Alle innlegg av Kyrre Hagen

Carving på Sardinske veier

MC avisa tester nye Yamaha Niken GT

Tekst: Kyrre Hagen.
Foto: Yamaha

Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.


Presselanseringen av den oppgraderte nye Niken er lagt til øya Sardinia, den grønne koselige øya vest for fastlands Italia. Ikke helt tilfeldig, da øya består av runde fine åser og
fjellformasjoner med masse flotte veier. Her er det sommerlig og motorsykkelsesongen
er for lengst i gang. De beste rammene for en vellykket testkjøring.

Da Yamaha lanserte sin Niken modell i 2018, vakte sykkelen oppsikt. Ingen hadde noen gang sett en sykkel med et slikt frontparti. Den hadde på mange måter noe «Transformers-aktig» over seg. Vel hadde Can-Am sin Spyder, men den la seg ikke ned i svingene slik du kan gjøre med Niken. Geir Brudeli fra Hokksund hadde også funnet opp et lignende konsept og solgte patenten til Yamaha, men heller ikke dette systemet ble benyttet på Niken. I stedet hadde Niken en kombinasjon av Ackermann systemet som brukes på biler, der et geometrisk arrangement i styringen gjør at det innerste hjulet kjører med en annen radius enn det ytterste, og i tilegg en konstruksjon som gjorde at du kunne legge sykkelen ned. Et komplisert system bestående av stag, oppheng og koblinger. Som om ikke dette var nok er det også doble støtdempere på hver side av forhjulene. Om denne forklaring ga mening vet vi ikke, men kort fortalt er forstillingen en komplisert konstruksjon med mange bevegelige deler. For å gjøre en sammenligning med Yamaha´s egen Tracer 9 GT, som har «samme» motor, veier Niken nesten 50 kg mere. Det aller meste av dette ligger i fronten. Til tross for dette oppnår en fører på 75kg 50/50 vektfordeling mellom bak og forhjulene.

To hjul i fronten gir et utrolig feste. Jeg får raskt stor tillit til denne, og dette gjør at jeg aldri er redd for å «miste» fronten. Her kan du kjøre virkelig sportslig.

Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.
Med Niken har Yamaha bevist at de ønsker å tenke nytt og utvikle motorsykler med
ekstreme egenskaper. De sier selv at de vil utforske og utfordre markedet. Niken prosjektet er et bevis på akkurat dette. Den har ikke blitt noen storselger, men det at de nå oppgraderer modellen, er et bevis på at de fremdeles har tro på konseptet.

Den nye versjonen av Yamaha Niken er en utrolig kul motorsykkel. Den er komfortabel, og svelger de fleste underlag helt bekymringsløst. Med den oppgraderte motoren har sykkelen fått seg en skikkelig oppgradering.

Ved første øyekast ser ikke den nye modellen vesentlig endret ut sammenlignet med den
gamle, men Yamaha viser på pressekonferansen at ganske mye er forandret. Av de største forandringene er en helt ny og sterkere ramme, der motoren er lent 5 grader fremover. Dermed er tyngdepunktet i sykkelen forbedret. Motoren har fått 42 cc større slagvolum og mer roterende masse. Dermed nås det maksimale dreiemomentet 1500 omdreininger tidligere. Den spesielle forstillingen er uforandret, noe som forteller oss at konseptet er vel gjennomprøvet før de turte å slippe den første generasjonen ut på markedet.
Nytt er også at Niken har fått quckshifter som fungerer både opp og ned.

Niken har fått en 7 tommers TFT skjem med mange funksjoner. Blant annet kartvisning.


Instrumentet er nå en 7 tommers TFT skjerm, som gir deg nye muligheter sammenlignet
med den gamle. Du kan velge mellom tre ulike layouter. Du får opp kjøreinformasjon og kan gjøre ulike innstillinger på elektronikken som påvirker sykkelens kjøreegenskaper. Skal du ha fullt utbytte av displayet må du imidlertid laste med Yamaha «My ride» appen. Med denne kan du bruke skjermen til å styre musikk, lese meldinger fra telefonen, betjene samtaler på telefonen, samt få opp informasjon om været, m.m. Installerer
du appen Garmin Motorize App får du også mulighet til å benytte skjermen til navigasjon
med kartvisning. Denne appen krever abonnement som koster ca. 50 kr. pr. måned. Når
du bruker disse appene kreves det at mobilen er tilkoblet sykkelen via Bluetooth eller wifi. Knapper og brytere er nye på Niken er fine og brukervennlige. Betjening av kjøremoduser gjøres på en egen knapp. Cruisekontroll styres via tre knapper og all funksjonalitet på TFT skjermen styres via en joystick som lar deg navigere i fire retninger, samt bekrefte valgene ved å trykke den inn i sentrum.

