Alle innlegg av Kyrre Hagen

Tester

Komfort-raceren.

Legg igjen en kommentar

Test av BMW R 1250 RT 2021

Tekst Kyrre Hagen. Foto Lenka Leginova og Kyrre Hagen

For 2021 sesongen har BMW oppgradert sin sportstourer R 1250 RT. Sykkelen har fått et mye mer sportslig utseende. Motoren er oppgradert, og i tillegg er ny teknologi på plass. Om du er ute etter en nydelig tourings sykkel med særdeles sportslige egenskaper, er dette en modell du absolutt bør vurdere. Vi dro til Kristiansand for å prøve.

Vi henter ut testeksemplaret hos Mortor Teknikk i Kristiansand

Modellen´s historie:

RT har en lang historie, med sin opprinnelse tilbake til 1976, da BMW brukte en tosylindret firetakts boksermotor på 980 ccm i R100RT. I 1996 kom R1100RT.  Modellen hadde omfattende endringer og økt slagvolum til 1085 ccm. Effekten var endret fra 60 – 90 hk. Modellen fikk også ABS bremser på slutten av produksjonsperioden. Våren 2001 vokste RT til 1150. Motoren var nå på 1130 ccm og ytelsen 95 hk.  Dreiemomentet var økt fra 90 til 100 NM. Bremsene var ABS integral bremser, hvor både hendel og pedal virket på begge hjulene.

I 2005 var det klart for R 1200 RT, med et slagvolum på 1170 ccm. Effekten var oppe i 109 hk og dreiemomentet på 115 NM. Utseende var kraftig oppdatert.  

I 2014 fikk 1200 modellen en ny oppdatering. Kåper, lykter og instrumenter var nå helt nytt. Motoren hadde fått en oppgradering, med vannkjølte topper. Ytelsen var øket til 125 hk. I 2019 ble modellen oppgradert med ny motor på 1254 cc. Det variable kamakselkontrollsystemet «BMW ShiftCam» leverte betydelig mere kraft en tidligere, uansett turtall. Sykkelen så fremdeles ut som 2014 modellen, men var ganske overlegen både når det gjaldt effekt og elektronikk. Bedre motorrespons og mye mer dreiemoment (samme effekt som 2021).

Herlig turmaskin

Nytt utseende 2021:

Det første du legger merke til på den nye 2021 modellen er det nye utseende. Sykkelen fremstår som mye sportsligere, mer elegant og slankere. Lyktepartiet er helt nytt og viser klar inspirasjon mot mere sportslige sykler.  Fronten er allikevel ganske massiv, noe som er ganske logisk for en touringsykkel som skal ha god beskyttelse for fører og passasjen. Også sidekåpene er forandret og pakker motoren mere inn enn tidligere. Dette sammen med flere andre elementer glør sykkelen mere tiltalende og moderne. Vindtunnelforskning er brukt for å gjøre sykkelen mere aerodynamisk, samt å sørge for at luftstrømmen avleder turbulens. Vindskjermen er justerbar for å forhindre turbulenser mot førerens skuldre og hode. Dette mener BMW har resultert i bedre høyhastighetskomfort.

Nye teknologi:

Som BMW’s første modell har RT nå fått adaptiv cruise-kontroll. Teknologien har jo allerede vært montert i biler i flere år, og vi har ventet på når dette skulle bli tilgjengelig på motorsykkel. I fronten av kåpa sitter det en radar som måler avstanden til kjøretøyet foran. Du kan enkelt regulere denne avstanden i tre nivåer. Dette vises med tydelige symboler på den nye store TFT skjermen. Betjeningen er svært enkel, med en egen knapp. Vi testet funksjonen under testkjøringen, og erfarte at systemet fungerer ypperlig. Noe annet vi opplevde med cruise-kontrollen var at denne automatisk justerte hastigheten ned ved en viss nedleggsvinkel. Dette er en smart funksjon, som gjør kjøring med «autopiloten» inne, langt tryggere.

