Stikkordarkiv: Kyrre Hagen

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18

Heftige spagettiveier på Sardinia

Tekst og foto Kyrre Hagen

Et gammelt sagn forteller at når gud skapte verden samlet han sammen alle restene fra sitt skaperverk, kastet dem ned, og tråkket på dem. Vipps hadde han skapt Sardinia. Jeg mener han gjorde en god jobb, skulle nesten tro han tenkte på oss med lidenskap for motorsykkelkjøring. Veiene på Sardinia er så nære racerbane i natura du kan komme. -Ja kanskje var det akkurat disse veiene som var inspirasjon til den aller første racerbanen. Jeg kan ikke annet enn å smile inne i hjelmen, mens jeg kaster sykkelen mellom svingene. 

Jeg besøkte Sardinia første gang i 2015. Den lille øya overrasket med sitt deilige klima og nydelige motorsykkelveier. Når Honda i år, la sin lansering av nye Africa Twin 1100 til Olbia, og jeg i tillegg hadde mulighet for tre ekstra kjøredager inntil arrangementet, var jeg veldig fornøyd.

Å reise fra snødrev på Gardermoen til 30 varmegrader i midten av oktober er nydelig. Jeg glemte straks bekymringen for vinterdekkene jeg ikke hadde fått lagt på bilen. I stedet tenkte jeg på hvor raskt jeg kunne få på meg en shorts. Det er i grunnen merkelig at jeg ikke hører om flere som bruker Sardinia til motorsykkelkjøring i oktober. Været er stabilt og varmt, som på en god norsk sommerdag. Øya har store områder med fjell som er fulle av veier. Her har ingen tenkt på å legge veiene i tuneller, så veiene ligger i fjellsidene alle steder der det er plass til dem. I tillegg er turistsesongen på hell og du har øya nærmest for deg selv. I hele oktober er det stort sett stabilt godt vær. Siden det er på slutten av sesongen kan det være lurt å være litt tidlig ute med bestilling av sykkel. Utleiebyråene selger nemlig leiesyklene sine på denne tiden. 

Kjøring med Africa Twin på nordøst siden av øya. 

Vi får utlevert hver vår splitter nye Africa Twin Adventure Sport, proppet med alt ekstrautstyr. Til og med DCT girkasse har jeg på eksemplaret mitt. Denne dagen kjører vi en runde vestover og tilbake til Olbia igjen. Som vanlig på slike oppdrag, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel. Det går alt det remmer og tøy kan holde. Jeg ligger som nummer tre bak guiden og en engelsk mc-journalist. Det går sving i sving, og når jeg samtidig skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken Honda har puttet i denne sykkelen, blir det i meste laget. På venstre styreholk har du hele 16 knapper å holde styr på. 

Veiene er som jeg husket dem, en orgie av svinger. Asfalten er god og med veldig godt grep. Den ene svingen overtas av neste. Jeg ligger på andre og tredje gir. Jeg må gire med knappene fordi det går for fort til at automatkassa klarer å henge med. Selvsagt har de funnet noen gode ruter til oss, og fotpinnene sneier asfalten i de krappeste svingene. Det blir også fine grusstrekk denne dagen og vi kjører opp i et flott fjellparti i Nughado di San Nicolo. Her der det vindmøller an mass. Det ser ut som et eventyr landskap. Fargene er på vei til å gå fra grønt til gult, og blomstringen som jeg husker fra forrige besøk, er over. Det er tydelig at det er lenge siden det har regnet her, for det er veldig tørt.  Luktene er helt annerledes enn hjemme, og det er mange forskjellige av dem. Dagens kjøredistanse blir 260km. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard variant av nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil med asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier, innover i landet. Om du er interessert i gruskjøring har Sardinia mye fint å by på. Det er herlig å suse rundt på en sånn sykkel, med splitter nye dekk, på spennende grusveier. Siden det er sent på høsten henger grønne greiner og kratt ut i veien alle steder. Etterhvert blir veiene riktig dårlige. Det har som sakt ikke regnet her på mange uker og støv føyka står bak syklene. Det blir å holde avstand til føreren foran. Etter lunsj kjører vi asfaltveier nordover, til vi når kysten, etter dette følger svingete veier langs østkysten sørover til Olbia igjen. Nå er vi på den berømte kyststrekningen Costa Smeralda eller smaragdkysten, som er navnet på denne ti kilometer lange kyststrekningen på øyas nordøstre side. Området er frihavn for jetsetén, og kjent for å være en eksklusiv og populær lekeplass for de rike og berømte. 

På egenhånd. 

Etter to fantastiske dager med Honda, er jeg på egenhånd. Jeg blir kjørt inn til Olbia i en flott Mercedes Limousine, og dermed er det slutt på luxusen. Herfra er det egen lommebok som gjelder. En av guidene, Dario fra Honda-kjøringen har gitt meg noen tips. Ut fra dette har jeg snekret sammen en egen rute på min egen Garmin 276cx. Jeg har heldigvis fått bekreftet sykkel-leie, og henter ut en KTM 790 Adventure etter frokost. Jeg gleder meg til å ta de neste dagene i eget tempo og kun som det passer meg. 

