Alle innlegg av Kyrre Hagen

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18

Yamaha Tenere 700, en ny legende

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Yamaha

Endelig er ventetiden over.  Vi drar til Spania for å teste det nye medlemmet i Tenere familien. Ventetiden har vært lang, men nå er det endelig tid for noen dager med skikkelig prøvekjøring på spanske fjellveier. Endelig skal vi finne ut hva dette dreier seg om.

Den har latt vente på seg. Den første konsept modellen ble lansert under tilnavnet T7, og ble vist frem i 2016.  At det dreide seg om en rå adventure, med motoren fra MT-07, var det lite tvil om.  I 2017 kom første prototype for testing, og i 2018 sendte Yamaha sykkelen rundt hele verden, der kjente førere testet den ut. Nå i 2019 er sykkelen klar for produksjon. Her hjemme fikk vi fikk se det første eksemplaret under MC-messa på Lillestrøm.  Nå får pressens teste herligheten.  

Historien

Tenere historien begynner for 36 år siden Da slapp Yamaha sin første Tenere 600, som hadde sine røtter fra XT 500 raceren.  Denne vant Yamaha Dakar med i 1976, 1977, 1979 og 1980.  Navnet Tenere hentet de nettopp fra områdene der løpene gikk av stabelen, en ørkenregion i Sør-Sahara på over 400 000 kvadratkilometer.  XTZ 600 ble erstattes med XTZ 660 i 1989.  Dette er en viktig modell som får flere modell oppdateringer, og har vært med helt opp til nå.  Nå erstattes altså 660èn av denne nye modellen.

Utviklingen

Yamaha er ærlige på at de ønsker å skape en sykkel de kan tjene penger på.  De har fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler er økende.  Fler ønsker lettere redskap når de skal ut på eventyret, eller ha en god allrounder sykkel.  Denne nye sykkelen skal nå de som ønsker seg store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer.  I tillegg skal den nå de som ønsker seg en god allrounder.  

Europeisk motorsykkel

Tenere 700 er en europeisk sykkel, som er utviklet av Yamaha Motor R&D Europe, i Bologna/Italia. De har stått for utviklingen, i tett samarbeid med fabrikken i Japan.  Syklene du kan kjøpe her hjemme er dessuten produsert ved Yamahas fabrikk i Frankrike. En hel Europeisk motorsykkel med andre ord.  Takushiro Shiraishi ved R&D er leder for prosjektet.  Han forklarer oss filosofien om å skape en rimelig og samtidig lett motorsykkel.  Han forteller at Yamaha har satset på det enkle.  En sykkel som er ukomplisert, der du enkelt kan repareres det meste på din reise. Ingen komplisert elektronikk, motorstyringssystemer eller traction-kontroll.  

Motoren er CP2 motoren på 689cc hentet fra MT-07.  Den har fått ny injeksjon, ny luftfilterboks og nytt eksosanlegg.  Nye oppgraderinger er gjort for at sykkelen skal få bedre motorrespons.   Vi snakker om en motor med 270 graders forskyving på veiva.  Crossplane prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren.  

Shiraishi forteller at ramma på sykkelen har vært en av de store utfordringene.  Dette er en ny, lett, rørformet stålramme med dobbel vugge. Ramma veier ikke mer en 17,75kg og er utformet slik at du får skikkelig tak i bakparten, om du må løfte sykkelen her.  Det har vært en utfordring å finne riktige fleks i ramma, da for stiv ramme har gitt rammebrudd.  Vektfordelingen på sykkelen er 48% foran og 52% bak.  Tørrvekten på sykkelen er 187 kg, og fulltanket og kjørekart veier den 204 kg. 

Dempingen på sykkelen består av justerbare opp-ned 43mm forgaffel og justerbar bakfjæring. Hjulene er selvsagt 21-tommers / 18-tommers hjul med eiker. Dekkene er Pirelli Scorpion Rally STR, og her snakker vi dekk med slanger.  Dette er mest robuste om du skal ut på et skikkelig eventyr.  Utvekslingen er 46 / 15.  

Fronten på sykkelen er aggressiv og rally inspirert, med 4-LED-frontlys.  Her har Yamaha testet masse for å få den optimale vindbeskyttelsen.  De påstår at du uten problemer kan åpne visiret i 160kmt, uten at dette skaper noe ubehag for føreren.  En annen interessant løsning er forskjermen på sykkelen.  Den er justerbar opp og ned, noe som gir deg mulighet til å løfte den opp, om du risikerer at litt større steiner blir med rundt. 

Den 16 liter store bensintanken er i stål og tradisjonelt plassert over motoren. Denne skal kunne gi deg en rekkevidde på 350km.  Når reservetanken begynner å blinke har du hele 4,3 liter tilgjengelig, eller over 90 km om du kjører økonomisk.

Instrumenteringen er et digitalt kompakt multifunksjonsinstrument i rallystil. Her finner du knappen som du enkelt slår av all ABS med.  Gir indikatoren er lettlest øverst på skjermen.  Det er også en liten kjøre computer, som gir trippteller, temperaturer, bensinforbruk osv.  Sykkelen er slank, kompakt og har ergonomisk chassis og sete.  Det er lagt vekt på at den skal være god å stå å kjøre på også. 

