Alle innlegg av Kyrre Hagen

Yamaha Ténéré 700 Extreme. Nå enda hvassere.

Tekst og Foto Kyrre Hagen

Yamaha lanserte i år sin Extreme. Vi ønsket å finne ut om forskjellene er så store, og om det faktisk er verd pengene å kjøpe denne, kontra en standard T7. For å finne ut av dette tok sykkelen med på sommerferie i Agder, der vi testet den på alle typer underlag.

Testkjøringen av nye Yamaha Ténéré 700 Extreme, blir en opptur jeg ikke var forberedt på.

Yamaha Ténéré 700 Extreme er Yamahas nyeste versjon av adventuresykkelen T7. Med denne modellen forsøker det japanske merket å holde Ténéré i forkant av mellomvekt adventureklassen. Sykkelen ble først lansert i 2019, og siden har den kommet i mer offroad-fokuserte varianter som Yamaha Ténéré 700 World Raid, Rally Edition og World Rally. Selv om Extreme kanskje ikke har et like racinginspirert navn som sine modellsøsken, har offroad-egenskapene vært i fokus for ingeniørene i Iwata. Målgruppen er «førere med motocross- eller enduro-erfaring som ønsker ekstra ytelse i utfordrende offroad», ifølge Yamahas pressemelding.

Sykkelen oser offroad og selvtilitt. Dette er en slank eventyrsykkel med skarpe kjøreegenskaper.

Bakgrunnen til Ténéré 700

Da Yamaha i 2019 lanserte sykkelen, var dette en etterlengtet modell i markedet, og den skuffet ikke. Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende.  T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer. Med gode vei og offroad-egenskaper, ble den raskt manges favoritt. En sterk parallell-twin i et avbalansert og godt chassis, til svært konkurranse dyktig pris. Sykkelen hadde dessuten et meget tiltalende utseende, med inspirasjon hentet fra de store rally syklene. Den lille styrekåpa med fire små lykter, sidepaneler, stor bakkeklaring, god fjæringsvei, 21 og 18 tommers felger og en høy og åpen bakpart, fremhevet terreng egenskapene til sykkelen. Mens konkurrentene briljerte med mye effekt og avanserte støttesystemer, imponerte T7 modellen med sin enkelhet. Dette er en ukomplisert sykkel som enkelt skal kunne repareres mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll. Noe som imidlertid var fullt justerbart på sykkelen var demperne både foran og bak.

Både fram demperne og bakdemperen er hentet fra World Raid/ Rally syklene.
Bakdemper op linkearmer er også identiske med World Raid/Rally versjonene.
Fothvilerene er 35% større enn på standard T7.

Jeg var selv i Spania og testet sykkelen på presselanseringen. Mottakelsen sykkelen fikk var overveldende positiv. Selv ble jeg så revet med, at jeg anskaffet meg et eksemplar, som jeg kjøpte på Speed motorcenter. Dette er en sykkel jeg fremdeles har, og som jeg slettes ikke har tenkt å selge. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténérén er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyrmaskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Alt tilgjengelig ekstrautstyr har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den.

Motoren overrasker meg i standard varianten. Uten vekt av alt mulig ekstrautstyr, sparker denne bra fra.

Fra T7 til Extreme

Når det gjelder variantene av T7, de med 16 liters tank, tenker nok de fleste at det kun er snakk om kosmetiske forskjeller, uten særlig mye betydning, på de ulike modellene. Det har vel også vært fasiten frem til nå, og det var også det jeg tenkte da jeg hentet en Extreme, men jeg kan allerede nå avsløre at jeg ble overrasket. Ved første øyekast skiller Extreme seg mest ved at den har fått en høy forskjerm. Begynner du å studere den nærmere er det neste du oppdager KYB demperne i fronten på sykkelen, og da ser du samtidig at hele sykkelen er betydelig høyrere enn standard varianten. Fjæringsveien er 20 mm lengere både foran og bak, og markfrigangen under sykkelen er nå hele 26 cm. Setehøyden er også betydelig høyere. Mens standard T7 er 86 cm, er setehøyden på Extreme hele 91 cm. Med disse målene er det er helt tydelig at Yamaha har ønsket en modell som takler det aller dårligste underlaget.

