Stikkordarkiv: Mc-avisa

Team HH på Gøteborgmessa.

Det er en tidlig fredags kveld ultimo januar.  Team HH har samlet seg rundt kjøkkenbordet sammen med selveste Brynje-Birgitte for å detaljplanlegge morgendagens utflukt til Gøteborgmessa. 

Da: Ring – ring.-” Ja hallo? “  “Hei, det er Ed Larsen her. Ville bare si at jeg er i Gøteborg nå. Kjørte nerover med den piggskodde Jawaen. Helt unødvendig veit du, det er jo full sommer her nede! Opptil flere varmegrader! Kommer dere snart eller?” 

Vi, nå på høyttalende kjøkkenbordliggende telefon: – “Jada, jada,  vi kommer imorra!”

Ed, sarkastisk på klingende kyst-telemarksdialekt: “ Ja, jæ  hører atte dere er flere enn en der oppe , jeg regnær med at dere alle sammen  er sånne såkalte mottorsyklistær, som komme nerrover i bil! Enda det er sommær – i jannuar!” 

Nye car 1000 RR-R Fireblade SP. 217 hk. 201 kg.

Motorsyklister du liksom…

Ed hadde jo rett han. Teamet, som nå også hadde tilknyttet seg selveste Graver’n fra Andebu, planla feigt nok, å bile til messa. Så da lørdag morgen opprant, la vi i vei. Våre eneste forberedelser utenom å planlegge hvilken bil og hvem som skulle være med, var å bite i seg fornærmelsene til den enarmede banditt og helårskjører Ed Larsen. For de uinnvidde: Ed kjører alltid en tilfeldig utvalgt av sine i alt elleve motorsykler ca 40 000 kilometer i året, og det at en bil kjørte ham ned for tretten år siden slik at høyre arm ble lam, har ikke sinket ham nevneverdig. Han flytter simpelthen alt på styret over på venstresida, og gasser, clutcher og bremser med den ene hånda han har som fortsatt virker. Og på tross av at han eier både Triumph og Yamaha, mener han fortsatt at Jawa er verdens beste motorsykkel. Eneste konkurrent er visstnok russiske Minsk, som han også eier et par stykker av.  

Ingen tør si ham imot på dette. Ikke fordi han er så farlig, men fordi han aldri gir seg uansett. Ed må  nok sies å være blant de utvalgte – som fast medlem av det nokså ukjente kirkesamfunnet “Jawas Vitner.” 

Messevis av nyheter? 

Fordelen ved at vi var uforberedt var jo at vi hadde null forventninger til selve messa. Ulempen skulle vise seg å være at å leite etter bestemte ting uten verken messekart eller forhåndskunnskaper medførte en mils ekstra vandring denne dagen. Og vi mistet hverandre hele tiden, noe som ble tidvis løst ved at vi sendte spørrende SMS’er hele tida: “Hvor er du!” De ble besvart med korte imperativer av typen: “Gå til kafeen”. Med 21 000 besøkende denne dagen klarte ingen av oss å holde kontakten med hverandre, så det ble en del solorunder på oss alle sammen. En god ting da en selv kan velge hva som er interessant. Vi gjorde en stygg vurderingsfeil, og det var at vi bestemte at BMW-standen kunne vi like gjerne droppe, for den “kunne vi utenat”. Målet var å spare tid. Dermed ble det bare Huseby som ved et feilskjær oppdaget den nye 1800-motoren festlig illuminert oppå en diger pall, samt den nye F 850 GS Adventure, som han påsto aldri hadde sett før, til tross for at Hagen parkerte et eksemplar under testkjøring, en hel helg utenfor hans egen bolig sommeren 2019.   Godt humør og dårlig hukommelse er det som gir et rikt liv, trøster Huseby seg med. 

Nyskapelsen Ducati Panigale V4 ble litt i minste laget for Huseby. Men fin er den!

Ducati: 

Den nye V4 Panigale måtte vi jo se på. Hagen holdt på å daue av latter da Huseby prøvesatt vidunderet, og det var ikke så rart, for sykkelen var minst seks nummer for liten for ham. Huseby liker å glede sine omgivelser, også når det går ut over ham selv, så opptrinnet skapte ingen vonde følelser hos noen. Snarere tvert i mot – enda det var mange som lo! 

Det som imponerte Huseby mest hos Ducati var dette: En strøken 1995 modell Ducati 916 sto utstilt, og den sykkelen, som var et sjokk da den kom, ser fortsatt ut som en helt moderne motorsykkel, hele tjuefem år seinere. Det er utrolig!  Kun baklysene, som ser ut som de koster 12,50 på Shell-stasjonens laveste hylle, skjemmer ut sykkelen. Ellers er den vakrere i dag enn da den kom, fordi vi kunder i mellomtida har vennet oss til slike futuristiske MC-design. 