Tenere´s dobble 282mm bremseskiver foran stoppes med Brembo «light-weight» kaliptere. Bak har sykkelen en 245mm skive.  Bremsene skal være lettdoserte, spesielt godt egnet til offroad kjøring.  Ikke aggressive ved første berøring. 

Økonomi

Tenere 700 virker tilsynelatende rimelig, både i innkjøp, drivstofføkonomi og med hensyn til servicer. Med en startpris på kr. 132.900,- virker det som du får en kvalitetssykkel for pengene.  Drivstoff økonomien er det heller ikke noe å si på.  På en liter beregnes det at du skal kunne komme deg 23,9km.  Det gir en rekkevidde på 350km på tanken.  Med ventiljustering er på hver 40.000 km, burde det også ligge til rette for fornuftige serviceutgifter. 

Vi drar på adventure

Vi kjører ut slottsporten på Castillo de la Zuda.  Vi er i Parador de Tortosa, to timers kjøring vest for Barcelona.  Nå skal vi ut å teste sykkelen to hele dager.  I det vi kjører ut av sentrum, ser jeg min Israelske kollega kjøre med fronten høyt til værs i en lang weelie.  Han klarer ikke å dy seg.  Sittestillingen på Tenereén er oppreist, romslig og ergonomisk.  Alt er der du forventer.  Jeg kjenner med en gang at dette føles riktig.  Vi kommer ut av sentrum, og jeg lar motoren strekke ut på girene.  Den herlige CP2 motoren har virkelig god respons.  Den har godt drag på hele registeret.  Jeg tømmer det ene giret etter det andre, og følget mitt stikker av gårde i god fart.  Snart tar vi av hovedveien og følger de mest krappe spagettisvinger du kan tenke deg over en åskam.  Veien er smal og guiden holder god fart.  Jeg har heldigvis bremselyset hans å kjøre på.  Teneren kjennes utrolig stabil.  Den kastes fra sving til sving uten at noe ubehag oppleves.  Bremsene er lette å dosere inn mot svingen og motoren drar godt ut av svingene.  Det går på første og andre gir, og motoren hyler både under pådrag og nedgiringer. Det er ingen quickshifter her, men girkassa er som ventet svært rask og presis.  Det er ikke noe traksjon-kontroll på sykkelen, og jeg får en sleng på bakparten, under en hysterisk nedgiring.  Utover dette har jeg ingen uregelmessigheter, og jeg kan ikke si at jeg savner denne elektronikken.  Jeg testet Tracer 700 når den kom for noen år siden, og var forbløffet over motor og chassis.  Nå er jeg igjen overrasket. Dette er aldeles herlig.  Gjengen får god strekk over åskammen og smilene er brede i hjelmene. 

Vi tar av asfalten og legger ut på grusveiene.  Det er knusk tørt og vi legger store støvskyer bak oss.  Jeg er heldig og ligger som nummer to.  Jo lengere bak du ligger, jo mere støv tygger du.  Jeg ble overasket av grepet i Pirelli dekkene på asfalten, de satt som spikret.  Dekkene sitter imidlertid veldig bra på grusen også.  Framhjulet biter seg bra fast, og det er bare i løse sandpartier jeg må få vekta bakover og nesa opp, for å stabilisere.  Kjøreposisjonene stående er virkelig bra.  Selv med mine 188cm kjennes alt helt greit ut, selv med originale innstillinger.  Sete er smalt ved tanken, og under sete er et flatt parti du kan presse knærne mot. Jeg kjører aktivt, flytter tyngdepunktet og tråkker meg gjennom svingene, uten å krenge sykkelen for mye ned. Gruskjøring er krevende, men herlig når alt flyter.  Ved første stopp slår jeg av ABSén.  Jeg vil ha full bremseeffekt når jeg trenger det.  Veien er bred og fin, og vi holder god fart.  Sykkelen kjennes utrolig stabil og velbalansert ut. Her kan jeg stå å kjøre time etter time.  Vi kjører mye grus denne dagen, og kommer etterhvert over på mere krevende veier. Mye grov stein, huller, hopp og lange langsgående grøfter.  Tenerén er lett å manøvrere, og fjæringene beholder bakkekontakten bra.  

Siste etappe denne dagen er på fine svingete veier.  Jeg kaster sykkelen fra side til side.  Girer heftig ned, samtidig som jeg bruker bremser inn mot svingene.  Ut av svingene er det stram vaier.  Joda, Tenerén er ikke vanskelig å be, og forbløffer med stabilitet, smidighet, bremser, dempere og godt drag.  

Tur-følelse

Vi er på et mini adventure, og tar inn på Xalet de Prades, som er en liten leir bestående av trehytter, restaurant og et herlig uteområde.  Kald «målgangspils», som svenskene kaller det, venter.  36 stk nye Tenerér står i enden av leiren, i det en siste fører ankommer leiren. Motoren ruses kraftig.  Overraskende viser dette seg å være Yamaha´s fabrikkfører Van Beveren som skal være med oss å kjøre neste dag.