Ruta går vestover inn i landet på de mest svingete veiene jeg har klart og finne. Jeg kan ikke annet enn å smile inni hjelmen, hele dagen. Sykkelen danser gjennom terrenget. Opp og ned av fjellknausene og gjennom daler. Over de flate områdene et er det akkurat som om de har laget svinger selv om det ikke var nødvendig. Det er store forskjeller fra et område til et annet på den lille øya. Det kan se helt forskjellig ut i to landsbyer som bare ligger et par kilometer fra hverandre. Det dufter av lavendel og timian i de sardinske fjellene. Våtmarkene på øya tiltrekker seg tusenvis av rosa flamingoer. Bortsett fra kyr, sauer og geiter i veien, er det ikke mye trafikk som hindrer meg. Jeg stopper for å ta noen bilder, i det to motorsyklister passerer. Jeg legger meg på hjul og holder følge et stykke, før de velger en annen retning enn ruta mi. Ned mot innsjøen Largo del Coghinas ser jeg en stor skygge passere. Jeg ser opp på himmelen der en diger rovfugl svever langs fjellsiden. Det er helt utrolig. Jeg har stoppet på en liten «supermarcato» og handlet lokal skinke, ost, tomater og rundstykker. Sist vi kjørte her var det nemlig umulig å finne restauranter inne på øya. Nå finner jeg et flott utsiktspunkt, og lager lunsj på salen. 

Utpå ettermiddagen nærmer jeg meg vestkysten og kjører over Passo Genna e Frongia. Det er vanskelig å finne denne veien på grunn av veiarbeid, men Dario har fortalt meg at dette området er et «must». Etterhvert går veien over til grus og jeg kommer ut til noen flotte sanddyner ved Capa Verde kysten. Sola er lav på himmelen nå og landskapet er magisk. Jeg følger grusveien oppover vestkysten og må krysse noen bekker underveis. Jeg får en fantastisk solnedgang i det jeg kjører inn i Cabras. Når jeg finner overnattingsstedet mitt er det blitt mørkt. Det har blitt en lang dag på 420km med de råeste spagettiveier du kan tenke deg.

Vestkysten

Jeg våkner opp og oppdager først nå hvor fantastisk fint overnattingsstedet mitt er. Bungalowene på «Residence Sa Pintadera», ligger inne i en enorm grønn hage med flotte palmer og oliventrær. Jeg spiser frokost sammen med et hyggelig eldre pensjonistektepar fra Bologna. Vi kommer i prat da gubben har t-shirt fra Nordkapp. Vertskapet er også veldig koselige og fruen forteller stolt at alt syltetøyet er fra egen hage. Jeg får den lokale osten «Gran Campidano», som er fra nabobyen Arborea, sammen med et nydelig flattbrød, som har tilnavnet «Carte da musica» da det lager så fin lyd når det knekker. Det hele toppes med «Sedas» som er en slags stekt ostekake med honning. Alt er altså lokal mat, og så godt at jeg ber om å få med meg litt av den gode osten, og noen rundstykker. 

Hotellverten har tipset meg om de spesielle strendene rett på utsiden av Cabras. Jeg finner noen grusveier ut hit, og følger strendene nordover. Det løper stadig firfirsler over veien foran sykkelen. Til og med en liten slange kjører jeg forbi. Jeg stopper for å fotografere, men den er selvsagt borte. Sanden her er veldig spesiell og består av kvarts. Denne er slipt gjennom tusenvis av år og minner om riskorn i utseende, bare enda rundere. Jeg kommer i prat med et italiensk par som er ute på sin BMW 1250 GSA. De er blide og hyggelige, og hjelper meg med å ta bilder. Vanntemperaturen i havet er fremdeles over tjue grader. 790en fungerer veldig bra på disse veiene. Jeg setter den i offroad modus og suser av gårde langs strendene. 

KTMén er bensingjerrig, men nå må jeg tanke. Jeg klarer imidlertid ikke stå for fristelsen, når jeg ser en trang fjellvei, og satser på at det finnes en bensinstasjon der oppe et sted. Jeg rekker akkurat å kjenne bensinangsten komme krypende i det jeg finner en stasjon. Også i dag finner jeg en lokal butikk som selger skinke, oliven og annet godt. Det er imidlertid vanskelig å finne stoppested langs hovedveien, da alt er gjerdet inn. Til slutt finner jeg en bitteliten vei opp i fjellet, og et sted med fantastisk utsikt over Middelhavet. Jeg ser det disige landområdet som stikker ut i havet nord for Alghero. Sammen med 20 lokalt oppmøtt veps, som ikke var invitert men stilte opp på eget initiativ, inntar jeg en herlig lunsj. 