Vi nevnte så vidt den nye TFT skjermen som er hele 10,25 tommer stor. Skjermen er den største og mest behagelige vi har opplevd på noen sykkel så langt, og har integrert GPS og DAB+. Den er enkel og behagelig å lese. Mye informasjon om sykkelen er tilgjengelig, og det er enkelt å bla i de ulike menyene. Skjermen er todelt, med det største feltet av skjermen på høyre side. Her kan du blant annet ha navigasjon, samtidig med at annen informasjon kan leses i det minste feltet.

Det er enkelt å endre innstillingene på sykkelen under settings. Kjøremodusene endres som tidligere med en egen knapp. 2021 modellen har et nytt ECO kjøreprogram. I dette aktiveres symboler som viser om du kjører økonomisk. Gassresponsen optimalisert for å hjelpe deg å spare drivstoff. Litt kjedelig kanskje, men med høye bensinpriser vil nok dette få sine tilhengere. Endelig er også oppvarmet sete på plass i modellen, og på samme måte som for varmehåndtakene, kan disse justeres i mange nivåer.

Flott og stor TFT skjern. Knapper og bryrere er lette å betjene.

På TFT skjermen finner du radio og muligheter for annen tilkobling av lyd. Om du ønsker kan dette spiller av på sykkelens integrerte høyttalere, som gir en ganske så kraftig lyd. Litt flaut å spille musikk for alle andre kanskje, men muligheten finnes.

I kåpa har sykkelen et oppbevaringsrom på hver side. Det på høyre side er et eget smart oppbevaringsrom for telefon. Rommet har innebygd ladning via induksjon, om telefonen din er forberedt for dette. Størrelsen på rommet var litt liten for min Samsung Note 10+, men for telefoner med mere «normal» størrelse fungerer dette.

Oppgradert motor:

BMW har forbedret den legendariske bokser-tvillingen for å møte de siste krav til forbrenning og utslipp. Dermed er motoren nå klar med Euro 5-godkjenning. Dette er takket være en svært avansert ECU, og gjør at motoren kan opprettholde 136 hk ved 7750 omdreininger og 105 NM som høyeste dreiemoment ved 6250 omdreininger. Samtidig er utslippene altså redusert. Motoren har beholdt de samme borings- og slag målene som forgjengeren, henholdsvis 102,5 mm og 76 mm, og har et kompresjonsforhold på 12,5: 1. En variabel timing og løft av ventiler er med på å justere motorresponsen i forhold til kraft og dreiemoment. Samtidig er forbrenningen optimalisert for å kontrollere utslipp under alle kjøreforhold. Den seige boksermotoren har et dreiemomentet 88,5 NM tilgjengelig allerede fra 3500omdreininger.

Bremser

BMW-merkede Hayes kalipere har erstattet Brembo-elementene som tidligere ble brukt på 2019 modellene. Disse er effektive, og bremsene har god følelse både foran og bak. Kurve ABS er standard på sykkelen.

Bakkestart kontroll, eller «Hill Start assist – HSC» som BMW kaller det, har blitt oppgradert. Systemet er svært kjekt og aktiveres av eller på, ved pump på frambremsen.

Sportslige egenskaper.

RT eller GS?

BMWs Boxer-tvillinger, RT og GS, har på en måte samme konstruksjon. Det er to rammer – foran og bak – som er montert på motoren. Så egentlig er R1200GS den samme plattformen som R1200RT. Store konvensjonelle touringsykler har samme håndteringsproblemer som store adventuresykler. De trenger myk fjæring for å ta opp støt, men de har også mye vekt foran, vanligvis ganske høyt oppe. Dette betyr at de trenger mye fjæring. Når du bremser, presses all den vekten nedover, og du bruker hele fjæringen. Når du slipper bremsen, løftes hele fronten opp igjen, og sykkelen oppfører seg omtrent som et helikopter på vei opp, akkurat i det du skal til å gå inn i svingen. Med BMWs Telelever-fjæring foran unngår du denne dykkingen og oppstigningen. På 2021 versjonen av RT er systemet semi-aktivt ved at dette registrerer bevegelse og automatisk justerer dempingen etter behov. Totalvekt med full tank er 279 kg – det samme som forrige modell. Det er rundt ti prosent mer enn BMWs R1250GS, og det meste kommer fra de store kåpene. Å ha denne ekstra massen relativt høyt og fremover, gjør at RT føles litt tung ved lave hastigheter. Du trenger derfor litt selvtillit for å skyve sykkelen rundt uten motoren i gang. Eierne av disse syklene setter imidlertid pris på komforten sykkelen får med denne ekstra beskyttelsen i form av disse kåpene, og RT’ens Telelever-fjæring gjør at den ekstra vekta føles mer kontrollert under kjøring. Det er vel ikke uten grunn at Hondas flaggskip GoldWing, nå har samme konstruksjon.