Høy forskjerm og KYB dempere er det første du legger merke til på den nye modellen.

Av andre forskjeller har Extreme varianten 35% større fothvilere, radiator beskytter, og samme instrument og brytere som World Rally og World Raid variantene. Det igjen betyr litt mer elektronikk. Skjermen har tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side er oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha. Her er det altså snakk om mange komponenter hentet fra World Raid/ Rally variantene.

Sykkelen har et skjermoppsett tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk.

Prøvekjøring

Jeg stikker innom Speed Motorcenter og tar med meg Extreme demosykkelen på sommerferie. Planen er å teste sykkelen på småveiene i Agder, der den skal få kjørt seg på både svingete asfalt og grusveier. Jeg liker sykkelen fra første stund. Blåfargen ‘Icon Blue’ er fin, og den ekstra høyden på sykkelen gjør den på en måte enda slankere. Ja sykkelen ser virkelig agil ut. Det lyser offroad egenskaper av denne maskinen. Selv er jeg en ganske lang fører, så en setehøyde på 91 cm passer meg veldig godt.

Det er virkelig herlig å være på sommerferie sammen med nye Extreme fra Yamaha.

Første kjøredag blir på de smaleste veiene jeg vet om i området. Her snakker vi milevis med kjøreglede. Sykkelen kjennes lett ut, og jeg merker umiddelbart forskjellen mot min egen Ténéré, som er rigga for lange turer. Motoren virker pigg, og jeg begynner å lure på om Yamaha har hentet mer effekt ut av sykkelen. Det har de ikke, så det betyr at tilleggsutstyret som ofte henges på, faktisk utgjør en forskjell. Motor-messig er ikke T7 det råeste du kan kjøre. Vi snakker om moderate effekt på 73,4 hk på Yamahas eventyrsykkel, men kreftene er der du trenger dem, og gjør at du spinner deg løs fra grusen nærmest hvor som helst. Dette er en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Sykkelen føles i det hele tatt så stabil og lettskjørt at du kan holde ganske høy svinghastighet. Dette kompenserer mye av behovet for motorkraft, og resultatet er at du kan kjøre ganske så fort med en T7 om du bestemmer deg for det. Når du blir kjent med denne, og det blir de fleste etter ganske få kilometer, gjelder det å holde godt fast i førerkortet.

KYB demperne løfter virkelig denne sykkelen til noe helt annet. Oppgradering fra standard til Extreme, er verd hver krone.

Jeg overraskes av demperne. KYB dempere tilbyr 230 mm foran og 220 mm bak, og er identisk med de du finner på World Raid/Rally modellene. De er etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg føler ikke henger 100% med når jeg virkelig plager den. Demperoppgraderingen på Extreme er definitivt verd prisforskjellen, og jeg opplever at disse svelger dårlig underlag på en hel annen måte enn standardversjonen. Her beholder du kontakten med underlaget på en helt annen måte. Det skille bare kr 8.000,- mellom en standard T7 og en Extreme variant, og det er det virkelig verd. I tillegg til oppgraderte dempere får du samtidig større fothvilere , rally sete, rally displayoppsett og radiatorbeskytter på kjøpet. Du får også en høy forskjerm. Den ser for så vidt tøff ut, uten at denne har så stor betydning for meg.

Både sykkel og fører trives på sørlandske grusveier. Chassis og dempere i denne kombinasjonen, er virkelig en god kombinasjon.

På andre kjøredag får jeg følge av en lokal kjørekompis på en langt lettere sykkel. Han tar meg med på noen virkelige utfordringer. Det regner hele denne dagen, og STR dekkene fra Pirelli viser snart sine begrensninger på glatt underlag som gress og søle. Det blir flere kjøredager, og jeg blir bare mer og mer glad i sykkelen. Når det gjelder bremser vil jeg si at disse er tilstrekkelig på asfalt og fine på grus. Jeg liker også godt at du ken velge mellom tre ABS innstillinger; en med full ABS, en hvor du slår av alt, og en der du beholder ABS foran. Sittestillingen på sykkelen er god og jeg justerer styret til en posisjon som fungerer både til sittende og stående kjøring. Rallysete er ikke laget for de lengste motorveietappene, men fungerer bra til blandet kjøring. Vindskjermen er effektiv med tanke på størrelse, og kommer ikke i veien ved stående offroad kjøring.

