Stikkordarkiv: Kyrre Hagen

Tøffest i den minste Adventure klassen!

Test av KTM 390 Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

KTM 390 Adventure tar svingene presist og enkelt. Denne nye «lille» adventursykkelen fra KTM er ment som for motorsyklister som er ferske i segmentet. Den er på ingen måte like ekstrem som de andre modellene fra produsenten. Jeg pisker motoren for å hente ut kreftene og den er på ingen måte uvillig. På grusen slår vi av elektronikk som antispinn og ABS. Når motoren får turtall spruter grusen bak oss.

Flere merker har sluppet modeller i denne klassen de siste årene. Selv har jeg testet BMW GS 310 og Royal Endfield Himalaya tidligere i år, så forventningene var ganske høye til den lille Østerrikeren som er produsert på Baja fabrikken i India. I stedet for å slippe en fullverdig rally-replika, har nok økonomiavdelingen tvunget ingeniørene hos KTM til å lage en rimelig sykkel som kan konkurrere på pris i denne klassen. KTM´s slagord READY TO RACE er ikke en betegnelse som passer for 390 Adventure. Dette er en veifokusert reisesykkel med lette terrengegenskaper.

KTM 390 Adventure i sitt rette element

Jeg ankommer CBP i Skien på min egen KTM 1290 Super Adventure R. Dette blir altså å gå fra produsentens største modell til den minste. Jeg har alltid likt å kjøre sykler med mindre kubikk. Det å måtte jobbe for å få ut krefter og fart kan være vel så morsomt som å måtte slå av på rulla, fordi det i løpet av et øyeblikk går så alt for fort.

«Bestefaren»:

Den første skikkelige adventurén fra KTM var 640 Adventure. Modellen ble lansert i 1998 og ble produsert frem til 2007. Dette var en imponerende sykkel, der produsenten virkelig hadde tenkt på førere som ønsket seg langt utenfor sivilisasjonen. Sykkelen var bygget for virkelig røffe forhold og hadde en imponerende rekkevidde. Dette er en sykkel mange fremdeles skaffer seg for røffe eventyr. I tillegg til å være svært solid var den enkel å vedlikeholde og skru på når det var nødvendig. Utseendet var spesielt; -stygg vil nok mange mene. I likhet med 950 og 990 er dette nærmest for kult-modeller å regne, og syklene kommer nok til å ha sine tilhengere i mange år fremover enda. 

Den gamle 640én og den nye 390én har imidlertid en rekke likheter. De to modellene har begge en sylinder og veier nesten på kiloen det samme. 640én har 49 hk, mens 390én har 44. Syklene har naturligvis en merkbar forskjell i dreiemoment. 640én 52 NM ved 5500 omdreininger, mens 390én har 37 ved 7000 omdreininger. Mens 640en var en fullrigget Adventure fra start, med en diger 28 liters tank, har 390én bare en 14 liters. Dette gir skal allikevel gi en imponerende rekkevidde på rundt 400km.

Modellen har klare familielikheter med sine større søsken

Basismodell:

Ved utvikling av modellen har KTM brukt Duke 390 som en basismodell, og bygget videre på denne. Gevinsten ved dette er mye lavere utviklingskostnader, og derved en rimeligere sykkel for kundene. Motoren er den samme, med 44 hk. Dette er langt over det konkurrentene i klassen leverer. Mapping skal være endret, og gi et jevnere drag enn på Duken. Dette for å passe bedre til adventure kjøring.  Totalt er akselavstanden på adventure modellen 6,3cm lengere. Fjæringsvei, setehøyde og bakkeklaring er økt. Modellen har påkostede justerbare dempere fra WP både foran og bak. Rammen ser mistenkelig lik ut, selv om det oppgis at styrevinkelen er 1,5 grad slakkere. Setehøyden er på hele 85,5 cm (kan justeres til 83,5 cm): Til tross for sin beskjedne kubikkstørrelse, så er ikke dette en sykkel som er bygget for korte førere. Det finnes derfor et senkesett å få kjøpt blant originaltilbehøret. Tankekapasiteten er også økt sammenlignet med Duke, og eksospotta er flyttet opp på siden, slik som på de andre adventuremodellene. Vårt eksemplar hadde dessuten en frekk lyddemper fra Akrapovic.

<sykkelen er met å være innsteget i adventureklassen.

