Kategoriarkiv: Tester

Tøffest i den minste Adventure klassen!

Test av KTM 390 Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

KTM 390 Adventure tar svingene presist og enkelt. Denne nye «lille» adventursykkelen fra KTM er ment som for motorsyklister som er ferske i segmentet. Den er på ingen måte like ekstrem som de andre modellene fra produsenten. Jeg pisker motoren for å hente ut kreftene og den er på ingen måte uvillig. På grusen slår vi av elektronikk som antispinn og ABS. Når motoren får turtall spruter grusen bak oss.

Det er ikke vanskelig å kjenne igjen familielikhetene til de større søsknene. KTM 390 Adventure er en flott motorsykkel med de riktige detaljene.

Flere merker har sluppet modeller i denne klassen de siste årene. Selv har jeg testet BMW GS 310 og Royal Endfield Himalaya tidligere i år, så forventningene var ganske høye til den lille Østerrikeren som er produsert på Baja fabrikken i India. I stedet for å slippe en fullverdig rally-replika, har nok økonomiavdelingen tvunget ingeniørene hos KTM til å lage en rimelig sykkel som kan konkurrere på pris i denne klassen. KTM´s slagord READY TO RACE er ikke en betegnelse som passer for 390 Adventure. Dette er en veifokusert reisesykkel med lette terrengegenskaper.

KTM 390 Adventure i sitt rette element

Jeg ankommer CBP i Skien på min egen KTM 1290 Super Adventure R. Dette blir altså å gå fra produsentens største modell til den minste. Jeg har alltid likt å kjøre sykler med mindre kubikk. Det å måtte jobbe for å få ut krefter og fart kan være vel så morsomt som å måtte slå av på rulla, fordi det i løpet av et øyeblikk går så alt for fort.

«Bestefaren»:

Den første skikkelige adventurén fra KTM var 640 Adventure. Modellen ble lansert i 1998 og ble produsert frem til 2007. Dette var en imponerende sykkel, der produsenten virkelig hadde tenkt på førere som ønsket seg langt utenfor sivilisasjonen. Sykkelen var bygget for virkelig røffe forhold og hadde en imponerende rekkevidde. Dette er en sykkel mange fremdeles skaffer seg for røffe eventyr. I tillegg til å være svært solid var den enkel å vedlikeholde og skru på når det var nødvendig. Utseendet var spesielt; -stygg vil nok mange mene. I likhet med 950 og 990 er dette nærmest for kult-modeller å regne, og syklene kommer nok til å ha sine tilhengere i mange år fremover enda. 

Den gamle 640én og den nye 390én har imidlertid en rekke likheter. De to modellene har begge en sylinder og veier nesten på kiloen det samme. 640én har 49 hk, mens 390én har 44. Syklene har naturligvis en merkbar forskjell i dreiemoment. 640én 52 NM ved 5500 omdreininger, mens 390én har 37 ved 7000 omdreininger. Mens 640en var en fullrigget Adventure fra start, med en diger 28 liters tank, har 390én bare en 14 liters. Dette gir skal allikevel gi en imponerende rekkevidde på rundt 400km.

Modellen finnes i to frgevarianter

Basismodell:

Ved utvikling av modellen har KTM brukt Duke 390 som en basismodell, og bygget videre på denne. Gevinsten ved dette er mye lavere utviklingskostnader, og derved en rimeligere sykkel for kundene. Motoren er den samme, med 44 hk. Dette er langt over det konkurrentene i klassen leverer. Mapping skal være endret, og gi et jevnere drag enn på Duken. Dette for å passe bedre til adventure kjøring.  Totalt er akselavstanden på adventure modellen 6,3cm lengere. Fjæringsvei, setehøyde og bakkeklaring er økt. Modellen har påkostede justerbare dempere fra WP både foran og bak. Rammen ser mistenkelig lik ut, selv om det oppgis at styrevinkelen er 1,5 grad slakkere. Setehøyden er på hele 85,5 cm (kan justeres til 83,5 cm): Til tross for sin beskjedne kubikkstørrelse, så er ikke dette en sykkel som er bygget for korte førere. Det finnes derfor et senkesett å få kjøpt blant originaltilbehøret. Tankekapasiteten er også økt sammenlignet med Duke, og eksospotta er flyttet opp på siden, slik som på de andre adventuremodellene. Vårt eksemplar hadde dessuten en frekk lyddemper fra Akrapovic.

Sykkelen er met å være innsteg i adventureklassen.