Brynje-Birgitte fant faktisk en fant(ic) hun likte!

Fantic Caballero: 

En sykkel ingen av oss kjente til var 500 kubikkeren Fantic Caballero. Fantic husket Huseby som kjappe mopeder fra mange år tilbake, men 500 cc?  Sykkelen var spennende, 150 kilo lett og med 40 HK. 500 er litt skryt, den er på 449cc. Og motoren produsert i Kina, selv om Fantic påstår det er deres egen motor.  Arrow dobbelt eksosanlegg og oppnedgaffel, samt kvalitet i alle detaljer forøvrig lover imidlertid svært godt. Og sykkelen selges i Norge for 89 000 kroner, det er faktisk billigere enn i Sverige, der den koster 95 000! 

Møte mellom to originaler: 

Vi fant vår enarmede banditt, Ed Larsen takket være mobiltelefoni, en teknologi som Larsen heldigvis har akseptert av nymotens sludder. Han og Graver’n, en motorsykkelmann fra Andebu, altså indre Vestfold, han fikk økenavnet sitt da han hadde arbeidsuke på kirkegården i sin pure ungdom, begynte raskt å mimre om gamle dager.  

Ed kjørte den gang racing med en Honda CX 500, med forbausende gode resultater, antakelig fordi ingen hadde fortalt ham at dette ikke var en racingsykkel. Den var utstyrt slik at han hadde et avtakbart bagasjerack der det satt fast to sidevesker og en diger toppkoffert. Alt dette kunne han fjerne ved å løsne et par vingemuttere, og så trekke hele arrangementet bakover til det falt av. Synlige ble da nummerplatene der racingnummeret hans var påmalt! .

Ingen andre hadde makan løsning som Ed! Han hadde heller ingen bil, så konkurransesykkelen var også det daglige framkomstmiddelet. Et opplegg han nok var helt aleine om på den tidens racerbaner. 

Klassisk er lekkert Kawasaki W800 bringer tankene tilbake til 60 tallet.

Trond, altså Graver’n, kunne på sin side glede Ed med en litt annen historie. Førti og et par år  år tilbake i tid var han på vei til jobben som motorsykkelmekaniker på Speed Motorcenter i Sandefjord. Det var like før jul og han kjørte på sin Tempo-Lett moped, hvorpå det var plassert en meget omfattende verktøykasse i tre  fulle etasjer, tronende både tungt og høyt oppå bagasjebrettet. Det hele var faretruende dårlig festet med sykkelstrikker, vekta tatt i betraktning.

På den tida måtte nemlig motorsykkelmekanikerne holde seg med sitt eget verktøy. Og Graver’n skrudde både hjemme og på jobb, så verktøyet hadde fast plass på mopeden. 

Føret var såpeglatt og plutselig så hendte det at både verktøyet, mopeden og Graver’n skilte lag bortetter blåholka, til munter juleklang fra alt verktøyet som i nokså mange sekunder slo kollbøtter bortetter veien. Dette “absolutte pling- plong” -spetakkelet ville nok fått selveste samtidskomponist Arne Nordheim grønn av misunnelse.  

Til slutt ble det da endelig stille og det ble det en god del å rydde opp, før Graver’n kom seg videre og veien igjen var klar for øvrige trafikanter. 

Men Trond rakk visst jobben den dagen likevel, etter å ha satt alt sammen sammen igjen, og ved å kjøre litt forsiktigere resten av veien til jobben. 

Det er slike historier og minner som bringer gledestårene fram hos oss gamle motorsyklister…

Harley Davidson: 

Huseby hoppet sin vane tro over HD-standen, da dette er framkomstmidler han ikke kan noe om og heller ikke er spesielt interessert i. Også Hagen hoppet over Harleystanden, og satsa på at Huseby tok hånd om det amerikanske merket. 

Huseby hadde jo tross alt hatt en nær døden opplevelse på det dyreste CVO eksemplaret som ble solgt på det norske markedet i 2019 sesongen. Årsaken var en litauisk trailermann som trodde det var klar bane da han vrengte ut i venstrefila på E18 etter å ha irritert seg i lengre tid over en saktekjørende elbil. Akkurat ved siden av der der, tre meter bak førerhuset, var da Huseby oppå Harleyen, og det ble tidenes bremsetest da venstrefila brått smalnet til godt under en meters bredde, Minimumsbredden til en Harley Streetglide er tilfeldigvis akkurat en meter.

Huseby har også framført en HD tvers gjennom Finnskogens nesten ufarbare veisystem for noen år tilbake, en bedrift som ga den verste vegstumpen der nynavnet “Husebys Vei” av lokalbefolkningen. Det var visst første gang en HD var sett på de kanter. 

Vel vel. Slik ignoranse kan fort straffe seg: Det er nemlig interessant at HD har snekra sammen en skikkelig elektrisk sykkel, LiweWire. 

