Stikkordarkiv: Kyrre Hagen

Easy-Peasy Vietnamese

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto Kyrre Hagen og Anh Doung.

Ribbe med surkål eller mc-tur var valget? -Vi må reise et sted der det er varmere sa jeg. Sør-Amerika, Asia eller Afrika? Valget falt på Vietnam. Dette skulle bli en julefeiring utenom det vanlige. En skikkelig offroadtur spekket med spennende opplevelser og høydepunkter. Vi ble ikke skuffet!

Okser og kuer er et vanlig syn langs veiene i Vietnam. De står gjerne bundet langs veien, og er ikke spesielt rede for trafikken som går forbi.

Vietnam

Vietnam har en lang og konfliktfylt historie. De ble kolonisert av franskmenn, som styrte landet med jernhånd, men de fleste kjenner vel mest til USA´s involvering i konflikten på midten av sekstitallet. Etter at millioner av vietnamesere var døde trakk USA seg ut under en slags våpenhvile. Når USA var ute blusset krigen opp igjen. Ho Chi Minh erobret Saigon i 1975 og samlet med dette hele Vietnam. 

Alt kan fraktes på to hjul.

Reisetid

I London stiger vi om bord i verdens største fly, en Aairbus A380 800, sammen med ca. 850 andre passasjerer. Å reise til Vietnam tar tid, men etter 33 timer er vi endelig på plass i Hanoi. Byen som en gang var hovedstad i Nord-Vietnam. Vi har bokstavelig talt fløyet en strekning som tilsvarer mer enn halve jorda rundt. 

Inge Braathen i fint driv.

Hanoi Som utgangspunkt.

Etter noen timers søvn tar vi byen nærmere i øyesyn. Vi har valgt et hotell i den gamle bydelen. Hanoi en spennende og vrimlende by, der alle forsøker å tjene penger på deg, men på en hyggelig måte. Gatene er trange og travle. Alle fortau er fylt av scootere, spisesteder eller små butikker som hovedsakelig overlever på turister. Det hele ganske sjarmerende og uvant for oss nordboere. I gågatene forsøker politiet forgjeves å rydde disse for tohjulinger. De kommer mannsterke og rydder gata, men når politiet er ute av syne, er gatene like fulle. Byen er stor og har flere store flotte parker. Du finner også rike bydeler med moderne bebyggelse.

Endelig på tur. Vår 3 kjøredag er igang.

Hanoi ble valgt som utgangspunkt for turen, da vi så mye fjell i nordområdene. Vi hadde dessuten registrert at en del firmaer arrangerer motorsykkelturer nettopp her. Det måte jo bety at dette var områder som bød på spennende opplevelser og god motorsykkelkjøring. Hanoi har dessuten gode flyforbindelser.

På tur.

Etter et forsøk på å ta igjen noe av den tapte søvnen, henter Doung Anh oss tidlig på morgenen. Dette er en uredd ung vietnamesisk gutt på 28 år, som har guidet motorsykkelturer i seks år. Vi får utlevert hver vår Honda CRF250L og turen kan begynne.

Jovisst finnes finner du fine asfaltveier i Vietnam også. Veien slynger seg oppover den bratte fjellsida i herlige serpentinersvinger.

Å kaste seg ut i Hanois mandagsrush som adventure-rookie, det er ikke for pingler, men min reisekamerat Inge Braathen gjorde det uten å blunke. I byen vrimler det av tohjulinger. Det tutes overalt, og alle steder der det er plass til et kjøretøy, er det et. Hele familier kommer kjørende på samme sykkel. Du må heller ikke bli overrasket om det kommer noen motsatt vei i kjørefeltet ditt. Det gjør det stadig vekk. Syklene brukes til å frakte alt mellom himmel og jord. Noen sleper seks meters lengder med armeringsjern, andre frakter griseslakt, bur med høner eller en pall med murstein. Alt kan fraktes på to hjul. I gatekryssene kommer mange på innersving i motsatt kjørefelt. Det gjelder å være skjerpa. For å si det helt ærlig er dette den verste trafikken jeg noen gang har opplevd. 

Søleveier er ikke uvanlig i Vienam.

Vi kommer etterhvert ut på landsbygda og ting blir roligere. Veistandarden er midt sagt spennende, en blanding av grus og asfalt. Vi kjører langs «Red river» og rundt oss er det store jordbruksområder. Vi passerer små landsbyer med kyr, høner og bikkjer.  