Utseende:

Etter vår mening er KTM 390 Adventure en tøff sykkel å se på. Den har klare likhetstrekk til 790 variantene, og i tillegg detaljer som ligner på storebror i klassen råsterke KTM 1290 Super Adventure S og R. Frontlykta er nok det mest iøynefallende, men også detaljer som instrument, styreholker og potte ligner de større søsknene. Det er mange meninger om hva som er en fin motorsykkel, og mange som ikke kjører slike selv, synes ikke disse modellene er spesielt pene. Vi som kjører adventure og grus setter imidlertid så stor pris på praktiske komponenter og funksjonalitet, at dette nærmest blir vakkert. Da tenker jeg på markfrigang, beskyttere, type hjul, førerposisjon osv. Som andre adventurere er styret utstyrt med beskyttere foran hendlene. Motoren har beskyttelsesplate i underkant, som beskytter dersom du slår ned på en stor stein, stubbe eller lignende. Fothvilerne har gummiputer, som enkelt kan fjernes om du skal stå mye på sykkelen, og ønsker en grovere overflate. Ulempen er at du da lettere vil kjenne vibrasjoner fra motoren lettere. De støpte felgene ser nesten ut som eikefelger ved første øyekast. Modellen vi lånte var også utstyrt med originale mykvesker.

KTM leverer oversiktelige og gode display

Instrument og betjening:

TFT instrumentet ser identisk ut med det som sitter på KTM 790 Adventure. Vi liker dette displayet som gir god informasjon og er lett og lese i alt slags lys. Betjeningen av menyene gjøres via fire knapper. Det er både lett og logisk å bla seg gjennom menyene, og å gjøre valgene. Det er i imidlertid ikke så mange menyvalg du kan gjøre på 390én. Motoren har ikke behov for kjøremoduser. Effekten er ikke så kraftig at du trenger å styre den. Er du litt vant til å kjøre grus trenger du imidlertid å kunne slå av antispinn, samt ABSén på bakhjulet når du skal ut på grusveier. Det er også et feste for GPS på vindskjermfeste over TFT displayet. Dette gir er en god plassering av GPS eller telefon.

Førermiljøet på denne modellen er svært godt.

På asfalt:

For å finne ut hva som bor i sykkelen tar vi den med på prøvetur. Første etappe blir på rein asfalt. Overgangen fra en sykkel med nesten 160 hestekrefter er jo naturligvis stor, men jeg finner meg ganske fort til rette på 390én. Dette er en sykkel som krever turtall dersom du skal kjøre aktivt. Under 4500 omdreininger er det ganske rolig for å si det på den måten.  Jager du på litt turtall, skyter den imidlertid ganske bra avsted. Quickshifteren gjør giringen til en lek, og sykkelen akselerer bra opp til 100 kmt. Deretter skjer ting i roligere tempo. Toppfarten skal være oppunder 150kmt, og ved 80 kmt har sykkelen ca. 4500 omdreininger.

Sittestillingen på 390 Adventure passer meg godt. Anstanden mellom sete og fothvilere er ok, og det blir ikke for krapp knevinkel. Her kan du sitte å kjøre ganske lenge. Sete kjennes bra, og jeg kjenner ingen «tresmak» på de timene jeg kjører. Som tilbehør finnes også flere setevarianter, men jeg finner ikke lavere sete blant disse.

Sykkelen svinger presist og godt

Jeg kommer opp i fart. Den lille vindskjermen utfører oppgaven sin og kaster det meste av vind ut til siden. Jeg opplever heller ikke turbulens mot hjelmen. Sykkelen er lett, og det merkes når vi kommer til svingete partier. Den styrer presist og enkelt gjennom. KTM sine modeller har svært ofte ganske bratt styrevinkel. Det er tilfelle med denne modellen også. Bratt styrevinkel gir svært manøvrerbare og lettstyrte sykler. Ulempen kan være at de er litt nervøse i fronten om du ikke har riktige innstillinger på dempere, lufttrykk eller om dekkene begynner å bli slitte. Jeg slipper å redusere farten gjennom kurvene, og dette setter du pris på når effekten er på 44hk. Mere tungstyrte sykler, der farten må reduseres, blir mere masete å kjøre. Her kan jeg stort sett opprettholde farten, og kjøringen blir ganske komfortabel til tross for beskjeden motorstørrelse.