Utseende:

Etter vår mening er KTM 390 Adventure en tøff sykkel å se på. Den har klare likhetstrekk til 790 variantene, og i tillegg detaljer som ligner på storebror i klassen råsterke KTM 1290 Super Adventure S og R. Frontlykta er nok det mest iøynefallende, men også detaljer som instrument, styreholker og potte ligner de større søsknene. Det er mange meninger om hva som er en fin motorsykkel, og mange som ikke kjører slike selv, synes ikke disse modellene er spesielt pene. Vi som kjører adventure og grus setter imidlertid så stor pris på praktiske komponenter og funksjonalitet, at dette nærmest blir vakkert. Da tenker jeg på markfrigang, beskyttere, type hjul, førerposisjon osv. Som andre adventurere er styret utstyrt med beskyttere foran hendlene. Motoren har beskyttelsesplate i underkant, som beskytter dersom du slår ned på en stor stein, stubbe eller lignende. Fothvilerne har gummiputer, som enkelt kan fjernes om du skal stå mye på sykkelen, og ønsker en grovere overflate. Ulempen er at du da lettere vil kjenne vibrasjoner fra motoren lettere. De støpte felgene ser nesten ut som eikefelger ved første øyekast. Modellen vi lånte var også utstyrt med originale mykvesker.

KTM leverer oversiktelige og gode display

Instrument og betjening:

TFT instrumentet ser identisk ut med det som sitter på KTM 790 Adventure. Vi liker dette displayet som gir god informasjon og er lett og lese i alt slags lys. Betjeningen av menyene gjøres via fire knapper. Det er både lett og logisk å bla seg gjennom menyene, og å gjøre valgene. Det er i imidlertid ikke så mange menyvalg du kan gjøre på 390én. Motoren har ikke behov for kjøremoduser. Effekten er ikke så kraftig at du trenger å styre den. Er du litt vant til å kjøre grus trenger du imidlertid å kunne slå av antispinn, samt ABSén på bakhjulet når du skal ut på grusveier. Det er også et feste for GPS på vindskjermfeste over TFT displayet. Dette gir er en god plassering av GPS eller telefon.

Førermiljøet på denne modellen er svært godt.

På asfalt:

For å finne ut hva som bor i sykkelen tar vi den med på prøvetur. Første etappe blir på rein asfalt. Overgangen fra en sykkel med nesten 160 hestekrefter er jo naturligvis stor, men jeg finner meg ganske fort til rette på 390én. Dette er en sykkel som krever turtall dersom du skal kjøre aktivt. Under 4500 omdreininger er det ganske rolig for å si det på den måten.  Jager du på litt turtall, skyter den imidlertid ganske bra avsted. Quickshifteren gjør giringen til en lek, og sykkelen akselerer bra opp til 100 kmt. Deretter skjer ting i roligere tempo. Toppfarten skal være oppunder 150kmt, og ved 80 kmt har sykkelen ca. 4500 omdreininger.

Sittestillingen på 390 Adventure passer meg godt. Anstanden mellom sete og fothvilere er ok, og det blir ikke for krapp knevinkel. Her kan du sitte å kjøre ganske lenge. Sete kjennes bra, og jeg kjenner ingen «tresmak» på de timene jeg kjører. Som tilbehør finnes også flere setevarianter, men jeg finner ikke lavere sete blant disse.

Sykkelen svinger presist og godt

Jeg kommer opp i fart. Den lille vindskjermen utfører oppgaven sin og kaster det meste av vind ut til siden. Jeg opplever heller ikke turbulens mot hjelmen. Sykkelen er lett, og det merkes når vi kommer til svingete partier. Den styrer presist og enkelt gjennom. KTM sine modeller har svært ofte ganske bratt styrevinkel. Det er tilfelle med denne modellen også. Bratt styrevinkel gir svært manøvrerbare og lettstyrte sykler. Ulempen kan være at de er litt nervøse i fronten om du ikke har riktige innstillinger på dempere, lufttrykk eller om dekkene begynner å bli slitte. Jeg slipper å redusere farten gjennom kurvene, og dette setter du pris på når effekten er på 44hk. Mere tungstyrte sykler, der farten må reduseres, blir mere masete å kjøre. Her kan jeg stort sett opprettholde farten, og kjøringen blir ganske komfortabel til tross for beskjeden motorstørrelse.

