Kategoriarkiv: Tester

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18

BMW R 1250 RT. Touringsykkel det svinger av.

Tekst og foto: Kyrre Hagen

RT´s historie:

Modellen har sin opprinnelse tilbake til 1976, da BMW brukte en tosylindret firetakts boxsermotor på 980 ccm i R100RT. I 1996 ble den erstattet av R1100RT.  Den nye modellen hadde omfattende endringer og økt slagvolumet til 1085 ccm. Effekten var endret fra 60 – 90 hk. Modellen fikk på slutten av produksjonsperioden ABS bremser.

Våren 2001 vokste RT til 1150. Motoren var nå på 1130 ccm og ytelsen 95 hk.  Dreiemomentet var økt fra 90 til 100 Nm. Bremsene var nå ABS integral bremser, hvor både hendel og pedal virket på begge hjulene. Modellen hadde fått ny kåpe men hadde klare likhetstrekk med foregående modell.

I 2005 kom en større oppgradering av modellen. Nå het den R 1200RT, og slagvolumet var nå 1170 ccm. Effekten var oppe i 109 hk og dreiemomentet på 115 Nm. Sykkelens utseende var kraftig oppdatert og modellen fremsto som helt ny.  Jeg hadde gleden av å prøve den, og det var helt klart at forskjellen fra tidligere R 1100 RT, som jeg kunne sammenligne med, var enorm. Da jeg satte meg på sykkelen ble jeg overrasket flere ting. Det ene var den massive store kåpa med det enorme kåpeglasset. Det andre var at når du satte sykkelen i bevegelse var nesten størrelsen som tryllet vekk. Til tross for de fysiske målene var dette en maskin du virkelig kunne kjøre aktivt med. På den tiden var jeg den lykkelige eier av en Yamaha FJR 1300, og trodde selv jeg kjørte den optimale tursykkelen. Jeg oppdaget at BMWén var et hestehode foran.  Sykkelen kunne kjøres adskillig mere sportslig og hadde i tillegg overlegen komfort.

I 2014 fikk 1200 modellen en kraftig oppdatering. Kåper, lykter og instrumenter var nå helt nytt. Motoren hadde fått en oppgradering, og ytelsen var øket til 125 hk. Sykkelen fremsto nok en gang som ny. 

Beholdt utseende:

Det er på mange måter 2014 modellen som nå har fått ny motor og navnet oppgradert til R 1250 RT. Etter minnene fra prøvekjøringen av første R 1200 RT, var jeg svært spendt når jeg hentet den nye R 1250 RTén for prøvekjøring. Selv om designet er likt, fremstår den allikevel som en moderne og tidsriktig touringsykkel. De særegne lyktene med BMW´s «lys ringer» i ytterkant, gir sykkelen en fin signatur. Kåpen har et moderne design. Sykkelen vi får utlevert har i tillegg til de originale sidekoffertene, en stor lakkert toppkoffert i elegant utførelse.

Nye teknologi:

Bakkestart kontroll, eller «Hill Start assist – HSC» som BMW kaller dette, er standard på den nye modellen. Systemet er svært kjekt og aktiveres av eller på, ved pump på frambremsen. De aller fleste fysiske mål er de samme som på foregående modell. Hjulavstanden er den samme og bremsene har de samme spesifikasjonene som tidligere.

En detalj jeg liker spesielt godt er at sykkelen er utstyrt med sentrallås. Fra en knapp på styret kan du nå låse opp eller igjen alle veskene på sykkelen. Du kan også velge å manuelt låse veskene med nøkkel. I denne stillingen virker ikke sentrallåsen. Sykkelen er selvsagt «keyless» og tanklokket kan kun åpnes når tenningen er slått av.

Ny motor:

Den nye motoren er på hele 1254 ccm yter nå 136 hk 1250 ccm og dreiemomentet er på hele 143 Nm. Det variable kamakselkontrollsystemet «BMW ShiftCam» skal levere maksimal kraft, uansett turtall. Alt taler for god motorrespons og mye dreiemoment ut på rettstrekkene.

Dessverre har ikke sykkelen blitt lettere og vekta på sykkelen er nå 279 kg inkludert olje og bensin. Dette er en følge av at nye sykler utstyres med stadig mere teknologi, samtidig som motorstørrelsen økes.

Instrumenteringen:

Instrumenteringen gir mye og god informasjon. Den er en blanding mellom analoge instrumenter og display. Skal vi være helt ærlig hadde vi nok foretrukket et større og mere moderne TFT display. Her har liksom tiden stått litt stille, sammenlignet med for eksempel de nye GS modellene.

