Versatil Sportstourer!

Vi tester Kawasaki Versys 1000 S

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Kyrre Hagen, Viggo Carlsen og Kawasaki

Vi cruiser nedover Setersdalen i et nydelig vær. Når vi nærmer oss sørlandskysten velger vi smalere svingete veier. Sykkelen står i sport, og vi har justert forspenningen i bakdemperen for at den skal kunne presses ved aktiv kjøring. Versysen er med på notene i det vi koser oss gjennom det kuperte landskapet, på en vei som bare svinger.

Versys er en motorsykkel som passer utmerket til Norske veier med humper, hull og varierende veidekke. Kawasakis ingeniører har valgt fjæringskomponenter med lang vandring for at denne sykkelen skal beherske varierende veiforhold, og gi føreren best mulig kjøreegenskaper og komfort. Den er ikke konstruert for offroad kjøring, men geometri og fjæringskomponenter skal klare seg godt både på god og dårlig veistandard, enten du kjører alene eller med passasjer. Med 17″ hjul og sykkelen i SPORT-modus, er det lagt til rette for sporty og underholdende landeveis kjøring. Vi har vært heldige å få låne et splitter nytt eksemplar av Monsterbike i Drammen. De er som alltid hjelpsomme og serviceminded.

Navnet Versys er ikke tilfeldig. Ordet er faktisk en sammensetning mellom to ord. Versatil og system. Ordet versatil betyr allsidig eller brukbar til mye. System er selvforklarende. Kawasaki har dermed definert hva de vil med denne maskinen. Dette er en allsidig motorsykkel med et stort bruksområde. Versys 1000 kom i 2012 og har blitt oppdatert i 2015 og 2019. På siste oppdatering fikk den utseende den har i dag. Når det gjelder ytelse på motoren har ikke dette forandret seg mye siden lanseringen.  Ser vi på vekten har denne økt på grunn av utslippskrav, ny elektronikk og avanserte kjørestøttesystemer. 

Hvorfor denne modellen:

Kawasaki har allerede tre modeller av sin Versys. Fram til nå har vi kunnet velge mellom Versys 650, Versys 1000 og Versys 1000 SE. Nå kommer Versys 1000 S.  Denne modellen vil utstyrsmessig bli liggende mellom basic og toppmodellen SE. Versys 1000 S vil ha mye utstyr som standard. Blant annet finner du LED-belysning med kurvelys, kvikkskifter og assist slipperclutch, og det samme TFT-displayet som vi finner på SE-utgaven. Den største forskjellen mellom S- og SE vil være at S-modellen ikke har elektronisk justering av demperne. Den har kjøremoduser, men disse knyttes ikke opp mot demperne. Til gjengjeld blir modellen ganske mye rimeligere.

Motor bremser og støtdempere:

Hjertet i Versys 1000 S er en 1.043 ccm rekke-4, tunet for god fleksibilitet helt fra tomgang, god gass-respons og kraftig dreiemoment i lavt og middels turtallsregister.

To 310 mm bremseskiver i front bremses av radial-monterte monoblokk calipere. En radial master-pumpe skal bidra til god og lett doserbar bremsekraft.

Horisontal Back-link montert støtdemper sørger for at støtdemperen er horisontal og skal bidra til effektiv bruk av plass og massesentralisering. Justeringen av bak-demperen sitte godt plassert for betjening.

Utseende:

Versys 1000 S har et aggressivt, moderne og kantete utseende. Dette er virkelig en sykkel som har utseendet med seg. Den ser ut som en sportssykkel som har blitt høyere. Geometrien viser en oppreist sittestilling. Kåpe, hjul, bremser og fjæringer avslører at dette er en sykkel med sportslige ambisjoner. Potta ligger lavt på høyre side, med god plass til sidevesker over. Den originale potta er så fin at det etter min mening ikke er noen grunn til å bytte denne ut. Ramma er skjult med unntak av partiet der passasjerens fotpinner sitter. Sykkelen har et lite bagasjebrett, og kraftige håndtak for passasjer.

Begge LED hovedlyktene har nærlys, fjernlys og markeringslys. I tillegg er LED kurvelys innebygget i kåpen. Hvert av de tre lysene er justert i forskjellige vinkler, og de tenner automatisk etter hvert som nedleggsvinkelen økes.