Vindskjermen på den nye modellen er kan justeres 7 cm. Justeringen skjer manuelt.  

Vindskjermen har justeringsmuligheter, og betjenes manuelt. Den kan skyves 7 cm opp eller ned. Niken har også fått nye sidevesker. Dette er de samme som du finner på Tracer 9 GT modellene. Hver av disse rommer 30 liter. De er slanke og med pene lakkerte paneler på sidene. Hver veske har plass til en helhjelm. Sykkelen leveres nå i YAMAHA BLACK, og med detaljer både bronse fargede og sorte detaljer. Lykter og blinklys er frekt integrerte. Den ser skikkelig lekker ut, med et hypermoderne nesten Ailien-aktig utseeende. At Yamaha også leverer en god del tilleggsutstyr er vel nærmest unødvendig å si. Det er bare å gå inn på konfiguratoren deres å velge.

Prøvekjøring

Når vi ankom flyplassen i Olbia, fikk vi en rask innføring i modellen, før vi satt oss på syklene og dro direkte på tur. Selv hadde jeg kjørt den første modellen kun noen kilometer på en demokjøring. Ikke nok til å bli dus med den. Jeg husker jeg syns den virket noe tung i fronten, samtidig som jeg savnet litt krefter. I det jeg tar den nye Niken av støtta kjenner jeg igjen litt av den følelsen. Selv om den med sine 270 kg kjøreklar vekt, ikke er noe tyngre enn tradisjonelle touringsykler. Den er allikevel forholdsvis høyreist og får derfor tyngdepunktet litt høyt.

Med Niken viser Yamaha at de ønsker å tenke nytt, og utfordre markedet. Det avanserte hjulopphenget gjør at innerhjulet følger en annen svingradius en det ytterste. Et komplisert og kostbart system. 

Jeg venner meg raskt til sykkelen, som oppfører seg eksemplarisk i fart. Jeg føler allikevel
at den legger seg ned litt tregere ned sammenlignet med tradisjonelle sportstourere.
Jo høyere hastigheten blir jo mindre opplever jeg dette, og det går i inspirert tempo på
spagettiveiene i det grønne landskapet. Jeg har startet kjøringen i Street modus, men savner igjen litt respons i motoren. Når jeg setter sykkelen i Sport blir det hele bedre. Jeg merker klart forskjell fra den første generasjonen. Noe av det jeg raskt legger merke til ar at Niken tar ujevnheter i veien på en helt annen måte enn en vanlig motorsykkel. Dette skyldes at alle hjul har sin egen «kjørebane». Med en tradisjonell sykkel havner jo alltid begge hjula oppi samme hull eller sprekk i asfalten. På Niken treffer du aldri oppi samme ujevnhet med hjulene. (bortsett fra om det er et stort hull i veien da). Alle ujevnheter deles nærmest på tre. Dette gjør at jeg etter hvert ikke bryr meg særlig mye om hvordan underlaget ser ut. Niken spiser veien uansett, med hull og sprekker, og jeg kan heller konsentrere meg om hvilke retning veien må ta, og hvor mye jeg må svinge.

Oppgradert motor gjør kjøreopplevelsen bedre.