Det blir mye blaing i menyer for å gjøre enkelte innstillinger. Bakgrunnsfargen på menyene skifter med ulike de ulike temaene. Dette gjør det litt letter å kjenne seg igjen. Skal du zoome på GPSén må du først navigere deg frem til riktig meny. Så må du bla i menyvalget til zoom ut eller inn. Deretter brukes navigasjonshjulet til å bekrefte. Tungvint om du spør meg, men det er mulig dette går raskere når du først har vent deg til det. Ellers er knappebetjeningen enkel og oversiktlig, og med disse betjener du ganske raskt de vanligste innstillingene. Kjøremodus, styring av vindskjerm og betjening av cruisekontroll, er svært enkelt.  

Testtur:

Når du setter deg på R 1250 RT får du med en gang touring-følelsen. De fysiske målene på kåpe og vindskjerm er voksne. Sittestillingen oppreist og komfortabel. Sykkelen er dessuten utstyrt med både sidevesker og toppkoffert. Vekta i parkert tilstand er betydelig, selv om den er mye lettere enn mange andre tursykler på tilsvarende størrelse.  I det øyeblikket du setter sykkelen i bevegelse forsvinner imidlertid svært mange av de 279 kiloene. Da er sykkelen kvikk og lett å manøvrere.

Vi legger ut på landeveien og lar sykkelen strekke ut.  Akselerasjonen er god og sykkelen blir lett i fronten i det vi henter ut noe av det kraftige dreiemomentet. Her har det helt tydelig skjedd noe fra foregående modell. Inn i kurvene må vi justere farten. Her kommer dreiemomentet oss til gode og lar oss justere mye på motorbrems. Trenger du å bruke bremsene er disse effektive, og må du stoppe helt opp er det bare å klemme til. Bremsene fungerer ypperlig.

Sykkelens quickshift fungerer bedre enn noe jeg har opplevd på BMW tidligere. Ved å gire oppover under pådrag, smetter sykkelen lett i gir etter gir. Ved giring nedover må du slå av på gassen.

Inn i svingene er RT1250 fjellstø og du kan holde overraskende høy kurvehastighet.  Chassis og fjæringskomponenter henger med og tåler virkelig aktiv kjøring. Sykkelen er dessuten svært kvikkstyrt om svingene blir krappe. Hårnåler er ingen problem. BMW har virkelig satset på sporty kjøreegenskaper i dette konseptet og lykkes. Er du en erfaren sjåfør vil du med denne sykkelen kunne henge med de aller fleste, om du blir fristet til det.

Komfort:

RTén er i første rekke en tursykkel. Til dette fungerer den svært godt. Sittestillingen er oppreist og behagelig. Sete er komfortabelt og bygget for at du skal kunne sitte lenge på det. Det er romslig selv med passasjer. Den elektriske vindskjermen er diger og kan enkelt justeres opp og ned mens du kjører. I laveste stilling opplever jeg fartsvind uten turbulens, og med skjermen helt oppe blir det nesten vindstille. Sikten bakover i speilene er god, selv om du ser forholdsvis mye av loddene på styret i disse.

Av andre bekvemmeligheter har sykkelen oppvarmede seter og holker. Ulike kjøremoduser, og ESA (elektronisk justering av dempere). For å si det enkelt har BMW her lagt forholdene til rette for maksimal komfort mil etter mil.

Skal vi trekke frem noe negativt blir det de integrerte høyttalerne i «dashbordet». Det vil si det ser ut som det er høyttalere der. Både stereoanlegg og høyttalere er ekstrautstyr, og undertegnede er ikke glad i ting som ser ut som noe det ikke er.  

Økonomi

BMW er ikke billig. Men sammenliknet med andre, tilsvarende fullspekkede tursyklene kommer RT greit ut. Utgangspunktet er billigere enn mange av konkurrentene, men etterhvert som tilbehør legges i handlekurven, øker raskt prisen. Standardprisen er på 236.790,- mens vårt eksemplar som nesten er toppspekket, koster ca. 300.000,-. Da er ikke stereoanlegg med. Det er imidlertid en kjensgjerning at BMW står seg godt i pris, så investeringen er muligens god, sammenlignet med konkurrentene.

Test mot tidligere modeller:

Vi tester sykkelen mot to tidligere modeller. En 2006 og en 2014 modell R 1200 RT. Modellen fra 2014 har samme utseende, men 125 hk. Mens modellen fra 2006 har 109 hk.

Noe av det modellen har vunnet på økt effekt har den imidlertid tapt på økt vekt. Vekten på siste modell er 20 kg tyngre enn 2006 modellen, mens effekten er økt med 27 hk.