Sykkelen har en digitalt TFT instrument, i tillegg til analog turteller. Bakgrunnsfarge kan velges mellom lys og mørk. Skjermens lysstyrke reguleres automatisk etter lysforholdene. Fører velger relevant informasjon gjennom bryterpanelet. Indikator for økonomisk kjøring vises på instrumentpanelet når kjøringen er bensinsparende.

Sykkelen er tilgjengelige i to lakkversjoner: «Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black» og «Pearl Storm Gray/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black». Finch på deler detaljer og lakk virker veldig forseggjort.

Elektronikk:

Versys 1000 S har mye elektronikk og førerstøttesystemer. Quickshifter tillater kløtsjfri giring opp og ned. Tre alternative kjøre modus dekker de fleste kjøreforhold fra Sport, kjøring på tørr asfalt til kjøring under vanskelige føreforhold på våt vei. Kjøremodusene kombinerer tractionkontroll og motorkraft for SPORT, ROAD og RAIN. I tillegg finnes modus RIDE som gir føreren mulighet til egne valg.

Elektroniske gass-spjeld gir ECU full kontroll over bensin og luftmengder til motoren. Dette skal gi en myk, lineær og responsiv motorkraft.

Med software og impulser fra Bosch IMU, leser KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) av parametere fra sensorer på motor og chassis gjennom sving. Dette regulerer bremsekraft og motoreffekt i forhold til nedlegg.

Versys 1000 S har en Bluetooth chip integrert i instrument panelet. Dette muliggjør en trådløs oppkopling mellom sykkelen og førerens smartphone. Med applikasjonen “RIDEOLOGY THE APP,” kan de fleste av instrumentets funksjoner leses av og endres via telefonen.

For touring:

Versys-familien er laget for touring. Du kan bestille pakker som gjør den til en «Tourer» eller en «Grand Tourer». Den siste inneholder ekstra LED-kjørelys, sidevesker, toppkoffert (m/fester, ryggpute og innerveske), GPS brakett, varmehåndtak, 12v strømuttak og motorbeskyttere. «Tourer» utgaven inneholder alt dette med unntak av toppboks. Monteringssystemet for sideveskene gir rask og enkel montering av veskene. Det gjenstår ingen skjemmende braketter når veskene er demontert. Dette gjør at sykkelen får en ren og pen profil uten veskene påmontert.

Prøvekjøring:

Jeg får en god følelse med en gang jeg setter meg på sykkelen. Sete er mykt og passe bredt. Det er tydelig at dette er laget for å kunne sitte lenge på. Knevinkelen er bra, og styret bredt og godt å ta i. Du sitter rett opp og ned uten å måtte bøye deg hverken fremover eller bakover. Holker og brytere sitter fint plassert, og hendene har gode vindbeskyttelse. Jeg legger også straks merke til de gode speilene, som stikker godt ut, og har fin optikk. Av gamle gutta i Asker MC-Club har jeg fått høre at man gjerne satte Kawaspeil på de andre japsesyklene på 70 tallet. De var nemlig overlegne i forhold til konkurrentene. Dette tror jeg også er tilfelle på denne sykkelen. I det heletatt virker kvaliteten og finish på sykkelen veldig gjennomført, jeg tror heller ikke Kawasaki slipper en modell ut på markedet før den er grundig testet, noe som bør være betryggende for kundene.

Instrumenteringen er skikkelig tøff. På venstre side sitter den analoge turtelleren, med tradisjonelle varsellamper i ytterkant. På høyre side TFT skjermen som gir deg den informasjonen du vil ha på en grei måte. Det tar litt tid å komme inn i menyene på sykkelen. Her må du blant annet bruke knapper på begge styreholkene. Dette må da være litt unødvendig.

Det første vi gjør er å pakke sykkelen opp for tur. Dette eksemplaret har både sidekofferter og toppboks. Veskene er nydelig lakkerte, og passer veldig fint på sykkelen. De betjenes av sykkelens tenningsnøkkel. Det er tidlig i mai, og vi skal overnatte i hengekøyer underveis. Dette betyr at du må ha denne med deg, mye utstyr. Veskene blir proppfulle, selv om jeg skal kjøre aleine. Oppsummert betyr dette at det ikke er all verdens av bagasjeplass. Om du skal ha med passasjer, skal du jammen tenke deg godt om når du pakker. Jeg vil foreslå å overnatte på hotell for å slippe for mye bagasje. Dette gjelder vel uansett for de fleste modeller i denne klassen.