Kuvehastigheten kan holdes ganske høy om siktforholdene tillater det

Speilene er gode og gir meg god oversikt bakover uten at noe kommer i veien. Instrumentet er lett og lese, og for meg som er godt vant til knappestyringen på KTM, er alt der det skal. Betjeningen på KTM er noe av det aller enkleste og beste jeg har erfart på motorsykkel. Bremsene kjennes gode, og KTM 390 Adventure har i tillegg til vanlig ABS, kurve ABS. Forbremsen består av en enkel 320mm skive med en radialmontert firesylindret bremsekalipter. Merke; BYBRE er ukjent for meg. Bak er det montert en 220mm skive med flytende enstemplet kalipter. Uansett fungerer bremsene tilfredsstillende, og er lette å dosere på asfalt. Noe som også påvirker stopplengden er demperne på sykkelen. KTM er eier av WP som produserer demperne til sykkelen. Selv om dette på ingen måte er de råeste demperne fra produsenten, er disse er overlegne sammenlignet med konkurrentene i klassen.

Snerten lyddemper fra Akrapovic. Vårt eksemplar var utstyrt med originale mykvesker.

På grus:

Mange gruskjørere var svært nysgjerrige når ryktene om modellen kom. De ønsket en lett eventyrsykkel som virkelig var beregnet for hardcore turer. Disse førerne forkastet nok modellen når de tekniske spesifikasjonene ble offentlige. Dette er som tidligere nevnt ikke en sykkel beregnet for viderekomne eventyrførere, men en sykkel beregnet for de som ønsker teste ut adventure for første gang, til en hyggelig pris. Originaldekkene er TKC-70 fra Continental sier alt i forhold til hva sykkelen er beregnet for. Dette er ikke ekstreme dekk, men dekk som fungerer svært godt både på asfalt og grusveier av middels til fin kvalitet. Skal du ut i mere ekstreme forhold, ønsker du mere mønster. Jeg sier ikke at sykkelen ikke vil klare dette, men til dette blir den ikke førstevalget. Nå vil vel ikke konkurrentene, BMW GS 310 eller Royald Endfield Himalaya, heller være noe valg under slike forhold.  

Over 5000 omdreininger kan du leke deg på grusen.

Jeg slår av ABS og antispinn. ABSén er fremdeles aktivert på framhjulet, noe som er en fordel og ekstra sikkerhet, for ferske gruskjørere. Sykkelen spinner bortover grusen, men betinger at du har ca. 5000 omdreininger eller mer. En litt irriterende greie er at antispinn funksjonen slår seg på igjen hver gang du slår av motoren. Det gjør imidlertid ikke ABSén. Har du satt denne i «offroad» forblir den der. Dette fikk jeg erfare, da jeg etter en tur på grusen, bremset kraftig på asfalten. Da låste jeg bakhjulet. Her burde det vært en tydelig varsling i displayet.

Å bygge en eventyrsykkel på Duke-plattformen gir nok en bedre økonomi, en å utvikle en modell fra bunnen av. Det fører imidlertid med seg noen utfordringer og kompromisser. Dette får jeg erfare da jeg beveger meg opp i stående posisjon. Her blir jeg stående ganske forover lent og ukomfortabelt. Styret sitter rett og slett for lavt. I tillegg virker det som om ramma er for kort, og at det ikke er stor nok avstand mellom styre og fothvilere i lengderetningen. Årsaken til er vel at ramma fra Duke 390 aldri var ment for en adventure maskin, men for en streetfigther eller R-modell. Til KTM´s forsvar kan jeg nevne at jeg er 188 cm høy. Imidlertid tilsier setehøyden at sykkelen ikke er beregnet på de minste førerne. Det skulle vært veldig interessant å teste en sykkel der fothvilerne var senket og i tillegg flyttet et par cm bakover, samtidig med at styret hadde vært hevet fire cm. Dette hadde bedret den stående posisjonen mye. Til sammenligning med konkurrentene har også BMW GS 310, en litt trang stående posisjon. Den er allikevel bedre enn på KTM. Himalayaén er den av de tre som helt klart har den beste stå-posisjonen.

Radialmonterte firestemplede kalipterer sørger for gode bremser.

WP demperne på 390én fungerer fint på underlaget vi tester sykkelen i. Vi droppet imidlertid å teste sykkelen på de røffeste underlagene, da ståposisjonen var såpass ukomfortabel. Demperne er imidlertid fult justerbare og gir deg mulighet for egen tilpasning. De gir også muligheter for tilpasning etter hvor mye vekt du har av fører, passasjer og bagasje. Her er 390 helt overlegen de tidligere nevnte rivalene. Bremsene fungere også veldig bra på grus. Her vil du ha bremser som er lette å dosere, med litt lengde på vandringen før de tar for hardt.

Selvsagt har en adventursykkel skikkelig beskyttelse under motoren.