Niken svinger virkelig godt. Forhjulene er 15 tommer store mens bakhjulet er 17. Yamaha forteller oss på pressekonferansen at dette har vært et valg for å få den så kvikkstyrt som mulig, samtidig som ikke stabiliteten blir dårlig på slettene. Dette syns jeg de har lykkes bra med. Jeg har undret meg over hvor mye nedlegg forstillingen tåler, før ett av dekkene vil lette fra bakken. Etter hvert som jeg får tillit til sykkelen oppdager jeg at fotpinnene går i asfalten før dette blir et problem. Senere får jeg opplyst at nedleggsvinkelen er hele 45
grader. I og med at fothvilerne skrubber før et av forhjulene forlater bakken vil dette ikke
bli noe problem, og jeg kan forsikre om at når først tilliten til fronten på Niken er etablert,
blir nedleggene ganske heftige. Jo lengere utpå dagen vi kom jo mere tillit hadde vi til fronten på Niken. Jeg reflekterte da litt over hva som vil skje dersom bakparten slipper taket. For noen år siden lånte jeg en Polaris Slingshot hos CBP i Skien. Dette er en lav trehjuls bil, som på samme måte som Niken har to hjul i front. Slingshoten lå på veien som en klegg, og jeg brukte mine beste motorsykkelveier for å underholde meg selv, og utfordre Slingshoten. Så i en sving på vei mot Kragerø fra Drangedal, slipper bakhjulet på våt asfalt. Jeg tenkte umiddelbart – Nå har du gjort det! Til min forundring ordnet traction controllen det hele, på forbløffende måte, og jeg fikk rettet opp og kjørte videre. Nå fikk jeg aldri et slikt slipp på Niken, men sykkelen har også traction kontroll og jeg er overbevist om at slike avanserte systemer vil hjelpe Niken på samme måte.

Når det gjelder demperne på Niken fungerer også disse bra. Alle tre hjul følger sitt eget kjørespor, dermed kan demperne jobbe hver for seg i sitt hjulspor, og slipper å måtte takle samme problem som det andre hjulet som på en tradisjonell sykkel. Også bremsene fungerte bra i alle situasjoner jeg testet dem. Her har hvert forhjul sin bremseskive, og i tillegg har bakhjulet en egen. På minussiden på Niken syns jeg speilene er. Disse sitter nede foran og under styre, og jeg syns jeg så litt mye av underarmene mine i dem. I tilegg var joysticken litt for enkel å forveksle med blinklysbryteren.

Sittestillingen på sykkelen er oppreist og romslig. Sete ble hardt etter en drøy time, men om du flytter deg litt bakover er det bredt, og har mer å fordele vekten din på. Førermiljøet utover speilene er veldig bra, og det er veldig enkelt å bytte kjøremoduser, samt komme inn i menyene.


Hvem er det så denne sykkelen passer for?
For det første må du ha samme mot som Yamaha for å tørre å satse på en slik sykkel.
Du må ikke bry deg om hva andre mener. Til gjengjeld vil du få en motorsykkel med et
helt unikt veigrep, der du i langt mindre grad trenger å tenke på hvordan underlaget er.
Her kan du heller konsentrere deg om hvor veien går. Du vil få en sykkel som takler underlag på en helt spesiell og bra måte, og i tilegg vil du få mye oppmerksomhet for sykkelen, som vi syns er veldig kul.

Testføreren mener:
Niken er en veldig kul motorsykkel, og gir deg raskt tillit. Faktisk så mye tillit at da jeg dagen etter skulle ut å kjøre en tradisjonell motorsykkel, var min første tanke at i dag kan jeg ikke kjøre like raskt som med Niken. Dette sier ikke så lite. Oppgraderingen på motoren er veldig positiv, det samme er det nye instrumentet. Jeg ble positivt overrasket
etter en dag på denne sykkelen, og mine fordommer forsvant fullstendig. Kort sagt en kul og spesiell motorsykkel med rått grep i svingene.

Spesifikasjoner:

Farger: YAMAHA Black
Motor: Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt
DOHC
Slagvolum: 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold: 11.5 : 1
Effekt: 114,9 hk ved 10.000
Moment: 93 Nm ved 7.000
Girkasse: Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp: 135 g/km
Drivstofforbruk: 5,8l/100km
Drivstofftank: 18 Liter
Kraftoverføring: Kjede
Fjæringsvei Foran: 110 mm
Fjæringsvei Bak: 125 mm
Nedleggsvinkel: 45 grader
Bremser foran: Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Bremser bak: Hydraulisk skivebrems, Ø
245 mm
Akselavstand: 1510 mm
Setehøyde: 825 mm
Kjøretøyvekt: 270 kg
Pris: Kr. 249,900,-

Ny tøff utfordrer i klassen!