Endelig er vi på tur, og jeg lar Versysen strekke ut på landeveien. En ting jeg raskt oppdager er hvor stabil sykkelen er. Vi cruiser av sted i et nydelig vårvær. På de store veiene setter jeg på cruisekontrollen og slapper av. Du legger også fort merke til hvor godt kåpene og vindskjermen beskytter føreren. Vindskjermen er justerbar, ved at du løsner to skruehjul fra førerposisjon. Dette bør gjøres i parkert tilstand. Festeskinnene til vindskjermen er ikke spesielt pene, men til gjengjeld sitter vindskjermen svært stabilt. For meg passet denne best i midterste posisjon ved landeveiskjøring, og i nederste posisjon ved aktiv kjøring. Etterhvert kommer vi til mere underholdende veier, hvor det svinger litt mer. I utgangspunktet hadde jeg nok forventet at sykkelen skulle være enda mere lettsvingt med 17 tommers forhjul. Her blir jeg litt overasket, for det er den ikke. Versysen svinger lett, for all del, men inntrykket som sitter igjen er hvor stabil den er.

Vi bestemmer oss for litt aktiv kjøring, og lar den virkelig få skikkelig pådrag ut av svingene. Motoren reagerer med et Kawabrøl; OOOUUUUÆÆÆÆÆHHHHH hyler det fra motoren. Jeg må bare smile, og prøver gang på gang. Under slik kjøring fungerer sykkelen ganske bra, men du merker at dette ikke er noen sportsmaskin. Motoren reagerer den, men ganske kultivert. S-modellen har ikke elektroniske dempere. Jeg må justere fjærspennet i bakdemper’n for å få flyt på denne typen kjøring. Da hadde det vært greit å kunne gjøre dette elektronisk. Monteringshjulet sitter på høyre side, og er enkelt å komme til. Når jeg først har fått strammet nok opp, valgte jeg å beholde det i denne posisjonen. Dette fungerte ganske bra til kjøringen videre, så noe stort problem er det ikke, og du sparer jo ganske mange tusenlapper på å kjøpe en S, kontra en SE. En annen ting du merker ved aktiv kjøring er at sykkelen har ganske mye masse når den skal stoppes. Bremsene er bra de, men jeg opplever dem ikke som ekstreme.

Jeg er veldig glad i quckshifter på sykler, spesielt ved aktiv kjøring. Denne fungerte nok aller best når vi hadde et godt tempo. Blir det rolig kjøring syns jeg quckshifteren var litt klonkete vet et par anledninger. Jeg tester ut de ulike kjøremodusene, og disse fungerer alle bra til det de er tenkt til. Vi fikk også en dag med regnvær, og kjøremoduset RAIN ga sykkelen en svært myk og fin gassrespons.

Lysene på sykkelen er gode. Du ser godt, og blir godt sett. Vi kjørte ikke i mørke, så kurvelysene fikk jeg ikke testet. I tillegg hadde eksemplaret vårt ekstralys montert. Disse gjorde den veldig synlig i trafikken.

Kawasaki har virkelig tenkt på passasjeren. Baksete er både tykt og bredt. Her må det være godt å sitte. Toppboksen har en god ryggpute, og på sidene er det solide håndtak å holde seg fast i, om du ikke foretrekker å holde rundt føreren da.

Hvem er så konkurrentene til denne sykkelen?

Før testkjøringen tenkte jeg at konkurrentene var BMW XR 1000 og Ducati Multistrada. Det er de ikke. Mitt inntrykk er at sykkelen neste er å betrakte som en forhøyet Honda Pan Europeen, litt fleip og litt fakta. Sånn sett tror jeg kanskje ikke denne sykkelen har andre konkurrenter enn de to andre variantene av Versys 1000. Hvorfor undrer vi?

Testføreren mener:

Noe av det jeg liker aller best på sykkelen, er farger og lakk-finish. I tillegg ser alle deler ut til å være av svært god kvalitet. Sykkelen er rett og slett fin.  Sykkelen er bygget for er å kjøre på ulike asfaltveier i moderate normale hastigheter, gjerne med passasjer. Dette passer den utmerket til. Den er svært stabil og god å kjøre, og gir god tillit. Den tåler i tillegg ganske aktiv kjøring. Om den utmerker seg på noen spesiell måte er svaret nei. Den har ingen ekstreme egenskaper. Kawasaki har nok ønsket å senke prisen i forhold til SE modellen. Det tror jeg er lurt, og forhåpentligvis vil det øke salget. Bakdemperen er enkel å justere manuelt. Ønsker du en sykkel du virkelig kan stole på, tror jeg Kawasaki-ingeniørene har nok gjort jobben, og sikret deg en bekymringsløst motorsykkelhold i mange år.