Testføreren mener:

Denne sykkelen har det tøffeste utseende i klassen. I tillegg er den rask, kvikkstyrt og komfortabel. Demperkomponentene er gode, og gir mulighet til egen tilpasning. Motoren har et godt drag og mye krefter sammenlignet med konkurrentene. Sykkelen har elektronikk som vi setter pris på. Antispinn kan slås av og bremsene har i tillegg til eget offroad program, kurve ABS. KTM har laget en sykkel som er overlegen sine konkurrenter både når det gjelder både pris, effekt, komfort, bremser og dempere. Det eneste negative med modellen er at den er et kompromiss fordi den er videreutviklet av en basismodell. På ønskelista mi ville det stått styreforhøyere, fothvilere som var senket og flyttet bakover, samt eikefelger med grovere dekk.

Tekniske spesifikasjoner:

Pris:                                       Fra kr. 64.800,-

Motor og girkasse

Motortype:                        Ensylindret, firetakts 373,2 ccm

Makt:                                   44,0 HK (32,1 kW )

Dreiemoment :                 37,0 Nm

Boring x slag :                    89,0 x 60,0 mm

Ventiler per sylinder:     4

Drivstoffsystem:              Injeksjon

Smøresystem:                  Våt-sump

Kjølesystem:                     Væske

Girkasse:                             6-trinns

Overføring:                        Kjede

Chassis:

Rammetype:                     Stålgitterramme, pulverlakkert

Vinkel styrehode:            63,5 °

Front fjæring:                   WP APEX opp ned Ø 43 mm

Vandring front:                 170 mm

Fjæring bak:                       WP APEX monoshock

Vandring bak:                    177 mm

Forhjul:                                 110 / 90-17

Bakdekk:                             150 / 60-17

Bremser foran:                 Enkel skive. ABS. Fire-stempel radial fast kaliper.

Diameter:                           320 mm

Bremser bak:                     Enkelt skive. ABS. Enstempel flytende kaliper.

Diameter:                           230 mm

Hjul:                                      Støpte felger

Mål og vekt

Tørrvekt:                             148 kg

Setehøyde:                        855 mm Bakkeklaring:  200 mm

Akselavstand :                  1357 mm

Drivstoffkapasitet:          14,50 liter

En flørt med Wingén

Tekst og foto Kyrre Hagen

Noen sykler overrasker deg mere enn andre. Det ble så absolutt bekreftet etter en tur på Hondas største luxus tourer. Da jeg tok sykkelen med på svingete Vestfold og Telemark ble jeg mildt sagt forundret.  

Hmmmm. Overgangen fra KTM 1290 Super Adventure R kan vel ikke bli større.

Honda Gold Wing har vært på markedet alle årene jeg har kjørt mc, uten at jeg har gjort noe for å få kjøre en. Jeg har hatt en litt aktiv tilnærming til mc-kjøring og har ikke vært spesielt opptatt av custom og glidere. Hadde dette vært for noen år siden hadde jeg vel nesten begynt å grine av å skulle kjøre Winge. Faktisk har jeg bare kjørt en gammel GL 1200 noen kilometer, for at eieren skulle få teste min nye sykkel. Det var en grufull opplevelse som ikke fristet til gjentakelse. Den nye Gold Wingén har imidlertid vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon, og fanget derfor min interesse. Sammenlignet med forrige modell ser den langt mere sportslig ut. Faktisk har jeg vært ganske nysgjerrig på den og hadde lenge hatt god lyst til å prøve den. 

Velkommen til et 2020 instrument, men radioen er FM? Uansett er det nok knapper.

Jeg henta sykkelen ut på CBP i Skien. Skinnende blank med todelt farge rød og sort metallic. Riktig lekker var den. Richard Scheer sto klar når jeg kom. Han smilte lurt og antydet at jeg kom til å få meg en fin opplevelse. Det ble et grunnkurs i GL 1800 før jeg kunne legge av sted. Richard mente jeg godt kunne sette fjærene i strammeste stilling om jeg ønsket å kjøre litt aktivt. Aktivt med denne sykkelen, er det mulig da, tenkte jeg?

Den lekre boxer sekseren er mere avkledd og synlig enn på forrige modell.

Når du setter deg på Wingen første gang blir du overveldet over dimensjonene. Den er diger, selv om den altså er betraktelig mindre en forrige modell. Sete er utrolig komfortabelt, du synker på en måte på plass i go-stolen. Det nye hjulopphenget er en lekker løsning med doble lenkearmer og enkeldemper ala BMW. Du ser toppen av gaffelen danse på en fasinerende måte når du kjører. På styreendene har Honda festet så mange knapper de kunne få plass til, men det holdt ikke med det. Til og med tanken er utstyrt med knapper på denne kjempen. Du skal kunne få alt mulig til å skje, bare ved å løfte en finger. 