Fjellveiene slynger seg innover vidda. Dette er første helga de er åpne, og vi har tatt med oss Suzukis nye utfordrer i den mellomstore adventure klassen. Vi klarer ikke å la vær, men sender kladaser med grus ut av svingene og over bakketoppene. Det blir noen herlige dager i fjellet, der vi blir godt kjent med den nye modellen.

Tekst: Kyrre Hagen
Foto: Lenka Leginova


Forventningene til nye Suzuki V-Strom 800 DE er skyhøye. Endelig har produsenten kommet opp med en adventure sykkel i den harde 700-900 klassen, med 21» framhjul, høy bakkeklaring og lang fjæringsvei. Dette
har vi ventet lenge på. Selv om V-Strom modellene har blitt populære, har ikke Suzuki hatt en eventyrsykkel som håndterer de mest krevende underlagene. Det er nettopp det denne nye V-Strom 800 DE skal kunne tilby.


Utseendemessig skiller den nye 800en seg en god del fra sine V-Strom søsken. Den ser i mine øyne smekrere og lettere ut. Tankene går raskt tilbake til den tøffe klassiske DR 800 modellen fra 90 tallet. Bensintanken på denne modellen hang sammen med en høy forskjerm i samme linje, som et nebb. Dette sammen med en bratt liten vindskjerm var karakteristisk for modellene. De så virkelig ut som noe for seg selv og var på mange måter den stygge andungen. Historien har i ettertid vist at designet var forut for sin tid, og har blitt kopiert på svært mange adventure modeller, med BMW i spissen. En vesentlig ting skiller allikevel disse syklene. Dr. Big tilnavnet kom av den gigantiske en-sylindra motoren, mens DE 800 har Suzukis første parallell-twin.
DE 800 ser moderne og tidsriktig ut. Gullfarga forgafler og eikefelger er alltid kult. Den har synlig gitter bakramme og litt kantete design
både på sidepaneler, tank og nebb. Hele utseendet minner mer om det vi på 80 og 90 tallet kalte «Offroadere». Samtidig har sykkelen mange moderne komponenter. Under det lille kåpeglasset sitter to frekke små ledlyktene i front, som er hentet fra GSX-S1000, og bak kåpeglasset sitter et nytt og moderne TFT display. Motoren har fin finich og er godt
eksponert fra sidene. Den har beskyttelse fra undersiden både av ramme og bukplate i sort plast. Tank og deksler er en miks mellom blanke lakkerte deler og matt plast i ulike farger. Akkurat fargevalgene på modellene er for meg en liten gåte, og for min del er fargevarianten jeg har på test den peneste.


Ny motor

Motoren er en helt ny konstruksjon og den første paralell-twinen fra denne produsenten. Den er pen i seg selv, og sitter nydelig integrert i ramma, godt beskyttet. Slagvolumet er på 776cc. med en ytelsene på 84hk ved 8500 omdreininger. Maks dreiemoment er 78 NM tilbys ved 6800 omdreininger. Ikke det frekkeste i klassen, men krefter som er til
å leve med på en sykkel til dette formålet, og kreftene er der du trenger dem. Motoren har ny innovasjon. Den er konstruert slik at noe luft passerer stempelringene og havner i veivhuset. Her komprimeres den,
og sendes tilbake for å blande seg med ny luft som kommer inn fra luftfilteret. Bensinpumpa presser bensinen gjennom bensinfilteret, og regulerer trykket på bensinen til 343 kPa. Det er dermed høyt trykk til injektorene. Motoren er selvsagt godkjent i forhold til Euro 5.
Elektronikken porsjonerer responsen fra motoren i tre nivåer; A, B og C, der A er det mest aggressiv, og C er et program beregnet for regn og glatte veier. Når det gjelder antispinn kan føreren kan velge en av fire moduser eller å deaktivere antispinn helt. De fire aktive modusene er forskjellige når det gjelder spinnfølsomhet på bakhjulene. Det handler om hvor raskt systemet skal gripe inn. Eller om det skal gripe inn overhodet. Modus 1 er den laveste følsomheten som tillater en viss
grad av bakhjulsspinn og er best egnet for gode veiforhold. Modus 2 har er moderat og Modus 3 har det høyeste følsomhetsnivået for dårlige eller glatte veiforhold. Grusmodus (G) er en ekstra antispinn-innstilling som forsinker tenningstidspunktet og skal gjøre gruskjøringen enklere og mer underholdende for nybegynnere. OFF kobler ut alle antispinn-funksjoner. Av annen elektronikk kan vi nevne en ny 5 tommers farge TFT skjerm og quickshifter som virker både opp og ned.