En nydelig tursykkel. Kanskje den beste fra produsenten.

Prøvekjøring:

Vi reiser til Kristiansand for å hente for å hente vårt testeksemplar av den nyeste R 1250 RT’en hos Motor Teknikk. Eksemplaret vi får er i hvit utførelse, med både sidekofferter og toppboks påmontert. Sykkelen er virkelig lekker der den står og soler seg utenfor butikken i et nydelig sommervær. Morten Lauvås gir oss en rask introduksjon av sykkelen, og hva som er nytt, sammenlignet med forrige modell. Vi har lagt opp til en lang kjøredag, tur retur Lysebotn. Da dette er en typisk sykkel for å dra på langtur med passasjer, tar jeg med meg fotografen min bakpå. Turen vi legger ut på inneholder alle forhold som denne sykkelen er egnet for. Smale svingete veier, som snor seg opp fra sørlandskysten. Mer åpne veier langs Byglandsfjorden. Fjellpartiet over Suleskard, og masse hårnålssvinger opp og ned til Lysebotn. I tillegg får vi noen partier på ren motorvei i nærheten av Kristiansand.

Selv om sykkelen fremstår som litt smekrere, er det er ikke alt som er nytt på R 1250 RT. De fleste fysiske mål er de samme som på foregående modell. Hjulavstanden er den samme, det samme er styrevinkel og hjuldimensjoner. Disse har de samme spesifikasjonene som tidligere.

På vår første etappe tar jeg sykkelen med på noen svingete småveier jeg er godt kjent på. Det første du legger merke til på RT’en er hvordan vekta nærmest er tryllet vekk når du først har fått sykkelen i bevegelse. Jeg setter kjøremodusen i DYNAMIC, noe som påvirker både motor, bremser og demping. Motorresponsen er god, og sender sykkelen raskt ut av svingene. Sykkelen kjennes sportslig, og er overaskende lett å kaste inn i svingene, selv med passasjer. Jeg opplever også at demperne holder mål i forhold til denne type kjøring. Jeg tester også ut skikkelig nedbremsing på et par rette strekker, og i tillegg brems i sving. Bremsene gir meg god tillit, og det tar ikke lang tid før jeg kjenner med svært så trygg på sykkelen. Passasjeren min fikk seg nok et lite sjokk på dette første strekke, men slapper mer og mer av, etter som hun oppfatter at vi er godt innenfor hva denne sykkelen takler, og at de presise og forutsigbare egenskapene til sykkelen, gjør at vi er godt innenfor forsvarlig kjøring. Hun setter imidlertid mere pris på vanlige landeveier når vi kommer lengere opp i landet. Her duver vi avsted på skikkelig touring-vis. Med sykkelen i ROAD modus, har du passe motorrespons og god fjæringskomfort til turkjøring. Kjørekomforten med ESA er suveren. Jeg sitter virkelig pris på det å kunne variere oppsettet når jeg varierer mellom komfortkjøring og mere aktiv kjøring. Det er også mulig å variere demperoppsettet i de ulike kjøreprogrammene mellom ROAD og DYNAMIC. Jeg tester også ut det nye kjøremoduset ECO, som medfører en svært rolig motorrespons. Litt kjedelig, men helt sikkert svært økonomisk.