Etter litt innkjøringsvansker produksjonsmessig, kan dette fort bli nok en suksess for merket, og i så fall fullstendig uventet. Ingen hadde vel drømt om at HD skulle gå foran og vise vei teknologisk i motorsykkelverdenen. 

Dataene på sykkelen er supre, og de foreløpige testene lover godt! 

Vi har et godt øye til Moto Guzzi i Team HH. En rød italienere som dette, vekker oppmerksomhet. Lekker…

Yamaha: 

Yamaha Tenere 700 er noe så gøy som en pålitelig, bra og billig motorsykkel du kan kjøre overalt med – både på og ved siden av veien. Når en i tillegg allerede nå kan pimpe den med alskens “jordomseilingsutstyr” så vil svært mange ha den.  Og det er ikke rart. Mer velkjørende chassis skal man leite lenge etter. Hagen brukte derfor mye tid på de ulike eksemplarene som var utstilt på både Yamaha standen, men også på flere utstyrs-stander. 

Hagen testkjørte som første nordmann sykkelen i Spania i mai 2019, og går  nå og venter ivrig på å få utlevert sitt eget eksemplar. Da passer det jo glitrende å kjøpe inn alle tilbehørsdupeditter på forhånd, mens man venter på våren, som jo på en måte har både vært og vart her sørpå hele vinteren. 

Med litt flaks kan det hende at alt tilbehøret som Hagen bestilte seg er billigere enn selve sykkelen, noe Huseby riktignok tviler sterkt på. 

Å vente er nemlig ikke Hagens sterkeste side – han skal ha alt med en gang. Sånn for sikkerhets skyld.  

Kawasaki ZH2 er årets største nyhet for det japanske merket. En kompressormatet nakensykkel på 1000 cc er ikke å kimse av. På papiret står det 200 hk.

Kawasaki: 

Vi prøvesatt Versys 300, en spennende motorsykkel med hele 40 HK, kun slått av KTM  390 i denne klassen, den har 43 HK. Team HH har en foreløpig kun gryende plan om å teste disse to modellene mot hverandre i 2020 sesongen, om noen tar sjansen på å låne oss disse en helg. Søknad er herved avsendt. 

Suzuki

Suzuki hadde to modeller på standen som vakte teamets interesse. Begge med tilnavnet DL, eller V-Strom. Den trauste 1000 kubikkeren er nå erstattet med er nå erstattet med en 1050, selv om både ny og gammel modell er en 1036 kubikker. Fint skal det være!  I tillegg til modellnavnet, har sykkelen fått oppgradert utseendet, motor og all elektronikk. Vår kollega Isdahl skal visstnok til pers som testpilot med det første. Da kan du lese alt om den nye modellen i MC-Avisa.. 

Siden Team HH også har et øye for de mindre adventuresyklene, registrerte vi også en V-Strom 250 på messa. Modellen har kan hende ikke de mest skremmende data, med en vekt på 178 kg, og en effekt på 24,7 hk. Men den burde absolutt vært med da vi testet Himalayan mot BMW 310 GS primo januar 2020. 

Men da visste vi ikke om den…

Nye Duke 890

KTM:

Dette østerrikske merket med det fulle navn Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen, hadde en av messas aller største stander. Her var alle cross-, racing- og veisykler utstilt. Midt blant disse sto også løpssykkelen til Toby Price, som tok annenplass i årets Dakar Rally!

Blant øvrige nyheter fra KTM fant vi en ny 1290 Super Duke R. Modellen har oppgradert motor, elektronikk og ramme. 890 Duke er også ny. her er det jo en ny motor, som fort kan komme i flere chassis etterhvert.   390 Adventure har mange ventet på. 

Nye 390 Adventure

Denne ble vist på messa, og ser svært lovende ut. Vi gleder oss til å teste den i sesongen som kommer, og er nokså sikre på at den vil selge bra. 

Husqvarna: 

701 og 401, som begge har motorer fra KTM  (690/390) er stilsikre publikumsfavoritter.  Mange liker å se på dem, ikke fullt så mange kjøper dem. Sammen med disse sto det meste merket kan by på av ekte cross/enduromaskiner, og alle sammen er nydelige,synes Huseby. Bor man i Sverige år etter år blir man nok påvirket av lokale forhold. 

Vi noterte at all hvitfargen ispedt litt blått her og der på syklene kledde merket og skapte en tydelig profil – like tydelig som KTM sin veivesen-orange. Norge hadde kledd flere slike blåhvite vidundere, de pynter rett og slett opp i naturen, noe KTM ikke klarer helt i samme grad i følge Huseby. Hagen mener at vel er Huseby en vis mann, men det forhindrer ikke at han i blant trekker idiotiske slutninger – KTM er i følge Hagen penere enn amerikanske filmstjerner, uansett modell. Her unnlater Huseby av respekt for minoriteter å ikke drøfte Hagen legning ytterligere, det kan fort bære galt avsted. 