Fult justerbare dempere.
Noe som er en forutsetning på dårlige veier, er skikkelige dempere. Her tilbyr 800en Showa demperne med hele 220 mm fjæringsvei, både foran og bak. Alt fult justerbart i forhold til forspenning retur og kompresjon. Dette sammen med bakkeklaring på 220mm, bør gjøre den nye Suzukién velegnet for dårlige underlag. Felgene har eikene midtmontert,
og krever dekk med slanger. Dimensjonene på Dunlop TRAILMAX MIXTOUR-dekkene kjenner vi igjen fra flere av konkurrentene i
denne klassen; 90/90 x 21 foran og 150/70 x 17 bak.


Testkjøring

Vi har måtte vente litt på denne sykkelen, men endelig kan vi hente den hos importøren Arne Sande. Modellen har vært både forsinket og etterspurt, derfor var det deilig å endelig kunne dra å hente den i midten av juni. Vi skal ha sykkelen i over en uke, noe som virkelig ville gi meg mulighet til å oppdage både styrker og svakheter på maskinen. Selvsagt hadde jeg lest spesifikasjonene når Suzuki lanserte den i vinter, men etter dette hadde jeg latt være å se på den. Forhåndsinformasjon var dermed slettet fra hjernen, etter flere andre tester i mellomtiden. Dette
ser jeg på som en fordel. Da er man ikke forutinntatt før man begynner, men har i stedet et åpent sinn. Jeg setter meg godt til rette, og oppdager
det brede styret. Jeg må si jeg digger dette på denne type sykler. Man får en umiddelbar en følelse av kontroll. Sete kjentes komfortabelt, og gir meg god plass til beina uten at knevinklene blir for skarpe. Setehøyden er
ikke mer en 855mm til tross for en bakkeklaring på 220mm. Dette bør være overkommelig for de fleste, og er ikke høyt til å være en adventure. Foran meg sitter en slank tank og foran denne igjen et enkelt og forholdsvis lite instrument. Alt virker på en måte minimalistisk, og ikke mer enn du trenger. Bak den lille vindskjermen stikker det opp en kraftig bøyle til å montere navigasjonsutstyr. Denne er solid og vil garantert kunne tåle det meste av det du har tenkt på å plassere der.

Jeg setter sykkelen i gir og bruker resten av ettermiddagen på å jakte etter småveier både på asfalt og grus. Suzukien virker kvikk og rask. Jeg bruker litt tid for å venne meg til innstillingene på bremser, motorrespons og antispinn, men når jeg først har lært meg dette må jeg si at jeg blir overrasket over hvor enkelt og oversiktlig det er. Her er det ikke ferdig kjøreprogrammer, men muligheter for selv å velge i disse tre parameterne. Når tenningens slås av beholdes endringene, men unntak av ABS. EU-regler gjør at denne alltid er på når du vrir om nøkkelen.
Når helgen kommer, laster jeg opp for langtur. Nå skal sykkelen testes til det den er tenkt til. Dager med kjøring på varierte veier fra asfalt til dårlige traktorveier. Fjellveiene i Numedal og Hallingdal har akkurat åpnet, og jeg ser frem til noen fantastiske dager i fjellene.


Først litt om kjøring på asfalt.
DE 800 kjennes veldig stabil og fin ut på asfalt. Noe som ofte gjør at jeg er litt forsiktig med sykler med 21 tommers forhjul, er at de har forholdsvis lite gummi-kontakt med bakken foran. På denne sykkelen tenker jeg ikke over dette i det hele tatt. Jeg opplever aldri dårlig grep. Jeg syns sykkelen akselererer bra ut av svingene, og er lett håndterlig,
alt virker veldig stabilt og nøytralt. Det er ingen problemer å kjøre aktivt med denne på svingete veier. Demperne er sporty satt opp. Litt for sporty for rein turkjøring. Men dette kommer jeg tilbake til. Når det gjelder kjørekomfort utenom demperne, kan jeg nevne at sete er veldig bra, og det samme med beinvinkelene. Den lille vindskjermen overrasker
meg også. Til tross for at den er liten gjør den en god jobb foren meg. Speilene er lette og lese, og instrumentet tydelig og lettlest med god informasjon. Tyngdepunktet kjennes bra ut, langt lavere en mange av konkurrentene i klassen. Quickshifter som fungerer både opp
og ned er herlig når du har det «travelt». Og når du først har hatt dette på en motorsykkel vil du nødig være uten.