Kuvehastigheten kan holdes ganske høy om siktforholdene tillater det

Speilene er gode og gir meg god oversikt bakover uten at noe kommer i veien. Instrumentet er lett og lese, og for meg som er godt vant til knappestyringen på KTM, er alt der det skal. Betjeningen på KTM er noe av det aller enkleste og beste jeg har erfart på motorsykkel. Bremsene kjennes gode, og KTM 390 Adventure har i tillegg til vanlig ABS, kurve ABS. Forbremsen består av en enkel 320mm skive med en radialmontert firesylindret bremsekalipter. Merke; BYBRE er ukjent for meg. Bak er det montert en 220mm skive med flytende enstemplet kalipter. Uansett fungerer bremsene tilfredsstillende, og er lette å dosere på asfalt. Noe som også påvirker stopplengden er demperne på sykkelen. KTM er eier av WP som produserer demperne til sykkelen. Selv om dette på ingen måte er de råeste demperne fra produsenten, er disse er overlegne sammenlignet med konkurrentene i klassen.

Snerten lyddemper fra Akrapovic. Vårt eksemplar var utstyrt med originale mykvesker.

På grus:

Mange gruskjørere var svært nysgjerrige når ryktene om modellen kom. De ønsket en lett eventyrsykkel som virkelig var beregnet for hardcore turer. Disse førerne forkastet nok modellen når de tekniske spesifikasjonene ble offentlige. Dette er som tidligere nevnt ikke en sykkel beregnet for viderekomne eventyrførere, men en sykkel beregnet for de som ønsker teste ut adventure for første gang, til en hyggelig pris. Originaldekkene er TKC-70 fra Continental sier alt i forhold til hva sykkelen er beregnet for. Dette er ikke ekstreme dekk, men dekk som fungerer svært godt både på asfalt og grusveier av middels til fin kvalitet. Skal du ut i mere ekstreme forhold, ønsker du mere mønster. Jeg sier ikke at sykkelen ikke vil klare dette, men til dette blir den ikke førstevalget. Nå vil vel ikke konkurrentene, BMW GS 310 eller Royald Endfield Himalaya, heller være noe valg under slike forhold.  

Over 5000 omdreininger kan du leke deg på grusen.

Jeg slår av ABS og antispinn. ABSén er fremdeles aktivert på framhjulet, noe som er en fordel og ekstra sikkerhet, for ferske gruskjørere. Sykkelen spinner bortover grusen, men betinger at du har ca. 5000 omdreininger eller mer. En litt irriterende greie er at antispinn funksjonen slår seg på igjen hver gang du slår av motoren. Det gjør imidlertid ikke ABSén. Har du satt denne i «offroad» forblir den der. Dette fikk jeg erfare, da jeg etter en tur på grusen, bremset kraftig på asfalten. Da låste jeg bakhjulet. Her burde det vært en tydelig varsling i displayet.

Å bygge en eventyrsykkel på Duke-plattformen gir nok en bedre økonomi, en å utvikle en modell fra bunnen av. Det fører imidlertid med seg noen utfordringer og kompromisser. Dette får jeg erfare da jeg beveger meg opp i stående posisjon. Her blir jeg stående ganske forover lent og ukomfortabelt. Styret sitter rett og slett for lavt. I tillegg virker det som om ramma er for kort, og at det ikke er stor nok avstand mellom styre og fothvilere i lengderetningen. Årsaken til er vel at ramma fra Duke 390 aldri var ment for en adventure maskin, men for en streetfigther eller R-modell. Til KTM´s forsvar kan jeg nevne at jeg er 188 cm høy. Imidlertid tilsier setehøyden at sykkelen ikke er beregnet på de minste førerne. Det skulle vært veldig interessant å teste en sykkel der fothvilerne var senket og i tillegg flyttet et par cm bakover, samtidig med at styret hadde vært hevet fire cm. Dette hadde bedret den stående posisjonen mye. Til sammenligning med konkurrentene har også BMW GS 310, en litt trang stående posisjon. Den er allikevel bedre enn på KTM. Himalayaén er den av de tre som helt klart har den beste stå-posisjonen.

Radialmonterte firestemplede kalipterer sørger for gode bremser.

WP demperne på 390én fungerer fint på underlaget vi tester sykkelen i. Vi droppet imidlertid å teste sykkelen på de røffeste underlagene, da ståposisjonen var såpass ukomfortabel. Demperne er imidlertid fult justerbare og gir deg mulighet for egen tilpasning. De gir også muligheter for tilpasning etter hvor mye vekt du har av fører, passasjer og bagasje. Her er 390 helt overlegen de tidligere nevnte rivalene. Bremsene fungere også veldig bra på grus. Her vil du ha bremser som er lette å dosere, med litt lengde på vandringen før de tar for hardt.