På slutten av dagen vil guiden vår Doung teste offroad ferdighetene våre og tar oss ut på stikjøring. Etter en bekk skal vi opp en bratt bakke og jeg kjenner straks at clutchen ikke fungerer. Det er ikke fremdrift på sykkelen. Jeg har hatt mistanke til dårlig clutch hele dagen, men nå får jeg det bekreftet. Vi kommer med nød og neppe frem til overnattingsstedet Vulinnh Farmstay i Noggoi. 

En herlig dag nord i Vietnam. Temperaturen er herlig selv nå i jula.

Overnattingsstedet er i kategorien «Homestay». Det ligger i ordet; du bor hjemme hos noen. Bygningen er typisk vietnamesisk, med en murt kjøkkendel i den ene enden og et stort rom for overnatting og opphold i den andre. Oppholdsdelen står på høye påler avdeles med gardiner innvendig til de forskjellige gjestene. Stedet er veldig idyllisk, med en fiskedam i hagen og fine uteområder.  Maten servers på gulvet og vi spiser sammen med vertskapet. Til maten har vi også selskap av et ungt fransk par og en australier. Vertskapet forsøker å sjenke gjestene med risbrennevin. Heldigvis gjennomskuer vi taktikken i tide. 

Ny clutch på julaften. 

Vi våkner opp til julaften i Noggoi. Bussen kommer med nye deler kl. 10. Sykkel og deler leveres på verksted. 

Tre glade juleturister i Vietnam Kyrre Hagen, Inge Braathen og vår guide Anh Doung.


Vi bor ved Ho Dien Thac Ba, som er en innsjø på over åtte mil. Duong har ordnet en båttur for oss mens vi venter. Båten er en slank stålbåt på sikkert 40 fot, med bilmotor og en lang aksel med propell. Ute på innsjøen er det et mylder av grønne øyer. Fiskere trekker hundrevis av bittesmå teiner. Disse stables opp og fyller hele båten. Været er 20 grader både på land og i vann.
 

Mye av veiarbeiidet gjøres for hånd i Vietnam.

Etter lunsj er sykkelen klar med ny clutch. Duong legger i vei i et drepende tempo for å ta igjen det tapte. Dessverre må vi kjøre raskeste vei i dag for å nå frem i tide. Det går bokstavelig talt unna. Inne i en landsby vinker noen ivrige politifolk oss inn. Duong har instruert om å stoppe bare dersom han gjør det. Vi slipper unna og politiet er for late til å komme etter. Vi har ikke gjort noe galt, men politiet her nede kan være korrupt. 

Full fart i herlige svinger. Vi storkoser oss i Vietnam, og 250ene får kjørt seg.


Vi tar inn på et hotell i Ha Giang, nede ved en liten elv. Nå er vi ganske langt nord i Vietnam. Her ankommer det også et stort følge med nederlendere på motorsyklister. I kveld er det selveste julekvelden og vi nyter vietnamesisk julemiddag med pinner øl og medbrakt aqavit. 

Guide-hangover.
Vår unge guide Doung fikk virkelig lys på lampa på julekvelden og festa til langt på natt. Det var ingen Doung til frokost, så vi begynner å purre han en halvtime før avreise. Han stiller presis, men vi oppdager av kjøringa at han nok har hatt bedre dager.


Etter noen få kilometer begynner et område med mye veiarbeid. Mye av dette er rent håndarbeid i Vietnam. Her er det løsgrus, pukk og gjørme, og vi storkoser oss. I det jeg smiler fra øre til øre, blir Inge borte. Han har punktert mens vi kjørte over noen digre hauger med spiss grov pukk. Vi får bytta slange og kjører videre. 

Det er høye bratte fjell her, og overalt der det er mulig, dyrkes det ris. Det er grønt selv om det er midt på vinteren. Veien slynger seg opp fjellsidene i serpentinersvinger. På toppen tar vi av på en smal vei, stedvis mer som et rødbrunt gjørmebad enn vei. Søla fyller mønstret i dekkene og det er som å kjøre med sliks. Om du er uheldig og kjører utfor her, ønsker du deg en fallskjerm. Det er steilbratt og høyt. I en bratt smal bakke tar vi igjen nederlenderne fra i går. De er livredde og er ikke blide når vi kjører forbi på den smale stien.