På grus
Vi kjører noen flotte grusveier i fjellet der jeg tester ut ulike oppsett på motorrespons, antispinn og ABS. G-modus på antispinn vil være en god venn for ferske gruskjørere. Her kan du få til hjulspinn uten at du vil klare å få for mye utslag. For mitt vedkommende, ble ganske raskt favorittinnstillingene å slå av både ABS og antispinn. (ABSen slår seg imidlertid bare av på bakhjulet). Motorrespons så jeg ingen grunn til å redusere, men beholdt denne i A, som er det mest aggressive. Dette
gjorde at jeg kunne leke meg temmelig mye på grusen. Dekkene fungerte greit til de fleste underlag, men sykkelen svømte litt av sted på partier der veien var sølete. Demperoppsettet på sykkelen ble for stivt på sykkelen på denne kjøreturen, og jeg måtte få importøren til å sende meg standardoppsettet, slik at jeg kunne starte forfra. Det viste seg at noen nok hadde gjort endringer her, for da jeg fikk stilt demperne i standard ble sykkelen mye mer harmonisk, og fulgte underlaget på grus mye
bedre.


Med passasjer
Tilbakemelding fra passasjer på en av turene var at baksetekomforten er god. Sete er bredt og behagelig, og du sitter ganske høyt over føreren. Det er gode håndtak på siden, som gjør at du kan skifte «stilling». Som fører var det også behagelig å ha på passasjer. Selv om denne testturen ikke var spesielt lang, var opplevelsen positiv både for passasjer og
fører.

Testføreren mener:
Etter halvannen uke med nye Suzuki DE 800 V-Strom, ble jeg gode venner med denne mellomstore adventureren fra Suzuki. Endelig har de kommet opp med noe som fungerer bra, også på ruskete og krevende underlag. Dessverre viser badevekta at den gjerne skulle ha slanket seg 20 kg, sammenlignet med mange av konkurrentene. Sykkelen fungerer imidlertid langt utover det som er grensene til en vanlige adventurefører. Motoren kjennes kvikk, og kjøreegenskapene er i aller høyeste grad med på notene både på grus og asfalt. Det å kunne gjøre innstillinger både i
antispinn, motorrespons og ABS mens du er i fart er veldig brukervennlig. Dette liker jeg veldig godt, og måten Suzuki har løst dette på syns jeg er veldig bra. Instrumentet er lettlest og quickshifteren gjør at du kan være veldig rask når du har det «travelt». Jeg liker dessuten at mye elektronikk er standard på sykkelen, og i forhold til dette er prisen hyggelig. Alt i alt en veldig bra pakke som vil kunne glede mange, og med Suzuki-kvalitet vet vi at vi snakker om et veldig pålitelig reisefølge.

SPESIFIKASJONER

Pris:                       169.900,-

Farger:                 Grå, Gul og Sort

Motor

Effekt                                                    84 hk / 8500 omdreininger

Slagvolum                                          776 ccm

Tankvolum                                         20 liter

Dreiemoment                                   78 Nm / 6800 omdreininger

Boring/slag                                        84 x 70 mm

Utslipp                                                 104 g/km

Gir:                                                        6

Mål og vekt

Setehøyde                                          855 mm

Vekt                                                      230 kg

Vandring framhjul:                          220 mm

Vandring bakhjul:                            220 mm

Bakkeklaring                                      220 mm

Akselavstand                                    1570 mm

Styrevinkel                                         28 grader

Bremser foran:                                 Doble 2 stemplers Nissin kalipere

Bremser bak:                                     Enkel 260 mm skive med enkel stemplet Nissin kaliper

Bredde                                                 975 mm

Høyde                                                  1310 mm

Lengde                                                 2345 mm

Dimensjoner forhjul                       90/90-21M/C 54H tube type

Dimensjoner bakhjul                     150/70R17M/C 69H tube type

Kraftoverføring:                                D.i.d. O-ring kjede.