Priser:

Versys 1000 S Kr. 233.990,-

Grand Tourer Upgrade: Kjørelys LED, Toppkoffert 47 l. m/fester, ryggpute og innerveske, GPS brakett og motorbeskyttere. Kr. 16.999,-  

Totalt kr. 250.989,- I tillegg tilkommer mellom 3 og 5 timer montering.

Motor:

Motortype:                        Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer

Slagvolum:                         1.043 ccm

Størrelse x slaglengde:  77 x 56 mm

Kompresjonsforhold:     10,3 : 1

Ventilsystem:                    DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem:              Innsprøytning

Smøring:                             Tvunget smøring, våt sump

Maksimal effekt:             88,2 kW (120 HK) ved / 9.000 omdr.

Maks dreiemoment:      102 Nm ved  7.500 omdr.

CO2 Utslipp:                      128 g/km

Girkasse:                             6-trinns

Kraftoverføring:               Forseglet kjede

Kløtsj:                                   Våt multi-disk, manuell

Bremser & fjæring:

Bremser, front:                Dobble semi-flytende 310 mm bølgeskiver. Caliper: Radialmonterte monoblock, 4-stemplet

Bremser, bak:                    Enkel 250 mm bølgete skive. Caliper: 1-stemplet

Fjæring, front:                   43 mm invertert gaffel med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping. Manuelt justerbar fjærforspenning

Fjæring, bak:                      Horisontal Back-link BFRC demper med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping samt fjærforspenning

Ramme & mål og vekt:

Rammetype:                     Twin-tube, aluminium

Forløp:                                 106 mm

Fjæringsvei foran:           150 mm

Fjæringsvei bak:               152 mm

Dekk, front:                        120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak:                           180/55ZR17M/C (73W)

Styrevinkel:                        V/H 34° / 34°

Mål:                                      L x B x H 2.270 x 950 x 1.490 (1.530 mm Vindskjerm i høyeste posisjon) mm

Akselavstand:                   1.520 mm

Bakkeklaring:                     150 mm

Drivstoffkapasitet:          21 liter

Setehøyde:                        840 mm

Kjøreklar vekt:                  257 kg

Et ess i adventureklassen

Vi Har testet Nye KTM 890 Adventure R

Tekst: Kyrre Hagen     Foto: Kyrre Hagen / Tom Flateby

KTM er i vinden som aldri før. Det Østeriske merke har fått sin tilhengerskare og denne gruppa er raskt voksende. Modellen som i 2021 kanskje er KTM’s mest allsidige, er deres 890 Adventure R. Sykkelen er kraftig oppdatert og er blitt en enda sterkere kort mot konkurrentene. Vi tok sykkelen med på test for å finne ut om den er best i klassen.  

Mens importører og forhandlerne ventet på modeller fra Japan, Thailand etc. var Østeriske KTM’er leveringsklare og tilgjengelige for prøvekjøring tidlig på sesongen. KTM har siden lanseringen av 950 adventure, satset beinhardt på røffe store adventuresykler. Lenge satset de på sykler under 1000 kubikk. At klassen fremdeles er viktig for dem, viste de for to år siden da de lanserte sin 790 Adventure og Adventure R. Modellene baserte seg på en helt ny motorplattform med paralleltwiner. Frem til dette tidspunktet hadde KTM levert tosylindrede V-motorer. For 2021 sesongen er «hjertet» i denne populære mellomklasse adventureren «bola» ytterligere opp, med mer kubikk, effekt og dreiemoment. I tillegg har sykkelen fått en rekke andre oppgraderinger. KTM viser at de har en klar målsetning om å ha den beste sykkelen i klassen, og de sparer som vanlig ikke på gode komponenter.