Veistandarden er varierende, Noen steder både søle og gjørme. Dette er spennende og morsomt.

Stikjøring.

Etter lunsj bærer det ut på «single-tracks». Dette er morsomt og mildt sagt spennende. Vi ser noen spennende stier gjennom landskapet og spør Doung, som nå er helt i orden igjen, om ikke vi kan prøve. Han studerer Google maps på mobiltelefonen sin, og vi legger i vei. Stien er smal og steinete, og det er veldig bratt på utsiden. Det rare er at uansett hvor dårlig veien eller stien er, kjører det alltid noen med scooter der. Gjerne med et digert lass varer, og ofte flere på samme sykkel.

Guiden vår tar oss med på ukjente stier. Her i Vietnam har du virkelig muligheter for å utforske spennende single tracks.

Vi har hatt noen tilbud i dag: Et sted bar to gutter lange armeringsjern over veien. Det var ikke mulig å se før du hadde jerna rett foran deg. 50 meter fra hotellet kutta en mopedist veien rett foran Doung. Han la igjen et fem meter langt bremsespor, men fikk stoppet i siste liten. En helt fantastisk kjøredag er over. Flott natur og landskap og hyggelige folk. 

Langs den kinesiske grensa

Vi våkner opp i Cho Dong Van. Doung har innkvartert oss på et bra hotell etter vietnamesisk standard, men frokosten uteblir da kokka er sykemeldt. Vi inntar nudler til frokost på et gatekjøkken i stedet. Dette er rene slankekuren. Er du overvektig, bør du ta deg et par måneder i Vietnam.

Denne nydelige jenta selger blomster langs veien. Vi treffer mange blide mennesker i Vietnam.

Vi kjører nordover en runde mot den kinesiske grensa. Veien er bortimot ufremkommelig med bil og snart kjører vi ut på noen ville «single tracks». Det er stupbratt, stien er smal og steinete. Den slynger seg opp og ned langs fjellsiden hvor vi ser over til Kina. Doung er kjent her og kjører raskere enn oss. «Easy-Peasy Vietnamese» roper han til oss når vi når han igjen. Vi storkoser oss. 

Denne overfarten var absolutt blant høydepunktene på turen. Om du mister taket på vaieren her, kan du få deg en lang tur før du er i land igjen.

På elva med bambusflåte.

Vi er i høyden og det er kaldt. Vi kjører en sti ned til elva Hho Que. Her venter vi på ferga som er en smal bambusflåte. Denne dras over for hånd etter en vaier som henger over elva. Opp på andre sida er det bratt og sleipt. Vi tar lunsj og slankekuren fortsetter. En liten porsjon nudler er alt vi får. Men vi får tilbud om så mye «happy water» vi vil. 

Vi kjører offroad langs den kinesiske grensa. På det nærmeste er vi kun 50 meter unna Kina. Vi kan se gjerdene, men det er bare å glemme å prøve å komme inn dit. Da vil vi bli skutt.

Silkeormer i Bue Lac

Vi ankommer Bue Lac som ligger helt i det nordøstlige hjørne av Vietnam. Her er et yrende liv og gatene er fulle av boder som selger alt fra fisk til katter og mobiltelefoner. Doung lurer på om vi vil spise hund til middag. Det vil vi gjerne, men det får han ikke tak i. I stedet blir det silkeormer. Det er tydelig at det tærer på budsjettet til guiden. Standarden har gått gradvis nedover og nå er vi på sparebluss.

Er du nysgjerrig på spennende mat er Vietnam et land å besøke. Disse silkeormene sto på menyen en av dagene.

Waterday

Hotellet har ikke frokost i Boa Lac heller, så Doung kjøper bagetter som vi spiser på en Coffey-shop. Vi kjører sørover, for det meste på vanlige veier i dag, men de er så dårlige at de fleste vil nok kalle dette offroad. 

Utpå dagen kommer vi til ei elv der det går ei smal bambusbro over. Her tjener ei eldre dame til livets opphold ved å ta bompenger. Vi betaler, men kjører likevel over elva. Det er som å bli guttunger igjen. Guiden vår har bare joggesko og vil ikke bli våt. Når han ser hvor mye vi koser oss, klarer han imidlertid ikke å la være. Han tar av seg sko jakker og hjelm, tenner seg en røyk og kjører over.
 

