dette opplever jeg at hjelmen har kvaliteter på varme dager når du kjører med visiret oppe. Da er den virkelig luftig takket være den store åpningen under hakepartiet. Den har dessuten et ypperlig solvisir, der betjeningssliden er enkel å få tak i. Luftingen fra luftespaltene har minimal eller ingen funksjon.

Hva mener testføreren:

Om du kjøper denne hjelmen fra Just 1, må du være klar over følgende. Stoffet i foret er svært grovt. Luftingen i hjelmen fungerer dårlig. Visiret dugger veldig fort, og du må anskaffe deg et innervisir for at hjelmen skal fungere. Skyggen på toppen er til pynt. På plussiden mener vi at hjelmen ser tøff ut, og den kjennes lett ut å ha på hodet. Den er dessuten luftig med hovedvisiret oppe, og har en god solskjerm, som er enkel å håndtere. Hjelmen er billig, men er den er verd pengene? Personlig foretrekker jeg hjelmer med mere gjennomarbeidede egenskaper.

Prisen: Kr 1.999,-

Tekniske detaljer:

Vekt: 1530g +/- 50g (ECE)

Tekniske funksjoner:

Integrert solvisir

J.1.E.R. Nødsystem for fjerning av kinnputer

Materiale            ABS Plast

https://www.ruco.no/just-1/607331115100200/just1-j34-pro-tour-orange-sort

På tur med Kyrre