Goldwingen er med på notene.

Fylkesvei 215 race-trac.

Vi satte kursen mot Siljan og videre mot Kvelde. Selv om sykkelen er stor, virket det som om 283 av de 383 kiloene ble tryllet vekk når sykkelen kom i bevegelse. Den lekre boksersekseren ligger nesten på bakken og sørger for lavt tyngdepunkt. Jeg kjørte ikke mange svinger før jeg valgte «sport» og piska sykkelen gjennom svingene, mens jeg brukte knappegiringen flittig. Richards tips med fjærene i strammeste stilling viste seg å være et perfekt valg. 

Midt mellom Siljan og Kvelde finnes et lite parti med hårnålssvinger. Her trodde Gold Wingen at den faktisk var en R-sykkel. Den fikk i midlertid en korreksjon da fotpinnene begynte å skrape i asfalten. Dette er egentlig synd, for Wingen er virkelig med på notene og gjør alt den kan for at du skal tro at du kjører en sports sykkel. Etter å ha herja på alt vi fant av svingete småveier i Vestfold, tok vi E-18 de siste milene mot Drammen. Her oppdaget jeg hvor komfortabel sykkelen var. Du duver du avsted på den mest behagelige måten du kan tenke deg. Finn riktig høyde på vindskjermen, sett sykkelen i «Touring» modus, still inn cruisekontrollen og finn favoritt låta di på stereoanlegget. Mer behagelig får du det ikke. 

Farger og detaljer er nydelige. GL-1800 i sitt rette element.

På langtur.

Noe som er skikkelig tøft på GL1800 er at det er sentrallås på sykkelen. Smart Key-systemet gir tilgang til bagasjerommene som Honda kaller det. Forskjellen på disse og vanlige sidekofferter må være at det er mye mindre plass i dem. Jeg lasta opp sykkelen med det jeg trengte for en helg. Heldigvis var jeg bare en person, som skulle bo på hotell to netter. Jeg fikk akkurat plass til pikkpakket mitt og var nok litt skuffet over lastekapasiteten. Dette er jo en sykkel beregnet for å kjøre de virkelig lange turene. 

Det nye hjulopphenget er en lekker løsning med doble lenkearmer og enkeldemper

På vei fra Notodden til Bø trodde sykkelen igjen at det sto Honda CBR 1000 RR på den. Den la i vei over heia i et forrykende tempo. Min reisekollega som kjørte en Varadero 1000 så jeg lite til. Når vi inntok en pizza i Bø, var også han imponert over resursene i det digre beistet. Etter Lunde og Fjågesund bar det opp Kviteseidkleivene. Her er det mange fine svinger. Jeg hadde nå utviklet en kjørestil med inspirasjon fra Moto GP, og hang langt ut i svingene med kroppen for å beholde noe av fotpinnene til dagen etter. Det fungerte fint, og ny Gold Wing rekord ble satt på strekningen. Reisefølge mitt måtte vist nok ta det roligere, da han plutselig hadde både dårlige dekk, bremser og lekkasje i fram-gaffel. 

GL 1800 RR

Å bli sett. 

Når du kommer frem til bestemmelsespunktet og stedet i tillegg er overfylt av motorsyklister, får du mange blikk. Pass på å ha en skikkelig bra låt på stereoanlegget. Når du skal parkere finner du en nærmest umulig plass og parkerer så lett som bare det, ved hjelp av sykkelens revers. Da sitter gutta med åpen munn og du som ankom på kongesykkelen, er virkelig konge. Det er rett å slett tøft å komme til nye steder på sykkelen og  du ankommer i stil uansett.  

Lekre detaljer. En slik sykkel skal ha blanke eksospotter.

Oppsummert.

Honda Gold Wing var en kjøreopplevelse, langt over forventet. Det store beistet er mildt sagt lettkjørt, presist og stabilt. Bremsene er gode og vekta er nesten borte når sykkelen er i bevegelse. Den sterke boksersekseren er med på notene enten du cruiser på motorveier, eller presser den hardt på svingete krevende veier. Du som tror at det ikke går an å kjøre aktivt på denne modellen må du tro om igjen. Ellers har sykkelen alt du kan tenke deg av moderne teknologi og er fremdeles eneste motorsykkel med kollisjonspute. Detaljer og finish er som det skal være på en kongesykkel. Selv om den nye modellen er smekrere enn forgjengeren, er det liten tvil om at det er en skikkelig Winge.  Vi ble både imponert, sjarmert og betatt etter flørten med den nyeste utgaven av Honda GL1800.