Selvsagt har en adventursykkel skikkelig beskyttelse under motoren.

Testføreren mener:

Denne sykkelen har det tøffeste utseende i klassen. I tillegg er den rask, kvikkstyrt og komfortabel. Demperkomponentene er gode, og gir mulighet til egen tilpasning. Motoren har et godt drag og mye krefter sammenlignet med konkurrentene. Sykkelen har elektronikk som vi setter pris på. Antispinn kan slås av og bremsene har i tillegg til eget offroad program, kurve ABS. KTM har laget en sykkel som er overlegen sine konkurrenter både når det gjelder både pris, effekt, komfort, bremser og dempere. Det eneste negative med modellen er at den er et kompromiss fordi den er videreutviklet av en basismodell. På ønskelista mi ville det stått styreforhøyere, fothvilere som var senket og flyttet bakover, samt eikefelger med grovere dekk.

Tekniske spesifikasjoner:

Pris:                                       Fra kr. 64.800,-

Motor og girkasse

Motortype:                        Ensylindret, firetakts 373,2 ccm

Makt:                                   44,0 HK (32,1 kW )

Dreiemoment :                 37,0 Nm

Boring x slag :                    89,0 x 60,0 mm

Ventiler per sylinder:     4

Drivstoffsystem:              Injeksjon

Smøresystem:                  Våt-sump

Kjølesystem:                     Væske

Girkasse:                             6-trinns

Overføring:                        Kjede

Chassis:

Rammetype:                     Stålgitterramme, pulverlakkert

Vinkel styrehode:            63,5 °

Front fjæring:                   WP APEX opp ned Ø 43 mm

Vandring front:                 170 mm

Fjæring bak:                       WP APEX monoshock

Vandring bak:                    177 mm

Forhjul:                                 110 / 90-17

Bakdekk:                             150 / 60-17

Bremser foran:                 Enkel skive. ABS. Fire-stempel radial fast kaliper.

Diameter:                           320 mm

Bremser bak:                     Enkelt skive. ABS. Enstempel flytende kaliper.

Diameter:                           230 mm

Hjul:                                      Støpte felger

Mål og vekt

Tørrvekt:                             148 kg

Setehøyde:                        855 mm Bakkeklaring:  200 mm

Akselavstand :                  1357 mm

Drivstoffkapasitet:          14,50 liter

Easy-Peasy Vietnamese

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto Kyrre Hagen og Anh Doung.

Ribbe med surkål eller mc-tur var valget? -Vi må reise et sted der det er varmere sa jeg. Sør-Amerika, Asia eller Afrika? Valget falt på Vietnam. Dette skulle bli en julefeiring utenom det vanlige. En skikkelig offroadtur spekket med spennende opplevelser og høydepunkter. Vi ble ikke skuffet!

Okser og kuer er et vanlig syn langs veiene i Vietnam. De står gjerne bundet langs veien, og er ikke spesielt rede for trafikken som går forbi.

Vietnam

Vietnam har en lang og konfliktfylt historie. De ble kolonisert av franskmenn, som styrte landet med jernhånd, men de fleste kjenner vel mest til USA´s involvering i konflikten på midten av sekstitallet. Etter at millioner av vietnamesere var døde trakk USA seg ut under en slags våpenhvile. Når USA var ute blusset krigen opp igjen. Ho Chi Minh erobret Saigon i 1975 og samlet med dette hele Vietnam. 

Alt kan fraktes på to hjul.

Reisetid

I London stiger vi om bord i verdens største fly, en Aairbus A380 800, sammen med ca. 850 andre passasjerer. Å reise til Vietnam tar tid, men etter 33 timer er vi endelig på plass i Hanoi. Byen som en gang var hovedstad i Nord-Vietnam. Vi har bokstavelig talt fløyet en strekning som tilsvarer mer enn halve jorda rundt. 

Inge Braathen i fint driv.

Hanoi Som utgangspunkt.

Etter noen timers søvn tar vi byen nærmere i øyesyn. Vi har valgt et hotell i den gamle bydelen. Hanoi en spennende og vrimlende by, der alle forsøker å tjene penger på deg, men på en hyggelig måte. Gatene er trange og travle. Alle fortau er fylt av scootere, spisesteder eller små butikker som hovedsakelig overlever på turister. Det hele ganske sjarmerende og uvant for oss nordboere. I gågatene forsøker politiet forgjeves å rydde disse for tohjulinger. De kommer mannsterke og rydder gata, men når politiet er ute av syne, er gatene like fulle. Byen er stor og har flere store flotte parker. Du finner også rike bydeler med moderne bebyggelse.