Målene på Extreme er romslige, og gir god plass, selv for lange førere.

Under dagene med testing blir jeg sittende å reflektere over hvor bra dette konseptet egentlig er. Skulle jeg valgt å kjøpe denne sykkelen, hadde jeg nok valgt å holde vekta nede. Det hadde betydd å bytte ut eksosanlegget til et letter Ackropovic anlegg. Ut over dette ville jeg forsøkt å holde ekstrautstyret til et minimum, rett og slett fordi sykkelen fungerer så godt som den gjør originalt. 

Testføreren er fornøyd med oppgraderingene Yamaha har gjordt. Dette løfter sykkelen mange hakk.

Testføreren mener

Med Extreme modellen kombinerer Yamaha det beste fra World Raid/Rally modellene med den lettere standard Ténéré 700. KYB demperne er etter min mening verd hver krone, og gjør en bra sykkel veldig mye bedre. Med på kjøpet får du flere kvaliteter du vil sette pris på, spesielt de store fothvilerne. Under hele testen satt jeg og reflekterte over hvor bra dette konseptet egentlig er, rett ut fra fabrikk. Jeg setter pris på den “lave “ vekta, og ville vegra meg for å montere ekstra vekt på denne. Ténéré Extreme leverer rett og slett masse kjøreglede på alle underlag. Skal jeg være litt kritisk burde en Extreme variant hatt lettere eksosanlegg og ferdig montert styredemper for å være “extreme”, men det blir kanskje den neste varianten. Extreme er ekstremt stabil og lettkjørt. Selv om den har oppgradert elektronikk, er sykkelen fremdeles enkel og godt egnet for lange ekspedisjoner. Dette er rett og slett et multiverktøy i de fleste sammenhenger, som virkelig får meg til å smile. Jeg liker den utrolig godt.  

Extreme i solnedgang.

Spesifikasjoner:

Motor

4-takts, 2-sylindret, væskekjølt, DOHC

Slagvolum                                          689cc

Boring x slag                                      80,0 × 68,6 mm

Kompresjonsforhold                         11,5 : 1

Maksimal effekt                                 54,0 kW (73,4 PS) ved 9.000 omdreininger

Maksimalt dreiemoment                  68,0 Nm ved 6.500 omdreininger

Smøresystem                                     Våtsump

Clutchtype                                         Våt, flerskive

Tenningssystem                                TCI

Startsystem                                       Elektrisk

Girkassesystem                                 Konstantmasket, 6-trinns

Chassis:

Ramme                                              Dobbel vugge, stålramme

Styrevinkel                                        27º

Forsprang                                           105 mm

Forhjulsoppheng                                Opp-ned teleskopgaffel

Bakhjulsoppheng                               Lenkeoppheng, svingarm

Fjæringsvei foran                              230 mm

Fjæringsvei bak                                 220 mm

Forbrems                                           Hydraulisk dobbel skive, Ø 282 mm

Bakbrems                                           Hydraulisk enkel skive, Ø 245 mm

Fordekk                                              90/90 – 21 M/C 54V

Bakdekk                                             150/70 R 18 M/C 70V

Mål

Lengde                                                2.370 mm

Bredde                                               905 mm

Høyde                                                1.490 mm

Setehøyde                                          910 mm

Akselavstand                                     1.595 mm

Minimum bakkeklaring                     260 mm

Vekt, fulltanket                                 205 kg

Drivstofftank kapasitet                      16 L

Kule MC-kafeer i London

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Om du som meg plutselig har et par ettermiddager til overs i London, er det to kule kafeer du bare må besøke.

Klassiske Ace Cafe, ble anlagt i 1938. Dette er vel den mest berømte motorsykkel kafeen i England.

Ace Cafe

Mitt første besøk blir til den legendariske Ace Cafe i London, en møteplass for motorsykkel- og bilentusiaster. Jeg ankommer dessverre ikke standsmessig på mc, men med tog ut fra den travle sentrumskjernen i London. Historien til cafeen strekker seg helt tilbake til 1938. Opprinnelig åpnet den som en veikro på North Circular Road, og ble raskt et populært stoppested for lastebilsjåfører. Etter andre verdenskrig, i 1949, gjenåpnet cafeen og ble et samlingssted for unge motorsyklister. På 1950- og 1960-tallet ble Ace Cafe kjent som et episenter for rock ‘n’ roll-kulturen og «Ton-Up Boys», unge motorsykkelentusiaster som utfordret hverandre til å nå 100 mph på syklene.