Geometrien og målene på syklene er nesten de samme, og du merker at dette i bunn og grunn er samme sykkel, bare nyere og forbedret. Du kjenner igjen den samme kjørbarheten og kjøregleden i alle modellene.

En av de store forskjellene er den karakteristiske vridningen av motoren på den eldste modellen. Dette var forbedret med ekstra balanseaksler til 2014 modellen. På denne modellen oppleves ikke vridningen i det hele tatt.

Den neste forskjellen som oppleves under vanlig kjøring, er tregere gassresponsen på den eldste modellen. Det oppleves nesten som om den har en gassvaieren av strikk. 2014 modellen, som på papiret nesten har det samme vekt/ effekt forholdet som 2006 modellen, reagerer hurtigere og oppleves som langt sprekere.

Sammenligner vi draget på de to nyeste modellene, oppleves også her en forskjell i motorresponsen. Vi legger de to syklene ved siden av hverandre på motorveien i høyeste gir.  Til å begynne med drar 1250én rolig fra, men etter noen meter blir forskjellen større og den drar raskere i fra.

Kjøremessig henger modellen fra 2006 overraskende godt med. Den oppleves like lettmanøvrerbar som de nyere modellene, og kan presses hardt ved aktiv kjøring. Bremser og motor er imidlertid tammere.

Sammenligner vi oppgitt bensinforbruket på de tre modellene oppdager vi utrolig nok at 2019 modellen er den tørstete og 2006 modellen den mest økonomiske. På en liter bensin kommer du 27,8 km på 2006 modellen, mens du på 2019 modellen bare kommer 21,3 km. Dette var overraskende.

Testføreren mener:

Det å ta ordene «verdens beste touringsykkel» i sin munn skal vi ikke gjøre, men om den sykkelen skulle kåres, er det klart at BMW´s R 1250 RT hadde vært blant kandidatene. Skal du ha en elegant tursykkel med pene kåper, kofferter og god vindbeskyttelse, er BMW R 1250 RT noe av det beste på markedet. BMW har klart å beholde noe av det sportslige i denne tursykkelen, og du blir overrasket over hvordan kiloene trylles bort når du begynner å kjøre. Den nye motoren er virkelig bra, her er det krefter i massevis. Det herlige dreiemomentet gjør den seig som få, og den fine quickshiften er herlig om du ønsker å kjøre aktivt.  Sykkelen har et bredt bruksområde og trives like godt på motorveier som i trange alpepass. Den er stor, men ikke unødvendig stor som flere av konkurrentene. Har du passasjer vil han eller hun trives svært godt på tur. Om jeg var i kjøpsmodus for en sykkel i denne klassen, kan jeg vanskelig se hvordan jeg skulle unngått å havne opp med noe annet en nettopp; R 1250 RT.

Motor  

Type                                      Luft-/væskekjølt firetakters boksermotor med dobbel overliggende kamaksler, en balanseaksel, og variabel motor timing system BMW ShiftCam.

Slagvolum                           1254 ccm

Effekt                                   136 hk ved 7750 o/min

Maks. dreiemoment      143 Nm ved 6250 o/min

Avgassrensing                  Lukkede 3-veis katalysator, utslippsstandard EU-4

Ytelser/drivstoff forbruk            

Topphastighet                  Over 200 km/t

Drivstoff forbruk              4,75 l / 100km

CO2- utslipp                       110 g/km

Drivstofftype                    Blyfri 95 oktan

Drivlinje             

Clutch                                   Hydraulisk clutch

Girkasse                              6-trinns girkasse

Sekundærdrift                  Kardang

Chassi/Bremser              

Fjæringsvei foran/bak   120mm / 136 mm

Akselavstand                    1,485 mm

Dekk foran                         120/70 R 17

Dekk bak                             180/55 R 17

Brems foran                       Dobbel skivebrems, flytende diameter 320 mm, firestemplers radikalkalipere

Brems bak                          Enkel bremseskive, diameter 276 mm, tostempels flytende kaliper

ABS                                       BMW Motorrad Integral ABS (delintegral), kan kobles ut

Dimensjoner/ vekt        

Lengde                                2.222 mm

Bredde (koffertene)       990 mm

Høyde                                  Min. 1,405 mm mm).

Setehøyde                         805/825 mm (med lavt sete 760/780 mm, høyt sete 830/850 mm).

Skrittfasong                       1810/1850 mm (med lavt sete 1740/1780 mm, høyt sete 1875/1915 mm).

Tankvolum                         Ca. 25L Reservetank ca. 4L

Egenvekt                            279 kg

Tillat totalvekt                  505 kg