Førermiljøet på RT’en er veldig bra. Den nye TFT skjermen er suveren, og gir til enhver tid mye og tydelig informasjon. Knappene er lette og bli kjent med, og på venstre side i kåpa finnes fire knapper som du selv kan programmere etter valgfritt ønske. Speilene sitter integrert i kåpa, men gir god sikt bakover. Vi justerer kåpeglasset inntil vi finner passe høyde i forhold til sikt og turbulens. Passasjeren merker også stor forskjell når jeg justerer dette. På motorveien er det bare å rigge seg i best mulig posisjon, stille inn cruise-kontrollen og avstanden til bilen foran, for deretter å tilbakelegge mil etter mil med minimale anstrengelser. Komforten er super. Setene på sykkelen er gode både for fører og passasjer og tresmaken kommer ikke før på slutten av dagen, men da har vi jo også kjørt over 50 mil på sykkelen.  Knevinkelen er også behagelig, selv for mine lange ben.

En detalj jeg liker spesielt godt er at sykkelen er utstyrt med sentrallås. Fra en knapp på styret kan du låse opp eller igjen alle veskene på sykkelen. Du kan også velge å manuelt låse veskene med nøkkel. I denne stillingen virker ikke sentrallåsen. Sykkelen er selvsagt «keyless» og tanklokket kan kun åpnes når tenningen er slått av.

Testføreren mener:

Jeg liker svært godt å teste touringsykler, og må vel si at RT modellene til BMW stadig har gitt meg gode opplevelser. Om noen skulle mene dette er en «gubbesykkel» er det bare fordi de ikke har prøv en, og dermed mangler kunnskap. Syklene har overraskende sportslige kvaliteter, og jeg syns det derfor er gledelig at den nye RT’en har fått et mer sportslig utseende. Det fortjener den. Den nye TFT skjermen og den adaptive cruise-kontrollen gir sykkelen nye gode nye kvaliteter. Den seige sterke boksermotoren passer utrolig godt i dette konseptet. Hvorfor folk velger touringsykler på 16-1800 ccm forstår jeg ikke, da RT’en etter min mening har komfort og krefter i massevis, og er mye morsommere å kjøre. Dette er etter mein mening en av de aller beste touringsyklene på markedet.

PRIS:  Vårt testeksemplar: 315.995,-

MOTOR

Motor   1.254 cc luft/væskekjølt 2 sylindret 4-takts bokser

Effekt   136 Hk

Boring x slag      102,5 mm x 76 mm

Komprimeringsforhold 12.5: 1

Drivstofflevering             Elektronisk drivstoffinnsprøytning

Maks dreiemoment       105 lb-ft (143 Nm) ved 6.250 o / min

Kløtsj    Multiplat våt clutch, hydraulisk betjent

Overføring Kardang

Antall gir    6

CHASSIS

Oppheng foran BMW Telelever, Ø 37 mm, sentral fjærbein

Fjæring bak        Enkeltsidig svingarm av støpt aluminium med BMW Paralever

Bremser foran  Dobbel flytende skivebremser, 4-stempel faste kalipre, diameter 320 mm

Bremser bak      Enkelt skivebrems, diameter 276 mm, flytende tykkelse med to stempel

Dekk foran         120/70 ZR 17

Dekk bak             180/55 ZR 17

Bensintank kapasitet     25 liter

DIMENSJONER

Total lengde      2222 mm

Total bredde     985 mm. (990 mm. inkl. kofferter)

Total høyde       Standard: 1.405 mm

Akselavstand    1.485 mm

Styrevinkel      64,1 grader

Setehøyde         Standard: 830 – 850 mm

Egenvekt, klar for vei, full drivstoff          279 kg

Diverse mc

Den oransje krutt-tønna.

Legg igjen en kommentar

Test av KTM 690 enduro R 2021

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Kyrre Hagen / Tom Flateby

Jeg gir gass og legger sykkelen ut i sladd. Bakhjulet slipper umiddelbart, og forsvinner mye lengre ut til siden en jeg hadde tenkt meg. Jeg har slått av alle støttefunksjoner og sykkelen er eksplosiv. Snart er jeg gjennom svingen og gir gass bortover sletta på den smale skogsveien. Nå litt mer forsiktig. 690’en har et herlig og rått skyv.  