Det nye «hjertet»

Med den nye 890’en sier KTM at de ønsker å forbedre kjøreopplevelsen fra 790’en. Den nye Euro 5 motoren genererer 105 hk og 100 Nm dreiemoment, det vil si 10 hk og 12 Nm mer enn den forrige modellen. Dette er en stor økning. 790ens 799cc LC8 paralleltwin er øket til 889cc. Den har en boring på 90,7 mm. og 68,8 mm slaglengde. Kompresjonen er øket fra 12,7:1 til 13,5:1 sammenlignet med 790en. Veivakselen har 20% mer roterende masse, og motoren skal være generelt sterkere ved lavere turtall. Ekstra roterende masse betyr også forbedret stabilitet, noe man vil oppdage på landeveiskjøring i forhold til svingstabilitet. Ventilene er større, ventilstengene lettere, stemplene letter og kammene omarbeidet. Det er montert sensorene som måler og justerer blandingsforholdet. Noe som igjen fører til bedre og mer presis gassrespons. 890’en har også fått endringer i girkassa. En oppdatert Power Assist Clutch (PASC) har fått nye kløtsjplater, og fjærene i kløtsjen er skiftet. Girskiftene gjøres dermed raskere og enklere.

Den viktigste endringen i understellet er at underramma er ny og i aluminiums. Dermed er den også lettere. Den fullt justerbare WP XPLOR-fjæringen er uendret bortsett fra noen ventiloppdateringer i dempingen. Modellen har fullt justerbar WP XPLOR-fjæring, overhalt ABS-programvare. Det skal også være gjort oppdateringer på bakbremsen ved hjelp av nye «isolerte» stempler. Her er det isolasjonsplater mellom klossene og stemplene, for bedre varmestyring.

Med andre ord; sykkelen har forbedret motor, bremser, dempere, gir, kløtsj og elektronikk.

De viktigste oppgraderingene på KTM 890 ADVENTURE R:

– Ny 889cc motor med ekstra slagvolum på 90cc

– Motor med 20% flere roterende masser (Euro5)

– Mer kraft med 105 hk ved 8000 o / min

– Lagt til dreiemoment med 100 Nm ved 6500 o / min

– Forsterket kløtsj

– Forbedret ABS og tractionkontroll

– Omarbeidet giring for raskere girskifter

– Oppdatert Quickshifter+ (tilleggsutstyr)

– Ny styrebryter for Cruise Control-funksjon (tilleggsutstyr)

– Chassisoppgraderinger med aluminiumsrør og lettere underramme

– Omarbeidede bremser foran og bak

– Nye demperinnstillinger

700 stk ADVENTURE R RALLY

Det leveres også en eksklusive KTM 890 ADVENTURE R RALLY, begrenset til 700 enheter. Her er komponenter og innstillinger plukket etter erfaringer KTM har gjort i KTM Factory Racing Rally-teamet. Dataene teamet har samlet inn er grunnlaget for komponentene som er plukket ut på denne modellen. Denne har oppgradert motor og elektronikk. WP XPLOR Pro-fjæringskomponenter, lettere eksos, smalere felger, Rally modus og Quckshifter integrert, annen grafikk og andre påkostede detaljer.

Prøvekjøring under alle forhold:

Høsten 2019 kjørte jeg rundt Sardinia på en 790 Adventure. Sykkelen overrasket meg, den ga meg noen fine dager på noen av Europas fineste veier. Med dette som grunnlag mener jeg å ha et godt utgangspunkt for å sammenligne den nye modellen mot forgjengeren. Modellen jeg kjørte den gangen var en S. Men jeg har også prøvekjørt 790 Adventure R ved flere anledninger.

Vi hentet ut en splitter ny KTM 890 Adventure R hos CBP i Skien. Vi lasta den opp med utstyr for en liten adventure-ekspedisjon, med overnatting i det fri. Det er jo akkurat det denne sykkelen er beregnet for. Det ble tre innholdsrike kjøredager i Telemark, der vi hadde alle tenkelige værforhold. Vi fikk til og med testet sykkelen på snøføre, som kom svært overraskende på oss. Heldigvis var en del av grusveier også bare, slik at vi også fikk testet sykkelen på dette underlaget.