Endelig på tur. Vår 3 kjøredag er igang.

Hanoi ble valgt som utgangspunkt for turen, da vi så mye fjell i nordområdene. Vi hadde dessuten registrert at en del firmaer arrangerer motorsykkelturer nettopp her. Det måte jo bety at dette var områder som bød på spennende opplevelser og god motorsykkelkjøring. Hanoi har dessuten gode flyforbindelser.

På tur.

Etter et forsøk på å ta igjen noe av den tapte søvnen, henter Doung Anh oss tidlig på morgenen. Dette er en uredd ung vietnamesisk gutt på 28 år, som har guidet motorsykkelturer i seks år. Vi får utlevert hver vår Honda CRF250L og turen kan begynne.

Jovisst finnes finner du fine asfaltveier i Vietnam også. Veien slynger seg oppover den bratte fjellsida i herlige serpentinersvinger.

Å kaste seg ut i Hanois mandagsrush som adventure-rookie, det er ikke for pingler, men min reisekamerat Inge Braathen gjorde det uten å blunke. I byen vrimler det av tohjulinger. Det tutes overalt, og alle steder der det er plass til et kjøretøy, er det et. Hele familier kommer kjørende på samme sykkel. Du må heller ikke bli overrasket om det kommer noen motsatt vei i kjørefeltet ditt. Det gjør det stadig vekk. Syklene brukes til å frakte alt mellom himmel og jord. Noen sleper seks meters lengder med armeringsjern, andre frakter griseslakt, bur med høner eller en pall med murstein. Alt kan fraktes på to hjul. I gatekryssene kommer mange på innersving i motsatt kjørefelt. Det gjelder å være skjerpa. For å si det helt ærlig er dette den verste trafikken jeg noen gang har opplevd. 

Søleveier er ikke uvanlig i Vienam.

Vi kommer etterhvert ut på landsbygda og ting blir roligere. Veistandarden er midt sagt spennende, en blanding av grus og asfalt. Vi kjører langs «Red river» og rundt oss er det store jordbruksområder. Vi passerer små landsbyer med kyr, høner og bikkjer.  

På slutten av dagen vil guiden vår Doung teste offroad ferdighetene våre og tar oss ut på stikjøring. Etter en bekk skal vi opp en bratt bakke og jeg kjenner straks at clutchen ikke fungerer. Det er ikke fremdrift på sykkelen. Jeg har hatt mistanke til dårlig clutch hele dagen, men nå får jeg det bekreftet. Vi kommer med nød og neppe frem til overnattingsstedet Vulinnh Farmstay i Noggoi. 

En herlig dag nord i Vietnam. Temperaturen er herlig selv nå i jula.

Overnattingsstedet er i kategorien «Homestay». Det ligger i ordet; du bor hjemme hos noen. Bygningen er typisk vietnamesisk, med en murt kjøkkendel i den ene enden og et stort rom for overnatting og opphold i den andre. Oppholdsdelen står på høye påler avdeles med gardiner innvendig til de forskjellige gjestene. Stedet er veldig idyllisk, med en fiskedam i hagen og fine uteområder.  Maten servers på gulvet og vi spiser sammen med vertskapet. Til maten har vi også selskap av et ungt fransk par og en australier. Vertskapet forsøker å sjenke gjestene med risbrennevin. Heldigvis gjennomskuer vi taktikken i tide. 

Ny clutch på julaften. 

Vi våkner opp til julaften i Noggoi. Bussen kommer med nye deler kl. 10. Sykkel og deler leveres på verksted. 

Tre glade juleturister i Vietnam Kyrre Hagen, Inge Braathen og vår guide Anh Doung.


Vi bor ved Ho Dien Thac Ba, som er en innsjø på over åtte mil. Duong har ordnet en båttur for oss mens vi venter. Båten er en slank stålbåt på sikkert 40 fot, med bilmotor og en lang aksel med propell. Ute på innsjøen er det et mylder av grønne øyer. Fiskere trekker hundrevis av bittesmå teiner. Disse stables opp og fyller hele båten. Været er 20 grader både på land og i vann.
 

Mye av veiarbeiidet gjøres for hånd i Vietnam.