KTM 690 Enduro R er på en måter i særklasse blant grussykler. Mange som får sansen for kjøring på grus blir snart lei av de store tunge adventuresyklene. En lettere motorsykkel er så mye morsommere og så mye mer letthåndterlig. KTM lanserte sin 690 Enduro allerede i 2008. Mange av disse er fremdeles på veien, og er ettertraktede bruktobjekter, som holder seg godt i pris. Husqvarna har også sin variant, men denne er på mange måter en 690 i litt annen innpakning, med noen andre komponenter.

Denne KTM’en er på en måte et kompromiss mellom to segmenter, enduro og adventure. En endurosykkel er mye lettere, men krever et mere omfattende vedlikehold. konkurrerende adventure sykler fra 700 – 1000 kubikk er mye tyngre en 690’en, og derfor mindre egnet når underlaget virkelig blir røft. Siden en 690 veier 40 – 50 kg mer enn en ren endurosykkel, vil den aldri bli den beste sykkelen på slike underlag. Den er allikevel 40 – 50 kg lettere enn tosylindrede adventuresykler i mellomklassen. I tillegg er motoren eksplosiv med en hysterisk morsom respons, og med en toppfart på hele 180kmt. Motoren har normale serviceintervaller, som på vanlige tunge motorsykler. Endurosykler har bare timer mellom oljeskiftene.   

Godt utgangspunkt for en lett eventyrsykkel.

690 motoren ble lenge brukt i syklene som stilte til start i forskjellige ørkenrace. Da i en Rally utgave med store tanker, tårn og tilpassede fjæringer. Mange av 690 eierne bruker derfor disse modellene som et utgangspunkt for å bygge sine egne «Rally-sykler». Selv har jeg bygget opp en 2010 modell, og i tillegg har jeg vært eier av en 2017 modell, som jeg kjøpte ferdig bygget. Med en slik sykkel har du en lett adventure sykkel som tåler lange reiser. Den får god vindbeskyttelse og lang rekkevidde. Du må imidlertid leve med vibrasjonene som finnes i en ensylindret motorsykkel. Selv tok jeg med en slik sykkel for et skikkelig eventyr i Marokko for noen år siden. Dette ble gjenfortalt med reportasjer her i MC-avisa. Jeg har også gjennomført mange mil på TET spor på en av mine 690’er. Ut fra dette anser jeg at jeg har et godt grunnlag for å vurdere den nye modellen.

Utviklet men mye i grunn det samme

690en kom som nevnt i 2008. Modellen ble oppdatert i 2012. Da ble motoren økt fra 654 til 690 kubikk, mens effekten og dreiemoment omtrent var som tidligere. Syklene veide 139 kg tørr, og hadde effekt på ca. 65 hk. På grunn av Euro 4 krav kom det en sykkel med mere omfattende oppgraderinger i 2019. Denne hadde fått noen kg ekstra, men både effekt og dreiemoment hadde øket. Utseendet var oppdatert, det samme gjaldt kontroller, chassis og fjæring. I tillegg hadde den fått elektronikk fra sine større eventyrsykkelsøsken (variabelt sving i ABS og motorrespons avhengig av hvilken kjøremodus du velger).

2021 oppdateringer

Etter at modellen kom i 2019 har nå KTM oppdatert modellen med forbedrede kjøremodusfunksjoner. I gatemodus har sykkelen to valg i forhold til ABS’en som styrer både forhjulene og bakhjulene. Som med den forrige modellen kan ABS justeres via en knapp på dashbordet for å gjøre raske endringer, eller slå den helt av. Det har også kommet et nytt digitalt display med indikatorlys for turtall og valg av gir. Dette er ikke stort, men gir deg enkel informasjon. Sykkelen har også fått nye farger og ny grafikk, hentet fra EXC Enduro serien med oransje og grå paneler.