Guiden år tar av seg sko, jakke og skjorte når vi skal over elva. I tillegg tenner han seg en sigarett.

Vi kommer til en større elvekrysning. «River or bridge», spør guiden? «River», roper vi i kor. Her kjører merkelig nok guiden over uten å ta av seg noe. Kryssingen er adskillig dypere en forrige elvekrysning og det blir stille når hele motoren er under. Vi blir søkkvåte. 

Langt oppe i fjellsida treffer vi denne barneflokken, som lurer på hva som nærmer seg. En ting er sikkert. Unger kan de lage her nede også.


Vi trøbler litt med å finne innsjøen Ho Ba Be. Vi kjører stier steilbratt rett opp og ned, før vi finner riktig nedfart. Syklene lastes om bord i en ti meter lang slank stålbåt, som tar oss over innsjøen til overnattingsstedet vårt; Anh Duoc Homestay. Dette ser ut som ei rønne, men er i virkeligheten et veldig hyggelig hus. På en idrettsplass nedsfor spilles og synges det. En begravelse foregår. Ritualet gjentas fra morgen til kveld i fem dager. Til middag får vi gresshopper med noe attåt. Det smaker bra og familien deltar ved måltidet. Også de forsøker også å skjenke oss med risbrennevin, men vi har en kjøredag igjen, selv om det er hyggelig.

Siste etappe.

Doung har storkost seg og funnet alle de morsomste veiene han kan. «You are very good riders», sier han. Vi tror faktisk han trives med å ha oss med på tur. I dag er siste kjøredag og målet er å komme oss tilbake til hovedstaden Hanoi.

Uansett hvor ufremkommelig du synes veien er, kommer det alltid lokale førere med hele familien på samme scooter. Eller noen som frakter det mest utenkelige på to hjul.


Det duskregner idet vi kjører over fjellene. Veiene er på en måte asfaltveier, eller de har vært det en gang. Vi kjører gjennom et landsbymarked hvor det tusser av folk. Her selges alt av grønnsaker, kjøtt, fisk og mobiltelefoner. Etterhvert blir både veien og været bedre. Det klarner opp og vi kjører noen herlige svingete asfaltveier. De små syklene jager på i 130 km/t. Det er nesten maks av hva de kan klare. Trafikken tetter til ettersom vi nærmer oss sentrum. Det bor over 6.500.000 mennesker i Hanoi og vi kjører i denne bebyggelsen de siste 100 kilometerne av turen.

Når vi stopper utenfor hotellet vårt, har dagsetappen blitt 240 km. Det blir et trist farvel med guiden vår, som får overrekt kjørehanskene til Inge og knebeskytterene mine i avskjedspresang. Er det noe denne gutten trenger er det ordentlig kjøreutstyr.

Bue Lac ligger lengst nordøst i Vietnam. Byen er yrende, og her får du kjpt det aller meste. Maten er aller ferskest levende.

Overnattinger:

Innkvarteringen var en blanding av «Homestay» og hoteller. Du kan ikke sammenligne med standarden hjemme. De hyggeligste overnattingene var på «Homestay». Her ble vi en del av familien.

Maten:

Er du villig til å prøve er dette virkelig en mulighet til å forsøke ny og uvant mat. Vi spiste silkeormer, gresshopper, griseinnvoller og mye annet rart. Det er mye god vietnamesisk mat og det serveres ofte risbrennevin til.

Veier og natur:

Veiene i Vietnam er av veldig varierende standard, fra flotte motorveier, til dårlige grusveier og stier. I dette landet kan du få alt du ønsker deg. Vi ønsket en skikkelig offroad tur, og fikk mye grusveier og stier. Selvfølgelig må di inn på hovedveier innimellom for transport. Natur og landskap er ganske flatt i områdene rundt Hanoi, men etter hvert som vi kom nordover ble det bratt, vil og spennende med stor variasjon. Vietnam er et grønt land, dette betyr at det er en del nedbør, og du bør huske på å planlegge turen din utenfor regntiden.  