Etter lunsj er sykkelen klar med ny clutch. Duong legger i vei i et drepende tempo for å ta igjen det tapte. Dessverre må vi kjøre raskeste vei i dag for å nå frem i tide. Det går bokstavelig talt unna. Inne i en landsby vinker noen ivrige politifolk oss inn. Duong har instruert om å stoppe bare dersom han gjør det. Vi slipper unna og politiet er for late til å komme etter. Vi har ikke gjort noe galt, men politiet her nede kan være korrupt. 

Full fart i herlige svinger. Vi storkoser oss i Vietnam, og 250ene får kjørt seg.


Vi tar inn på et hotell i Ha Giang, nede ved en liten elv. Nå er vi ganske langt nord i Vietnam. Her ankommer det også et stort følge med nederlendere på motorsyklister. I kveld er det selveste julekvelden og vi nyter vietnamesisk julemiddag med pinner øl og medbrakt aqavit. 

Guide-hangover.
Vår unge guide Doung fikk virkelig lys på lampa på julekvelden og festa til langt på natt. Det var ingen Doung til frokost, så vi begynner å purre han en halvtime før avreise. Han stiller presis, men vi oppdager av kjøringa at han nok har hatt bedre dager.


Etter noen få kilometer begynner et område med mye veiarbeid. Mye av dette er rent håndarbeid i Vietnam. Her er det løsgrus, pukk og gjørme, og vi storkoser oss. I det jeg smiler fra øre til øre, blir Inge borte. Han har punktert mens vi kjørte over noen digre hauger med spiss grov pukk. Vi får bytta slange og kjører videre. 

Det er høye bratte fjell her, og overalt der det er mulig, dyrkes det ris. Det er grønt selv om det er midt på vinteren. Veien slynger seg opp fjellsidene i serpentinersvinger. På toppen tar vi av på en smal vei, stedvis mer som et rødbrunt gjørmebad enn vei. Søla fyller mønstret i dekkene og det er som å kjøre med sliks. Om du er uheldig og kjører utfor her, ønsker du deg en fallskjerm. Det er steilbratt og høyt. I en bratt smal bakke tar vi igjen nederlenderne fra i går. De er livredde og er ikke blide når vi kjører forbi på den smale stien.

Veistandarden er varierende, Noen steder både søle og gjørme. Dette er spennende og morsomt.

Stikjøring.

Etter lunsj bærer det ut på «single-tracks». Dette er morsomt og mildt sagt spennende. Vi ser noen spennende stier gjennom landskapet og spør Doung, som nå er helt i orden igjen, om ikke vi kan prøve. Han studerer Google maps på mobiltelefonen sin, og vi legger i vei. Stien er smal og steinete, og det er veldig bratt på utsiden. Det rare er at uansett hvor dårlig veien eller stien er, kjører det alltid noen med scooter der. Gjerne med et digert lass varer, og ofte flere på samme sykkel.

Guiden vår tar oss med på ukjente stier. Her i Vietnam har du virkelig muligheter for å utforske spennende single tracks.

Vi har hatt noen tilbud i dag: Et sted bar to gutter lange armeringsjern over veien. Det var ikke mulig å se før du hadde jerna rett foran deg. 50 meter fra hotellet kutta en mopedist veien rett foran Doung. Han la igjen et fem meter langt bremsespor, men fikk stoppet i siste liten. En helt fantastisk kjøredag er over. Flott natur og landskap og hyggelige folk. 

Langs den kinesiske grensa

Vi våkner opp i Cho Dong Van. Doung har innkvartert oss på et bra hotell etter vietnamesisk standard, men frokosten uteblir da kokka er sykemeldt. Vi inntar nudler til frokost på et gatekjøkken i stedet. Dette er rene slankekuren. Er du overvektig, bør du ta deg et par måneder i Vietnam.

Denne nydelige jenta selger blomster langs veien. Vi treffer mange blide mennesker i Vietnam.

Vi kjører nordover en runde mot den kinesiske grensa. Veien er bortimot ufremkommelig med bil og snart kjører vi ut på noen ville «single tracks». Det er stupbratt, stien er smal og steinete. Den slynger seg opp og ned langs fjellsiden hvor vi ser over til Kina. Doung er kjent her og kjører raskere enn oss. «Easy-Peasy Vietnamese» roper han til oss når vi når han igjen. Vi storkoser oss. 

Denne overfarten var absolutt blant høydepunktene på turen. Om du mister taket på vaieren her, kan du få deg en lang tur før du er i land igjen.