Hagen måtte bort å klå på Triump`s nyeste tilskudd i adventure segmentet. Denne skal snart testes i Marokko.

Triumph

Brynje.Birgitte eier en Triumph Tiger 800 på tredje året, som nå i år har vokst hundre kubikk og blitt bedre på alle måter. Trodde vi. Men da hun prøvesatt vidunderet, kom hun raskt til at den nye var dårligere enn den gamle på alle måter. For tung, for dyr, for bred, for høy,for stygg og så videre.  

Det sto klart for temet at hun led av sterkt framskreden bytteangst!  Vi har vondt for å tro at Triumph videreutvikler syklene sine baklengs, så her er det nok Brynje.Birgitte som befinner seg på syltynn og sterkt subjektiv is… Så for folk flest vil nok overgang fra Tiger 800 til Tiger 900 oppleves som en forbedring. 

Dessverre ble Brynje-Birgitte dessuten smittet av Hagens tilbøyeligheter da hun også smeltet totalt for en KTM 390 Rally. Som hun heldigvis ikke kjøpte. Det er nok orange raketter i skauen som det er, synes Huseby. 

Spesialbygg

Er det noe svenskene kan så er det å hjemmesnekre motorsykler. Å virkelig studere alle detaljer tar timevis, men vi falt for en Yamaha VMax fra 2009, pimpet til 220 HK og med CNC-freste alufelger, der bakhjulet var 28 cm bredt, De fire åpne innsugene varslet om at her kom lufta lett inn og eksossystemet sa klart ifra at det heller ikke var mye motstand i prompeapparatet når lufta skulle ut igjen. 

Den eneste ulempen med slike sykler er vel at en aldri kan forlate dem et eneste øyeblikk, for da blir de stjålet. Og om det er mulig å forsikre seg mot tusenvis av timers hjemmearbeide tviler vi sterkt på. Å se en sykkel utelukkende konstruert og forbedret for å kjøre om kapp rett fram, bringer fortiden tilbake til nåtiden for de fleste med mesteparten av livet levd på to hjul. Primitivt, men også kjempetøft. Å vite at man kan vinne rødlyskonkurransene verden over, gjør nok noe med selvtilliten hos eieren av vidunderet.  

Det var ikke bare sykler som frister på messa. I tillegg til Husebys nyinnkjøpte bukseseler, kom vi over disse lekre hjelmene. Det var bare på håret at ikke nye teamhjelmer ble innkjøpt.





Kort tid – mye å se. 

Å reise på messe bare for en dag er krevende, man går glipp av mye. Kanskje for mye. Men alt koster, og effektivitet er tidens løsen. 

Vi koste oss uansett og vi kan ikke si annet enn at dette var en drømmedag – selv om Huseby nøyde seg med å bruke svenske kroner 160,- i form at par solide bukseseler. Hagen handlet til gjengjeld så det holdt – og det blir nok ikke lenge til vi ser en grundig brukt Yamaha T 7 i skogene. Og det aller beste med den, er at den er hvit og rød, ikke orange!

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Vi drar til Sardinia, for å teste nye Africa Twin 1100.

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Standard varianten uten DCT, er den letteste og mest egnede sykkelen når terrenget blir krevende. Modellen har slanger i dekkene, for å tåle så mye juling som mulig. 

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Africa Twin er bygget for å tåle de fleste underlag. Grusveier svelger begge modellene lett. Stående posisjon er god, og den nye ramma er utviklet med tanke på å bedre offroad egenskapene. 

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

Den nye Africa Twin, tåler hard kjøring på asfalt, og er adskillig piggere en forgjengeren.

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

Den nye instrumenteringen er todelt. Øverst finner du en tutch skjerm, der du har mange muligheter. Den nederste delen gir mere basic info. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Det er mye knapper på hendlene. Kanskje litt for mange.

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

De nye modellene har virkelig fine lykter. Lysringene i hovedlyktene er tøffe. På Adventure Sport er det dessuten kurvelys.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Romslige aluminiumskofferter.

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Veiene på Sardinia nytes max på den nye modellen.

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

At du kan kjøre fort på grusveier med nye Africa Twin fikk vi erfare under testen. Modellen er letter og sterkere en forrige modell. Dette merkes i alle situasjoner. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

At den nye modellen tåler skikkelige svingete veier er det lite tvil om. Når vi er blitt kjent med den, danser den gjennom svingene. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Strandard varianten med TKC 80 dekk, er lett å bli venner med. den fungerer ypperlig på grusveiene på Sardinia.

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Standard varianten tel venstre. De to andre er Adventure Sport modellen. Ramme fjæringer og sittestilling er lik. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18