Utseendemessig, kan jeg ikke si at jeg syns 890’en virker særlig forandret fra forrige modell. Det gjør da heller ikke så mye, da jeg likte denne godt. Oransje er å blir tøft på disse syklene, og passer bra med det litt kantete utseende. Slagordet «ready to race» passer godt til sykkelens utstråling. Den høye forskjermen gjør den nærmest til en hybrid krysning mellom cross og adventure.  KTM er ikke redd for å skille seg fra andre merker, noe fronten og den lave tanken som går ned på hver side, tydelig viser. Solide 21 og 18 tommers eikehjul betyr også at du fritt kan velge blant dekk som kan klare selv de vanskeligste terreng. Originalt leveres sykkelen med Metzler Karoo 3 dekk, som vi mener fungerer bra på de fleste underlag. Baksvingen er i lekker støpt aluminium, med et slags gitterprofil. Den lave vindskjermen viser at sykkelen har mere fokus på røft terreng, enn komfort-crusing. Lekkert spør du meg. TFT instrumenteringen er ikke markedets største, men oversiktlig og lettlest. Betjeningsknappene gode, og jeg liker godt at du kan betjene alle menyene med bare fire knapper. Menyene er dessuten lette å venne seg til.

Den nye sykkelen har cruisekontroll, noe som er behagelig på transportstrekninger. Dette er ikke standard, men må kjøpes ekstra på samme måte som quckshifter, justerbar tractioncontroll og justerbar gassrespons. Dette og mye mer kan velges blant KTM’s «Powerparts».

På veien.

Den nye 890’en imponerer allerede fra første stund. Motoren drar som et uvær. Fra 5000 omdreininger skyter den i vei og løfter framhjulet lett fra bakken. Elektronikken tar imidlertid over ganske raskt, og setter det ned på veien igjen. Den nye motoren genererer mere effekt og dreiemoment enn modellens forgjenger. Dette er merkbart helt fra bunnen av. Motoren kjennes roligere, og jeg føler at den henter seg lettere opp igjen fra langt lave turtall enn tidligere. De aller fleste av oss kjører mest på asfalt enten vi vil eller ikke. Da er dette svært behagelig. Om du gir bånn gass kjenner du igjen det fine og villige draget fra 790en. Forskjellen er bare at det kommer enda tidligere og er enda kraftigere enn på forrige modell. På svingete veier, under aktiv kjøring, girer jeg rett og slett mindre med denne enn på forrige modell. Dette er behagelig og gjør at jeg får bedre flyt i kjøringa. Jeg gir motoren topp score i forhold til ytelse. Til å være en motor på 889 cc er dette imponerende. Quckshifteren er også veldig god, og jeg vil si at girkassa fungerer ypperlig.

Jeg tester bremsene på sykkelen skikkelig ved et par anledninger. De er lette å dosere, og det er virkelig godt bitt i disse. Dette gir meg god tillit til sykkelen. Å kunne stoppe i en fei, kan jo være ganske kjekt om du har hatt det litt travelt i forkant. Også demperkomponentene fungerer fint. Sist jeg prøvde en 790 Adventure R, hadde noen skrudd disse helt ut på viddene. Denne sykkelen har heldigvis ingen rukket å skru på, og de originale innstillingene gjør at WP demperne fungerer helt ypperlig. Du kjenner at disse holder god kontakten med underlaget, og at de er faste og fine når sykkelen presses ved aktiv kjøring. Jeg mener at disse vil være mer enn gode nok for de aller fleste. Om kontoen din renner over med penger kan du jo selvsagt velge Rally varianten, men da bør du samtidig ha kjøreferdigheter som står i stil.

890 Adventure R er en meget kjørevillig maskin på landeveien. Chassiset er veldig manøvrerbart, og sykkelen lar seg villig kaste inn i svingene. Samtidig er sykkelen rolig og fin ved moderat turkjøring. Vektfordelingen i sykkelen virker i det heletatt veldig god, og det forholdsvis lave tyngdepunktet gjør sykkelen enkel å håndtere i lave hastigheter og ved parkering. Dette gjør også sykkelen brukbar til bykjøring. Her har du god nytte av det forbedrede dreiemomentet.

Komfort:

Selv om jeg er ganske lang sitter jeg godt på sykkelen. Salen er i et stykke, med en liten forhøyning til passasjer. Vindavskjermingen er heller ikke dårlig. Jeg foretrekker modeller uten alt for store vindskjermer, som ofte skaper mere trøbbel med turbulens enn komfort. Den brede tanken gir også en viss form for vindavskjerming på føttene. Fotpinnene er kraftige, og egner seg ypperlig til stående kjøring. Ergonomi er behagelig nøytral med en fin oppreist sitteposisjon, og styret kan justeres i seks forskjellige posisjoner. Speilene er klassisk runde, men gir god sikt bakover.

På grus.

