Tekst og foto: Kyrre Hagen
RT´s historie:
Modellen har sin opprinnelse tilbake til 1976, da BMW brukte en tosylindret firetakts boxsermotor på 980 ccm i R100RT. I 1996 ble den erstattet av R1100RT. Den nye modellen hadde omfattende endringer og økt slagvolumet til 1085 ccm. Effekten var endret fra 60 – 90 hk. Modellen fikk på slutten av produksjonsperioden ABS bremser.
Våren 2001 vokste RT til 1150. Motoren var nå på 1130 ccm og ytelsen 95 hk. Dreiemomentet var økt fra 90 til 100 Nm. Bremsene var nå ABS integral bremser, hvor både hendel og pedal virket på begge hjulene. Modellen hadde fått ny kåpe men hadde klare likhetstrekk med foregående modell.
I 2005 kom en større oppgradering av modellen. Nå het den R 1200RT, og slagvolumet var nå 1170 ccm. Effekten var oppe i 109 hk og dreiemomentet på 115 Nm. Sykkelens utseende var kraftig oppdatert og modellen fremsto som helt ny. Jeg hadde gleden av å prøve den, og det var helt klart at forskjellen fra tidligere R 1100 RT, som jeg kunne sammenligne med, var enorm. Da jeg satte meg på sykkelen ble jeg overrasket flere ting. Det ene var den massive store kåpa med det enorme kåpeglasset. Det andre var at når du satte sykkelen i bevegelse var nesten størrelsen som tryllet vekk. Til tross for de fysiske målene var dette en maskin du virkelig kunne kjøre aktivt med. På den tiden var jeg den lykkelige eier av en Yamaha FJR 1300, og trodde selv jeg kjørte den optimale tursykkelen. Jeg oppdaget at BMWén var et hestehode foran. Sykkelen kunne kjøres adskillig mere sportslig og hadde i tillegg overlegen komfort.
I 2014 fikk 1200 modellen en kraftig oppdatering. Kåper, lykter og instrumenter var nå helt nytt. Motoren hadde fått en oppgradering, og ytelsen var øket til 125 hk. Sykkelen fremsto nok en gang som ny.
Beholdt utseende:
Det er på mange måter 2014 modellen som nå har fått ny motor og navnet oppgradert til R 1250 RT. Etter minnene fra prøvekjøringen av første R 1200 RT, var jeg svært spendt når jeg hentet den nye R 1250 RTén for prøvekjøring. Selv om designet er likt, fremstår den allikevel som en moderne og tidsriktig touringsykkel. De særegne lyktene med BMW´s «lys ringer» i ytterkant, gir sykkelen en fin signatur. Kåpen har et moderne design. Sykkelen vi får utlevert har i tillegg til de originale sidekoffertene, en stor lakkert toppkoffert i elegant utførelse.
Nye teknologi:
Bakkestart kontroll, eller «Hill Start assist – HSC» som BMW kaller dette, er standard på den nye modellen. Systemet er svært kjekt og aktiveres av eller på, ved pump på frambremsen. De aller fleste fysiske mål er de samme som på foregående modell. Hjulavstanden er den samme og bremsene har de samme spesifikasjonene som tidligere.
En detalj jeg liker spesielt godt er at sykkelen er utstyrt med sentrallås. Fra en knapp på styret kan du nå låse opp eller igjen alle veskene på sykkelen. Du kan også velge å manuelt låse veskene med nøkkel. I denne stillingen virker ikke sentrallåsen. Sykkelen er selvsagt «keyless» og tanklokket kan kun åpnes når tenningen er slått av.
Ny motor:
Den nye motoren er på hele 1254 ccm yter nå 136 hk 1250 ccm og dreiemomentet er på hele 143 Nm. Det variable kamakselkontrollsystemet «BMW ShiftCam» skal levere maksimal kraft, uansett turtall. Alt taler for god motorrespons og mye dreiemoment ut på rettstrekkene.
Dessverre har ikke sykkelen blitt lettere og vekta på sykkelen er nå 279 kg inkludert olje og bensin. Dette er en følge av at nye sykler utstyres med stadig mere teknologi, samtidig som motorstørrelsen økes.
Instrumenteringen:
Instrumenteringen gir mye og god informasjon. Den er en blanding mellom analoge instrumenter og display. Skal vi være helt ærlig hadde vi nok foretrukket et større og mere moderne TFT display. Her har liksom tiden stått litt stille, sammenlignet med for eksempel de nye GS modellene.