Det østerrikske selskapet viser musklene når det gjelder motorkunnskap. Motoren i 2021 modellen er nå godkjent med Euro 5. Til tross for dette har sykkelen nå det høyeste effekt vekt forholdet noensinne, med hele 0.5052 hk/kg. Den nye motoren har innebygde balanseringsaksler på både veivakselen og på toppen for å redusere vibrasjoner. Den har en nyutviklet topp som skal være lettere og forbedre responsen. I tillegg har KTM utviklet et nytt motorstyring og innsprøytningssystem. Kombinert med to tennplugger sikrer dette effektiv forbrenning i sylinderen. Fra den første modellen i 2008 med 63 hk og 65 Nm har nå sykkelen 74 hk og hele 73,5 Nm. Vekten har imidlertid gått opp fra 139 til 146 kg.

Høydepunkter på KTM 690 Enduro R 2021

  • Ny grafikk og fargevalg med styling basert på EXC -familien.
  • Et nytt dashbord ned gir-indikator og turtall i displayet.
  • En ny ABS -modulator regulerer bremsekraften bedrer bremseytelsen.
  • Oppfyller nå Euro5-utslippskravene, og sykkelen kan settes i en begrenset strømmodus for å oppfylle A2-krav.
  • Dynamisk og myk LC4-sylindret motor med elektronisk drivstoffinnsprøytning, Ride-by-Wire-teknologi, doble balanseringsaksler, PASC slipper-kløtsj og 6-trinns girkasse.
  • Setehøyde på 927 mm.
  • Justerbar 250 mm WP XPLOR-fjæring.
  • Dobbel tenning med individuell tenning for optimal forbrenning.
  • Rustfritt stål eksos med katalysator gir lave utslipp med høy ytelse.
  • Ultra lett krom-molybden gitterramme
  • Selvbærende polymer drivstofftank bak, gir forbedret tyngdepunkt og redusert vekt.
  • Brembo-bremsesystem lette skiver som er lette å dosere.
  • Kjørbar ABS i sving med valgfri Offroad ABS
  • Quickshifter for jevn clutchfri opp og ned giring.
  • Lean-vinkelsensor som styrer motorrespons (MTC) og gatemodus og offroad-kjøremodus som kan byttes fra bryter på styret. Offroadmodus øker gassresponsen og tillater bakhjulspinn og forhjulsløft.

Prøvekjøring:

Tilgangen til nye 690’er har vært begrenset. Det vil si at forhandlerne i våres ikke fikk levert like mange sykler som var bestilt. Vi var derfor heldige å få låne et helt nytt eksemplar fra Spinning Wheel på Mysen før denne skulle utleveres. Vi fikk imidlertid streng beskjed om å ikke kjøre sykkelen for langt, da denne skulle ut til kunde. Vi fikk derfor bare testet sykkelen litt under fotografering, og på kjøringen til og fra. Setehøyden på 690en er 93 cm, så du setter deg ikke på noen liten sykkel. Dette betyr igjen at sykkelen også kan passe til litt «voksne» førere. Når du kommer deg opp på sykkelen er følelsen at den er smal og liten. Du sitter forholdsvis nære styret, selv om den lange salen gir deg mange valgmuligheter på plassering. Jeg oppfatter sykkelen som lett, og merker sånn sett ikke noe forskjell fra de tidligere modellene. Sykkelen har gode demperkomponenter, som kan ta deg gjennom krevende terreng. Her har du hele 250 mm fjæringsvandring både foran og bak. Vi testet sykkelen hovedsakelig på veier, men tok den også ut på en ødelagt gjengrodd vei. Sykkelen tok ujevnhetene fint, og ga oss stor tillit på dette underlaget. Med en 690 blir du overrasket over hvor store hindringer du nærmest flyter over.  

Bremsene på 690en består av en 300mm enkel skive foran og en 240 mm skive bak. Lettvekts calipere fra Brembo klemmer effektivt rundt disse. Med en så lett sykkel er dette tilstrekkelig, og bremsene er lette og dosere. På 2021 modellen er det også mulig å velge mellom to ABS programmer. Et tilpasset vei og et tilpasset Offroad. I Offroad slås ABS’en av bak, mens forhjulet tillates mere låsing enn i programmet tilpasset gatekjøring. ABS enheten har dessuten innebygget elektronikk, som registrerer nedlegg og avpasser bremsene i forhold til dette.