På elva med bambusflåte.

Vi er i høyden og det er kaldt. Vi kjører en sti ned til elva Hho Que. Her venter vi på ferga som er en smal bambusflåte. Denne dras over for hånd etter en vaier som henger over elva. Opp på andre sida er det bratt og sleipt. Vi tar lunsj og slankekuren fortsetter. En liten porsjon nudler er alt vi får. Men vi får tilbud om så mye «happy water» vi vil. 

Vi kjører offroad langs den kinesiske grensa. På det nærmeste er vi kun 50 meter unna Kina. Vi kan se gjerdene, men det er bare å glemme å prøve å komme inn dit. Da vil vi bli skutt.

Silkeormer i Bue Lac

Vi ankommer Bue Lac som ligger helt i det nordøstlige hjørne av Vietnam. Her er et yrende liv og gatene er fulle av boder som selger alt fra fisk til katter og mobiltelefoner. Doung lurer på om vi vil spise hund til middag. Det vil vi gjerne, men det får han ikke tak i. I stedet blir det silkeormer. Det er tydelig at det tærer på budsjettet til guiden. Standarden har gått gradvis nedover og nå er vi på sparebluss.

Er du nysgjerrig på spennende mat er Vietnam et land å besøke. Disse silkeormene sto på menyen en av dagene.

Waterday

Hotellet har ikke frokost i Boa Lac heller, så Doung kjøper bagetter som vi spiser på en Coffey-shop. Vi kjører sørover, for det meste på vanlige veier i dag, men de er så dårlige at de fleste vil nok kalle dette offroad. 

Utpå dagen kommer vi til ei elv der det går ei smal bambusbro over. Her tjener ei eldre dame til livets opphold ved å ta bompenger. Vi betaler, men kjører likevel over elva. Det er som å bli guttunger igjen. Guiden vår har bare joggesko og vil ikke bli våt. Når han ser hvor mye vi koser oss, klarer han imidlertid ikke å la være. Han tar av seg sko jakker og hjelm, tenner seg en røyk og kjører over.
 

Guiden år tar av seg sko, jakke og skjorte når vi skal over elva. I tillegg tenner han seg en sigarett.

Vi kommer til en større elvekrysning. «River or bridge», spør guiden? «River», roper vi i kor. Her kjører merkelig nok guiden over uten å ta av seg noe. Kryssingen er adskillig dypere en forrige elvekrysning og det blir stille når hele motoren er under. Vi blir søkkvåte. 

Langt oppe i fjellsida treffer vi denne barneflokken, som lurer på hva som nærmer seg. En ting er sikkert. Unger kan de lage her nede også.


Vi trøbler litt med å finne innsjøen Ho Ba Be. Vi kjører stier steilbratt rett opp og ned, før vi finner riktig nedfart. Syklene lastes om bord i en ti meter lang slank stålbåt, som tar oss over innsjøen til overnattingsstedet vårt; Anh Duoc Homestay. Dette ser ut som ei rønne, men er i virkeligheten et veldig hyggelig hus. På en idrettsplass nedsfor spilles og synges det. En begravelse foregår. Ritualet gjentas fra morgen til kveld i fem dager. Til middag får vi gresshopper med noe attåt. Det smaker bra og familien deltar ved måltidet. Også de forsøker også å skjenke oss med risbrennevin, men vi har en kjøredag igjen, selv om det er hyggelig.

Siste etappe.

Doung har storkost seg og funnet alle de morsomste veiene han kan. «You are very good riders», sier han. Vi tror faktisk han trives med å ha oss med på tur. I dag er siste kjøredag og målet er å komme oss tilbake til hovedstaden Hanoi.

Uansett hvor ufremkommelig du synes veien er, kommer det alltid lokale førere med hele familien på samme scooter. Eller noen som frakter det mest utenkelige på to hjul.


Det duskregner idet vi kjører over fjellene. Veiene er på en måte asfaltveier, eller de har vært det en gang. Vi kjører gjennom et landsbymarked hvor det tusser av folk. Her selges alt av grønnsaker, kjøtt, fisk og mobiltelefoner. Etterhvert blir både veien og været bedre. Det klarner opp og vi kjører noen herlige svingete asfaltveier. De små syklene jager på i 130 km/t. Det er nesten maks av hva de kan klare. Trafikken tetter til ettersom vi nærmer oss sentrum. Det bor over 6.500.000 mennesker i Hanoi og vi kjører i denne bebyggelsen de siste 100 kilometerne av turen.