Sykler og guide:

Det er de små syklene som gjelder i Vietnam. Vi leide Honda CRF250L og hadde stort sett de største syklene overalt. Det lønner seg å gå nøye over syklene. Våre sykler var dessverre i litt dårligere stand enn hva vi var lovet. Guiden vår mente at det er Honda som gjelder, da dette er de syklene det er enklest å få deler til. 250-ene er lette og kommer seg bra fram uansett underlag. Vi kjørte med knastedekk som fungerte bra både på offroad og asfalt. Guiden vår var veldig god i engelsk. Dette gjorde det enkelt å kommunisere, og han var hyggelig og ble en god reisekamerat for oss.

Nyttige adresser:

http://www.vietnammotorbike-tours.com

Kostnader:

Flybilletter kom på kr 9.500,- pr. Person. Singapore Airlines.

Hotell tre netter i hovedstaden Hanoi kr 1.200.- for to inkludert frokost.

On du reiser på egenhånd han du overnatte for fem til seks US dollar på Homestay.

Motorsykkel inkludert guide, overnattinger og alle måltider, fra ca. 165 USD pr. døgn pr. person.

Ferger i Vietnam er nok litt utenom det vi er vandt til hjemme. På mange av innsjøene er dette alternativet.

Oppsummert

En motorsykkeltur til Vietnam kan anbefales på det varmeste. Vi hadde sett på kartet at det var mye fjell i de nordlige områdene. Det betyr som regel mye svinger og morsomme grusveier og «single tracks». Vi fikk rett, denne landsdelen hadde mye å by på og stor variasjon.

Vi hadde jula tilgjengelig og valgte å leie med oss guide for å få det beste ut av dagene vi hadde tilgjengelig. Dette var vi godt fornøyd med. Stort sett lå dagsetappen på 180 km, noe som er tilstrekkelig når du samtidig skal ha tid til å se landet. Vi fikk kjøre alt fra stier til asfaltveier. Guiden testet oss litt for å finne nivået og tilpasset veivalgene etter dette. Han tok oss ut på de mest krevende partiene, og vi hadde det utrolig artig. Stikjøring og elvekrysning med bambusflåte var av de største høydepunktene.

Vi venter på veiarbeid sammen med en hel flokk med andre tohjulinger.

Vi hadde en aldeles fantastisk tur. Inntrykkene er så mange at det tar tid å ta alt innover seg. Dette landet har en fantastisk natur. Folk lever mildt sagt annerledes enn oss. Når vi leser på nettet om farlige veier og tuneller i Norge må vi nesten le. Veistandarden er mildt sagt spennende og trafikken intens, med biler og tohjulinger overalt. Vi har imidlertid ikke sett noen ulykker.

Om du ønsker et eventyr som dette bør du ikke nøle. Dette landet er fantastisk og gir opplevelser utenom det du er vant til. 

Tar du sjansen ønsker vi deg god tur!

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Vi drar til Sardinia, for å teste nye Africa Twin 1100.

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Standard varianten uten DCT, er den letteste og mest egnede sykkelen når terrenget blir krevende. Modellen har slanger i dekkene, for å tåle så mye juling som mulig. 

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Africa Twin er bygget for å tåle de fleste underlag. Grusveier svelger begge modellene lett. Stående posisjon er god, og den nye ramma er utviklet med tanke på å bedre offroad egenskapene. 

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

Den nye Africa Twin, tåler hard kjøring på asfalt, og er adskillig piggere en forgjengeren.

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

Den nye instrumenteringen er todelt. Øverst finner du en tutch skjerm, der du har mange muligheter. Den nederste delen gir mere basic info. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Det er mye knapper på hendlene. Kanskje litt for mange.

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

De nye modellene har virkelig fine lykter. Lysringene i hovedlyktene er tøffe. På Adventure Sport er det dessuten kurvelys.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Romslige aluminiumskofferter.

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Veiene på Sardinia nytes max på den nye modellen.

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

At du kan kjøre fort på grusveier med nye Africa Twin fikk vi erfare under testen. Modellen er letter og sterkere en forrige modell. Dette merkes i alle situasjoner. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

At den nye modellen tåler skikkelige svingete veier er det lite tvil om. Når vi er blitt kjent med den, danser den gjennom svingene. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Strandard varianten med TKC 80 dekk, er lett å bli venner med. den fungerer ypperlig på grusveiene på Sardinia.

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Standard varianten tel venstre. De to andre er Adventure Sport modellen. Ramme fjæringer og sittestilling er lik. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18