Det blir mye blaing i menyer for å gjøre enkelte innstillinger. Bakgrunnsfargen på menyene skifter med ulike de ulike temaene. Dette gjør det litt letter å kjenne seg igjen. Skal du zoome på GPSén må du først navigere deg frem til riktig meny. Så må du bla i menyvalget til zoom ut eller inn. Deretter brukes navigasjonshjulet til å bekrefte. Tungvint om du spør meg, men det er mulig dette går raskere når du først har vent deg til det. Ellers er knappebetjeningen enkel og oversiktlig, og med disse betjener du ganske raskt de vanligste innstillingene. Kjøremodus, styring av vindskjerm og betjening av cruisekontroll, er svært enkelt.
Testtur:
Når du setter deg på R 1250 RT får du med en gang touring-følelsen. De fysiske målene på kåpe og vindskjerm er voksne. Sittestillingen oppreist og komfortabel. Sykkelen er dessuten utstyrt med både sidevesker og toppkoffert. Vekta i parkert tilstand er betydelig, selv om den er mye lettere enn mange andre tursykler på tilsvarende størrelse. I det øyeblikket du setter sykkelen i bevegelse forsvinner imidlertid svært mange av de 279 kiloene. Da er sykkelen kvikk og lett å manøvrere.
Vi legger ut på landeveien og lar sykkelen strekke ut. Akselerasjonen er god og sykkelen blir lett i fronten i det vi henter ut noe av det kraftige dreiemomentet. Her har det helt tydelig skjedd noe fra foregående modell. Inn i kurvene må vi justere farten. Her kommer dreiemomentet oss til gode og lar oss justere mye på motorbrems. Trenger du å bruke bremsene er disse effektive, og må du stoppe helt opp er det bare å klemme til. Bremsene fungerer ypperlig.
Sykkelens quickshift fungerer bedre enn noe jeg har opplevd på BMW tidligere. Ved å gire oppover under pådrag, smetter sykkelen lett i gir etter gir. Ved giring nedover må du slå av på gassen.
Inn i svingene er RT1250 fjellstø og du kan holde overraskende høy kurvehastighet. Chassis og fjæringskomponenter henger med og tåler virkelig aktiv kjøring. Sykkelen er dessuten svært kvikkstyrt om svingene blir krappe. Hårnåler er ingen problem. BMW har virkelig satset på sporty kjøreegenskaper i dette konseptet og lykkes. Er du en erfaren sjåfør vil du med denne sykkelen kunne henge med de aller fleste, om du blir fristet til det.
Komfort:
RTén er i første rekke en tursykkel. Til dette fungerer den svært godt. Sittestillingen er oppreist og behagelig. Sete er komfortabelt og bygget for at du skal kunne sitte lenge på det. Det er romslig selv med passasjer. Den elektriske vindskjermen er diger og kan enkelt justeres opp og ned mens du kjører. I laveste stilling opplever jeg fartsvind uten turbulens, og med skjermen helt oppe blir det nesten vindstille. Sikten bakover i speilene er god, selv om du ser forholdsvis mye av loddene på styret i disse.
Av andre bekvemmeligheter har sykkelen oppvarmede seter og holker. Ulike kjøremoduser, og ESA (elektronisk justering av dempere). For å si det enkelt har BMW her lagt forholdene til rette for maksimal komfort mil etter mil.
Skal vi trekke frem noe negativt blir det de integrerte høyttalerne i «dashbordet». Det vil si det ser ut som det er høyttalere der. Både stereoanlegg og høyttalere er ekstrautstyr, og undertegnede er ikke glad i ting som ser ut som noe det ikke er.
Økonomi
BMW er ikke billig. Men sammenliknet med andre, tilsvarende fullspekkede tursyklene kommer RT greit ut. Utgangspunktet er billigere enn mange av konkurrentene, men etterhvert som tilbehør legges i handlekurven, øker raskt prisen. Standardprisen er på 236.790,- mens vårt eksemplar som nesten er toppspekket, koster ca. 300.000,-. Da er ikke stereoanlegg med. Det er imidlertid en kjensgjerning at BMW står seg godt i pris, så investeringen er muligens god, sammenlignet med konkurrentene.
Test mot tidligere modeller:
Vi tester sykkelen mot to tidligere modeller. En 2006 og en 2014 modell R 1200 RT. Modellen fra 2014 har samme utseende, men 125 hk. Mens modellen fra 2006 har 109 hk.
Noe av det modellen har vunnet på økt effekt har den imidlertid tapt på økt vekt. Vekten på siste modell er 20 kg tyngre enn 2006 modellen, mens effekten er økt med 27 hk.