Neste dag, blir en kortere, men mere teknisk krevende dag.  Van Beveren blir med gruppa vår på første etappe.  Etter en liten etappe på asfalt, bærer det opp ei fjellside, på veier som er brattere en du kan forestille deg.  Hårnålssvingene er de krappeste jeg har vært med på.  Nå venter et ganske teknisk krevende parti oss. Veien er løs, sporete, og med mye stein. Det er også mange humper, eller hopp om du vil.  Jeg opplever sykkelen som langt lettere enn den er.  Fra stående posisjon, er det bare, og forflytte seg slik at sykkelen sender vekta så rett ned som mulig.  Gjennom sandpartiene må jeg bakover og gi gass.  Selv om dette på ingen måte er en endurosykkel, kjører vi ganske lett og raskt i disse partiene, og det fungerer ypperlig.  Momentet kjennes veldig bra når du må ned i fart. Girkassa er rask og presis når du fra stående posisjon girer uten å kløtsje. 

Ekstrautstyr

Det finnes mye ekstrautstyr å få kjøpt til sykkelen.  Her er det bare å gå på konfiguratoren som ligger på nettsidene til Yamaha.  Huke av på det du måtte ønske deg.  Det kan imidlertid nevnes at det finnes originalt senke-sett, til de som måtte trenge dette.  Ellers har Yamaha satt sammen noen pakker, der ekstra utstyr inngår. Det finnes imidlertid mye utover disse pakkene. 

Rally-pakke, kr. 20.004,- : 

Rally sete, 44mm høyere 

Akrapovič slip-on eksospotte

Annen skiltholder

Tank pad

Radiator beskytter 

LED blinklys

Aluminium kjedebeskytter 

Explorer-pakke, kr. 22.761,-:

Kraftig motorbeskyttelse med låsbart verktøyrom

Tubular engine guard Heavy duty 

Annen skiltholder

Hovedstøtte

Aluminum sidevesker inkl. låser

Solo-sete sett, med plass for bagasje bak fører

TEKNISKE SPESIFIKASJONER:

MOTOR:

Motortype:                             væskekjølt, Firetakt, 4-ventilers, DOHC, 2-sylindret

Slagvolum:                             689 cm³

Boring x slag:                          80,0 mm x 68,6 mm

Kompresjonsforhold:              11.5:1

Maks. Effekt:                          54,0 kW@9000opm

Maks. Dreiemoment:             68,0Nm@6500opm

Smøresystem:                        Wet sump

Clutchtype:                             Våt, Multiplate

Tenningssystem:                    TCI

Fremdriftsystem:                   Konstant utveksling, 6-trinns

Kraftoverføring:                      Kjede

Forgasser:                              Bensininnsprøytning

CHASSIS:

Ramme:                                 Rørramme i stål, dobbel rørramme

Vandring foran:                      210 mm

Fjæringssystem foran:           Opp-ned teleskopgaffel

Fjæringssystem bak:              Svingarm, (lenkearm)Vandring bak200 mm

Bremser foran:                       Hydraulisk doble skiver, Ø 282 mm

Bremser bak:                          Hydraulisk enkeltskive, Ø 245 mm

Dekk foran:                             90/90 R21 M / C 54V M+S – Hjul med eiker med Pirelli Scorpion Rally STR

Dekk bak:                                150/70 R18 M / C 70V M+S – Hjul med eiker med Pirelli Scorpion Rally STR

DIMENSJONER:

Lengde:                                   2,365 mm

Bredde:                                   915 mm

Høyde:                                    1,455 mm

Setehøyde:                             880 mm

Akselavstand:                         1,590 mm

Minimum bakkeklaring:         240 mm

Servicevekt:                            204 kg (fulltanket med olje og drivstoff) 

Tankvolum:                             16 l

Introduksjonsprisen er på kr. 132.900,- 

Testføreren mener:

Om du skal ha en motorsykkel som du kan bruke til alt, er Yamaha Tenere 700 et ypperlig alternativ. For denne prisen får du neppe noe bedre, i vertfall ikke etter min mening.  Joda; du kan alltid ønske deg mere effekt, lavere vekt og enda bedre demperkomponenter.  Da er det bare å legge kr. 40.000,- til på bordet og kjøpe en av konkurrentene.  Til denne prisen er den alene i sitt segment. De aller fleste, meg selv inkludert, vil imidlertid kunne klare seg ypperlig med denne sykkelen.  En tanke jeg har måtte tenke litt på i ettertid. Sykkelen har et nydelig og stabilt chassis.  En motor med herlig respons både på grus og asfalt.  Den er lettstyrt, og har gode dempere og bremser.  Utseende er kjempe tøft, med et skikkelig rally «stuk».  Jeg trivdes både på grus og asfalt med sykkelen. Aller best hadde jeg det da jeg kjørte varianten som var utstyrt med rally-pakka.  Sittestilling og lyden på sykkelen ble bare enda bedre.  Jeg tror Yamaha her laget en sykkel som kommer til å treffe et stort marked, og som kommer til å tilfredsstille sine eiere på aller beste måte.  Dette blir en ny legende.