Ace Cafe London | Welcome to Ace Cafe London Homepage – Rev it up!

Den klassiske disken på Ace Cafe. Inventaret er akkurat slik det forventes.
Selvsagt finner du tohjulinger på senen på Ace Cafe.
Inventar på Ace Cafe

Cafeen opplevde en nedgang på slutten av 1960-tallet, delvis på grunn av endrede transportmønstre og strengere trafikklover. Cafeen stengte dørene i 1969, men minnet om Ace Cafe levde videre i motorsykkelkulturen. I 1994 bestemte Mark Wilsmore, en lidenskapelig motorsyklist, seg for å gjenåpne stedet. Etter en rekke vellykkede gjenforeningstreff vokste interessen, og i 2001 åpnet Ace Cafe dørene igjen i sine opprinnelige lokaler. Siden da har cafeen fortsatt å tiltrekke seg motorsykkel- og bilentusiaster fra hele verden, og arrangerer jevnlig treff, konserter og andre arrangementer som feirer kjøretøykulturens rike arv. Ace Cafe er i dag en global merkevare med filialer i andre land, men forblir et ikonisk symbol på britisk motorsykkelkultur.

Jeg har en lang prat med Roy utenfor Ace Cafe. Han har akkurat kjøpt seg denne Bonevillén. Roy har fire sykler i garasjen, men er på jakt etter den femte.
Det er ikke bare motorsykler på Ace Cafe. Denne ettermiddagen var det «Italian nigth».

Jeg ankommer cafeen en torsdag ettermiddag, og dette viser seg å være kvelden for italienske kjøretøy. Mens jeg sitter på kafeen, dukker det opp flere Maseratiér og en tøff gammel Fiat 500. Det er lett å komme i kontakt med motorsyklistene på Ace Cafe, og jeg blir anbefalt et annet treffpunkt for motorsyklister i andre enden av London.

Bike Shed Motorcycle Club

Dette er det kuleste stedet jeg har vært på.
De 12000 kvadratmeterene til Bik Shed, ligger under noen av Londons Jernbane buer.

I 2013 satte grunnleggeren Dutch opp en forretningsplan og viste den til en liten gruppe av investorer på en sykkeltur. De satte penger i prosjektet, som vokste til et lite fond som hjalp til med å finne lokasjonen i Shoreditch. Stedet åpnet dørene i november 2015. Nesten alle investorene er dedikerte motorsyklister, blant dem Charley Boorman, Nick Mason, Tom Hardy, Mark Webber og Woody Harrelson.

En motorsykkel på vei ut fra parkeringen på Bike Shed. Her er det fasinerende å ta seg en øl.
Romslig mc-parkering på Bike Sched.

Om du ankommer Bike Shed på motorsykkel, kan du bare kjøre forbi portvakta og inn mellom bordene på restauranten, til hallen som er stedets mc-parkering. Dette er virkelig et spesielt sted, med store innendørs lokaler hvor mange motorsykler er stilt ut. Det 12.000 kvadratmeter store lokalet ligger under fire jernbanebroer, og inneholder kafé og restaurant med 160 sitteplasser, innvendig sykkelparkering, butikklokale, gallerier for sykler og kunst, en frisørsalong, tatoveringsstudio og et arrangementslokale, pluss BSMC’s (Bike Shed Motorcycle Club) kontorer. Klubben, som har 700 medlemmer, arrangerer kjøring, medlemsmøter og arrangementer.

Inventar fra baren på Bike Sched
Utstilte sykler på Bike Shed

Jeg ankommer dessverre via Londons undergrunnssystem, fordelen med dette er at jeg kan nyte en kald øl med god samvittighet. Det er ufattelig kult å sitte ved et bord her ute i bakgården, mens motorsykler kommer og drar mellom bordene. Maten er bra, og stemningen er helt spesiell.

Lokalene har egen klesbutikk
Og egen frisørsalong.

Bike Shed Motorcycle Club | Dining, Barbers & Motorcycle Clothing