Nordkysten

Jeg følger den flotte kyststrekningen videre nordover, og koser meg bak en tysker på BMW R1250RT. Han er virkelig god til å kjøre, og jeg er sikker på at han smiler like bredt som meg der inne i hjelmen. Jeg stopper for en Cappuccino i Alghero mens jeg bestiller hotell i Castelsardo, en liten havneby på nordkysten. Her vil jeg kunne få en fin solnedgang. Jeg kjører opp til Rocca Ruja (nordvest spissen av Sardinia) som har utsikt over til Isola Asinara. Byen Stintino ligger her på øyas nordvestre spiss. Mange kommer hit for å bade på La Pelosa som sies å være Sardinias aller vakreste strand. Kritthvit sand forsvinner ned i det turkise vannet. Stedet er så perfekt at stranden er med på de fleste turisters utfluktsliste.

Jeg må ha noen flere svinger og finner småveier opp til Sassari. Herfra prøver jeg å finne veien opp til vindmøllene ved Osilo. Gatene er steilbratte, sikkert 30 grader. Jeg har aldri vært borti maken og i tillegg er de enveiskjørte. Det hele er som en labyrint. Etter 15 minutter med leting, på de glatte brosteinsgatene finner jeg endelig veien ut. Jeg jager oppover i fjellet, til det store vindmølleområde. Det er fristende å ta noen grusveier, men jeg holder igjen. Det kan være fint å komme frem, å få med seg solnedgangen. 

Jeg rekker solnedgangen fra hotellets terrasse, mens jeg nyter en duggfrisk lokal øl og chips. Sola sender sine siste stråler på bebyggelsen under den flotte borgen Castello dei Doria. Jeg setter på Spotify og nyter musikk mens kveldslufta siger inn fra havet. Middagen spiser jeg på en restaurant med flott utsikt mot borgen. Jeg slår til med hummer og pasta, som nytes sammen med husets utmerkede vin. 

Siste kjøredag

Mens jeg spiser frokost, er det stadig små fotosessions på utsiden av hotellet. Damene poserer, mens jeg drikker kaffe-americano. Jeg har god tid i dag. Skal ikke levere sykkelen før kl. 14. Jeg legger opp en rute litt i sikksakk, på småveiene nord på øya. Til slutt kommer jeg igjen ut på kyst strekningenCosta Smeralda, som har noen av øyas vakreste badeviker. Du trenger bare å kaste et blikk ut over havet for å forstå hvor områdets navn kommer fra. Strendene her er av de vakreste i Europa. Luksusen er godt synlig, og det ligger flotte hus og hotellkomplekser langs hele denne kyststrekningen. Dette er i stor kontrast til byene jeg har besøkt inne på øya de siste dagene. 

Jeg er svært fornøyd når jeg utpå ettermiddagen leverer sykkelen etter å ha kjørt totalt 1400 km på fem dager. Det har vært herlig å loffe rundt på øya på egenhånd. Dette ble en fin finale på årets mc-sesong. For deg som vurdere å kjøre på Sardinia; du vil ikke angre. Skal jeg anbefale noe må det være å ha sykkel her i fem dager, og et par dager i tillegg til å drive dank. Sardinia er nemlig et av Europas glemte paradis. 

Litt om Sardinia:

Sardinia er den nest største øya i Middelhavet. Øya har 1.6 millioner innbyggere. Nesten halvparten av disse bor i og omkring hovedstaden Cagliari. I tillegg huser øya 3 millioner sauer, og en rekke kuer, griser og geiter!

Den sentrale posisjonen til Sardinia, midt i Middelhavet, har ført til en lang rekke invasjoner og koloniseringer. Fønikerne på 900-tallet fKr, mens kartagerne fra 600 fKr. Under Romerriket ble Sardinia igjen kolonisert. Øya tilhørte Spania fra 1479 frem til 1861, da den igjen ble italiensk. Folket på Sardinia har ofte følt seg tilsidesatt i forhold til resten av Italia, men fikk i 1962 et slags selvstyre.

Veiene på Sardinia er svært varierende, fra motorveien E-25 mellom Cagliari og Oristano med en fartsgrense på 110 km/t til de kronglete, smale provinsveiene som bukter seg langs kysten eller svinger seg opp i fjellene.  Her varierer veikvaliteten mye.

Sardinia er en vin-øy, særlig hva angår rødviner. Det er mange typer å velge mellom, men to av de mest kjente er Cannonau og dessertvinen Vernaccia.

Kostnader:

  • Et dobbeltrom på et middels hotell koster rundt 800 kroner, jeg slapp unna med 650 kroner for enkeltrom. En middag med vin på en middels restaurant koster i underkant av 300 kroner.
  • Fly tur/retur 2.500 til 4.000 kroner, om du bestiller i litt god tid. På denne årstiden må du imidlertid regne med en mellomlanding.  
  • Motorsykkel leie: www.motorentsardinia.com pris for leie av sykler 3.960,- for 3 dager. Da er 250 km. pr. dag inkludert i leien. For overkjørte kilometer betaler du 0,4 euro pr. km.