Geometrien og målene på syklene er nesten de samme, og du merker at dette i bunn og grunn er samme sykkel, bare nyere og forbedret. Du kjenner igjen den samme kjørbarheten og kjøregleden i alle modellene.
En av de store forskjellene er den karakteristiske vridningen av motoren på den eldste modellen. Dette var forbedret med ekstra balanseaksler til 2014 modellen. På denne modellen oppleves ikke vridningen i det hele tatt.
Den neste forskjellen som oppleves under vanlig kjøring, er tregere gassresponsen på den eldste modellen. Det oppleves nesten som om den har en gassvaieren av strikk. 2014 modellen, som på papiret nesten har det samme vekt/ effekt forholdet som 2006 modellen, reagerer hurtigere og oppleves som langt sprekere.
Sammenligner vi draget på de to nyeste modellene, oppleves også her en forskjell i motorresponsen. Vi legger de to syklene ved siden av hverandre på motorveien i høyeste gir. Til å begynne med drar 1250én rolig fra, men etter noen meter blir forskjellen større og den drar raskere i fra.
Kjøremessig henger modellen fra 2006 overraskende godt med. Den oppleves like lettmanøvrerbar som de nyere modellene, og kan presses hardt ved aktiv kjøring. Bremser og motor er imidlertid tammere.
Sammenligner vi oppgitt bensinforbruket på de tre modellene oppdager vi utrolig nok at 2019 modellen er den tørstete og 2006 modellen den mest økonomiske. På en liter bensin kommer du 27,8 km på 2006 modellen, mens du på 2019 modellen bare kommer 21,3 km. Dette var overraskende.
Testføreren mener:
Det å ta ordene «verdens beste touringsykkel» i sin munn skal vi ikke gjøre, men om den sykkelen skulle kåres, er det klart at BMW´s R 1250 RT hadde vært blant kandidatene. Skal du ha en elegant tursykkel med pene kåper, kofferter og god vindbeskyttelse, er BMW R 1250 RT noe av det beste på markedet. BMW har klart å beholde noe av det sportslige i denne tursykkelen, og du blir overrasket over hvordan kiloene trylles bort når du begynner å kjøre. Den nye motoren er virkelig bra, her er det krefter i massevis. Det herlige dreiemomentet gjør den seig som få, og den fine quickshiften er herlig om du ønsker å kjøre aktivt. Sykkelen har et bredt bruksområde og trives like godt på motorveier som i trange alpepass. Den er stor, men ikke unødvendig stor som flere av konkurrentene. Har du passasjer vil han eller hun trives svært godt på tur. Om jeg var i kjøpsmodus for en sykkel i denne klassen, kan jeg vanskelig se hvordan jeg skulle unngått å havne opp med noe annet en nettopp; R 1250 RT.
Motor
Type Luft-/væskekjølt firetakters boksermotor med dobbel overliggende kamaksler, en balanseaksel, og variabel motor timing system BMW ShiftCam.
Slagvolum 1254 ccm
Effekt 136 hk ved 7750 o/min
Maks. dreiemoment 143 Nm ved 6250 o/min
Avgassrensing Lukkede 3-veis katalysator, utslippsstandard EU-4
Ytelser/drivstoff forbruk
Topphastighet Over 200 km/t
Drivstoff forbruk 4,75 l / 100km
CO2- utslipp 110 g/km
Drivstofftype Blyfri 95 oktan
Drivlinje
Clutch Hydraulisk clutch
Girkasse 6-trinns girkasse
Sekundærdrift Kardang
Chassi/Bremser
Fjæringsvei foran/bak 120mm / 136 mm
Akselavstand 1,485 mm
Dekk foran 120/70 R 17
Dekk bak 180/55 R 17
Brems foran Dobbel skivebrems, flytende diameter 320 mm, firestemplers radikalkalipere
Brems bak Enkel bremseskive, diameter 276 mm, tostempels flytende kaliper
ABS BMW Motorrad Integral ABS (delintegral), kan kobles ut
Dimensjoner/ vekt
Lengde 2.222 mm
Bredde (koffertene) 990 mm
Høyde Min. 1,405 mm mm).
Setehøyde 805/825 mm (med lavt sete 760/780 mm, høyt sete 830/850 mm).
Skrittfasong 1810/1850 mm (med lavt sete 1740/1780 mm, høyt sete 1875/1915 mm).
Tankvolum Ca. 25L Reservetank ca. 4L
Egenvekt 279 kg
Tillat totalvekt 505 kg