Motormessig ble vi imponert. Det var seks måneder siden jeg hadde kjørt 690 sist og da en 2017 modell. Den nye 690’en virker mere pigg, og det er ingen tvil om at dreiemomentet er forbedret. Motoren er rett og slett hysterisk, og skyter avsted når den får turtall. Jeg likte følelsen av at den kjennes sterkere i og med det forbedrede dreiemomentet. Den tar seg lettere opp fra lave gir en tidligere, og det forbedrer komforten nå du kjører rolig uten at sykkelen jages. En annen ting som er forbedret er vibrasjonene fra motoren. Dette er merkbart bedre enn tidligere. På styret kan du stille inn traction kontroll i to nivåer. Dette er til stor hjelp for litt mindre erfarne førere. 690en har så mye krefter at den lett kan havne på tvers ut av svingene. Du merker god forskjell på de to nivåene. Jeg liker at sykkelen har denne muligheten, selv om du nok også kan ønske å slå den helt av. Det er jo så utrolig morsomt når bakhjulet slipper tak i lange sladder.  Quckshifteren på 690’en fungerer bra. Dette er fint under aktiv kjøring. I krevende terreng er det også fint å vite at du bare kan tråkke sykkelen i gir uten noen konsekvenser. Elektronikken ordner opp. Med originaldekkene kan du kjøre 690’en veldig aktivt på asfalt også. Dette er morsomt, da sykkelen er så lett, samtidig som den er så kraftig og rask. Du må imidlertid tåle en del vind, da vinbeskyttelse er helt fraværende. Jeg syns sykkelen er tøff. Den ser ut som en diger endurosykkel, og det er den på mange måter også. «Ready to race» er i aller høyeste grad betegnende for denne østeriske villstyringen. 

Testføreren mener:

Få sykler er like morsomme å kjøre som KTM 690. Det er heller ikke mange sykler som får frem guttungen i deg på samme måte. Sykkelen er lett og drar som et uvær. På vanlig landevei kan førere av raske sportssykler bli overasket av å bli frakjørt av den lille «crosseren». Denne KTM’en klarer også svært tøft terreng. Fjærer og demperkomponenter er svært gode. Jeg liker også veldig godt endringene som har kommet på motoren. Den virker rett og slett en god del sterkere. I tillegg vibrerer sykkelen mindre. Nyer farger og grafikk gjør også sykkelen enda kulere. Har du blitt hekta på gruskjøring er KTM 690 Enduro R det ultimate leketøyet. Vi bare smilte fra øre til øre etter den lille men morsomme prøveturen. Hadde lommeboka hatt noen kroner ekstra, hadde nok en ny 690 vært på plass i garasjen. 

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 136.500,-

Motor

Ensylindret vannkjølt firetakts motor på 692,7 ccm.

Dreiemoment                   73.5 Nm

Gir                                         6 gir

Effekt                                   74 hk    

STARTER                              Elektrisk starter

Slaglengde/ boring          80 mm / 105 mm

Kløtsj                                    Hydraulisk APTC(TM) slipper clutch

Utslipp CO2                        99 g/km

Slagvolum                           692.7 cm³

Bensinforbruk                  4.3 l/100 km

CHASSIS

Tankvolum                         13.5 l

ABS                                        Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode)

Bremser foran                   Brembo dobbel stemplede flytende caliper. Skive diameter 300 mm

Bremse bak                        Enkel stemplet flytende caliper. Skive diameter 240 mm

Overføring                          Kjede X-Ring 5/8 x 1/4″

Tørrvekt                              146 kg

Ramme                                Chrome-molyden gitter ramme

Dempere foran                 WP XPLOR-USD, Ø 48 mm. 250 mm vandring

Bakkeklaring                      269 mm

Dempere bak                    WP XPLOR.  250 mm vandring

Setehøyde                         929 mm

Styrevinkel                         62 grader