Når vi stopper utenfor hotellet vårt, har dagsetappen blitt 240 km. Det blir et trist farvel med guiden vår, som får overrekt kjørehanskene til Inge og knebeskytterene mine i avskjedspresang. Er det noe denne gutten trenger er det ordentlig kjøreutstyr.

Bue Lac ligger lengst nordøst i Vietnam. Byen er yrende, og her får du kjpt det aller meste. Maten er aller ferskest levende.

Overnattinger:

Innkvarteringen var en blanding av «Homestay» og hoteller. Du kan ikke sammenligne med standarden hjemme. De hyggeligste overnattingene var på «Homestay». Her ble vi en del av familien.

Maten:

Er du villig til å prøve er dette virkelig en mulighet til å forsøke ny og uvant mat. Vi spiste silkeormer, gresshopper, griseinnvoller og mye annet rart. Det er mye god vietnamesisk mat og det serveres ofte risbrennevin til.

Veier og natur:

Veiene i Vietnam er av veldig varierende standard, fra flotte motorveier, til dårlige grusveier og stier. I dette landet kan du få alt du ønsker deg. Vi ønsket en skikkelig offroad tur, og fikk mye grusveier og stier. Selvfølgelig må di inn på hovedveier innimellom for transport. Natur og landskap er ganske flatt i områdene rundt Hanoi, men etter hvert som vi kom nordover ble det bratt, vil og spennende med stor variasjon. Vietnam er et grønt land, dette betyr at det er en del nedbør, og du bør huske på å planlegge turen din utenfor regntiden.  

Sykler og guide:

Det er de små syklene som gjelder i Vietnam. Vi leide Honda CRF250L og hadde stort sett de største syklene overalt. Det lønner seg å gå nøye over syklene. Våre sykler var dessverre i litt dårligere stand enn hva vi var lovet. Guiden vår mente at det er Honda som gjelder, da dette er de syklene det er enklest å få deler til. 250-ene er lette og kommer seg bra fram uansett underlag. Vi kjørte med knastedekk som fungerte bra både på offroad og asfalt. Guiden vår var veldig god i engelsk. Dette gjorde det enkelt å kommunisere, og han var hyggelig og ble en god reisekamerat for oss.

Nyttige adresser:

http://www.vietnammotorbike-tours.com

Kostnader:

Flybilletter kom på kr 9.500,- pr. Person. Singapore Airlines.

Hotell tre netter i hovedstaden Hanoi kr 1.200.- for to inkludert frokost.

On du reiser på egenhånd han du overnatte for fem til seks US dollar på Homestay.

Motorsykkel inkludert guide, overnattinger og alle måltider, fra ca. 165 USD pr. døgn pr. person.

Ferger i Vietnam er nok litt utenom det vi er vandt til hjemme. På mange av innsjøene er dette alternativet.

Oppsummert

En motorsykkeltur til Vietnam kan anbefales på det varmeste. Vi hadde sett på kartet at det var mye fjell i de nordlige områdene. Det betyr som regel mye svinger og morsomme grusveier og «single tracks». Vi fikk rett, denne landsdelen hadde mye å by på og stor variasjon.

Vi hadde jula tilgjengelig og valgte å leie med oss guide for å få det beste ut av dagene vi hadde tilgjengelig. Dette var vi godt fornøyd med. Stort sett lå dagsetappen på 180 km, noe som er tilstrekkelig når du samtidig skal ha tid til å se landet. Vi fikk kjøre alt fra stier til asfaltveier. Guiden testet oss litt for å finne nivået og tilpasset veivalgene etter dette. Han tok oss ut på de mest krevende partiene, og vi hadde det utrolig artig. Stikjøring og elvekrysning med bambusflåte var av de største høydepunktene.

Vi venter på veiarbeid sammen med en hel flokk med andre tohjulinger.

Vi hadde en aldeles fantastisk tur. Inntrykkene er så mange at det tar tid å ta alt innover seg. Dette landet har en fantastisk natur. Folk lever mildt sagt annerledes enn oss. Når vi leser på nettet om farlige veier og tuneller i Norge må vi nesten le. Veistandarden er mildt sagt spennende og trafikken intens, med biler og tohjulinger overalt. Vi har imidlertid ikke sett noen ulykker.

Om du ønsker et eventyr som dette bør du ikke nøle. Dette landet er fantastisk og gir opplevelser utenom det du er vant til. 

Tar du sjansen ønsker vi deg god tur!