Jeg setter sykkelen i offroad programmet, og legger ut på grusveier. Dette programmet tillater ganske bra med hjulspinn, og hindrer store overraskelser for middels gode gruskjørere. Med ABS og traction kontroll avslått kan du virkelig herje med denne sykkelen. Den kjennes forutsigbar og med god vektfordeling. Under slike forhold kommer også det forholdsvis lave tyngdepunktet til sin rett. Vi var ute i teleløsningen og hadde ganske så bløte og sølete partier i perioder. Ble det for bløtt måtte vi kompensere med gassen for å få vekten opp fra forhjulet. Den kraftige 890’en leverte da kreftene tidlig og gjorde dette enkelt. Sykkelen fløt av gårde på fin og stabil måte. Sykkelen har også fin høyde under motoren, og vil kunne tåle ganske kuperte underlag. Dette prøvde vi ikke. Selv om tankene på 890’en stikker langt ned på hver side, er disse godt beskyttet med deksel av seig plast på begge sider, på de utsatte områdene. På slike kronglepartier vil også det forbedrede dreiemomentet være gunstig, når du knoter deg rundt og plutselig trenger flere krefter. Som på de aller fleste adventure sykler jeg tester, ønsker jeg å øke avstanden mellom fothvilere og styre. Også på denne modellen hadde jeg kommet til å gjøre noe med dette. Kjører du mest på asfalt vil du nok sitte best slik sykkelen er levert standard. Er du til stadighet ute på grus, kan du imidlertid leve med et kompromiss når du kjører på asfalt. Jeg hadde gått for fothvilere som var to cm lavere og styret 2 – 3 cm høyere.  Alt i alt vil jeg si at denne sykkelen virkelig fungerer godt på grusveier, og helt sikkert ganske godt om underlaget blir litt rufsete også. Noe endurosykkel er den imidlertid ikke, men du kan legge lange grussladder bak deg med denne, noe som gir en herlig følelse.

Testføreren mener:

Mange vil nok lure på om forskjellen fra den tidligere 790’en er så stor. Jeg syns at forskjellen var overraskende stor. Kraften er helt annerledes, og spesielt merkbar ved lave turtall. Dette gjør i det hele tatt at sykkelen henter seg opp igjen på en annen måte enn tidligere og gjør behovet for giring mindre. Dette resulterer i en bedre flyt på kjøringa. I tillegg til dette virker det som både bremser og demperkomponenter er et hakk opp sammenlignet med forrige modell. KTM 890 er en herlig sykkel i en slags mellomklasse. Du trenger virkelig ikke noe annet, og jeg mener du kan ha det mye morsommere enn på en større adventure. Er passasjeren din litt «stor» velger du rett og slett en større motorsykkel. Men for nesten alle andre forhold er dette en mye morsommere sykkel. Om vi skal si noe om dette på en enkel måte, virker det som om den tidligere 790’en har fått en større bror, som både er sterkere, smartere, og mere atletisk. 890 Adventure R er alt 790 var og mye mer. For eiere av 790 modeller som ikke vurderer å bytte til 890, vil vi bare be dere la være å prøve denne

Er dette den best sykkelen i klassen? Dette er et vanskelig spørsmål å svare på. Til dere som lurer vil jeg bare si at det bare en måte å finne ut av dette på: PRØV DEN….

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 185.300,-

MOTOR:              889 cm³ 2 sylindret, parallel twin

Slaglengde 68.8 mm Diameter 90.7 mm

Effekt:                  105hk    77 kW

Dreiemoment: 100 Nm

Antall gir:            6

CO2 utslipp        105 g/km

Forbruk:              4.5 l/100 km

CHASSIS

Tankkapasitet:  20 l

Bremsesystem:  ABS  Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode, mulig å slå av)

Bremser foran: 2 stk 320 mm firestemplede kaliptere

Bremser bak:     1 stk 260 mm to stemplede kaliptere

Kraftoverføring: Kjede   520 X-Ring

Tørrvekt:             196 kg

Ramme:               Chromium-Molybdenum-Stålramme med motor som bærende element

Demping foran: WP XPLOR-USD, Ø 48 mm. Vandring demper 240 mm

Demping bak:    XACT WP PDS mono shock. Vandring demper 240 mm

Bakkeklaring:    263 mm

Setehøyde:        880 mm

Styrevinkel:       63.7 °

På tur med Kyrre