Stikkordarkiv: Honda

En legende har gjenoppstått

Test av Honda XL750 Transalp. 

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Viggo Carlsen, Lenka Leginova og Honda 

Jeg har slått av traction og definert full motor-respons i det valgfrie kjøreprogrammet. Reaksjonen lar ikke vente på seg når jeg klemmer til og sender den løse grusen langt bak meg. Dette er skikkelig morsomt. Denne sykkelen har kvaliteter langt utover det jeg hadde håpet på. Når jeg rett etterpå kan kaste sykkelen gjennom sving etter sving på en smal asfaltvei er jeg lykkelig.    

Nye Honda XL750 Transalp i klassiske Tricolorefarger

Etter å ha vært borte fra markedet i over ti år gjenoppstår endelig Hondas legendariske Transalp. Sliteren, som fikk legendestatus og sine mange tilhengere over hele verden. Sykkelen fylte en plass som en mellomstor eventyrer, like under Africa Twin. Litt lettere, litt slankere og litt smidigere. Da Africa Twin senere gjenoppsto som en forholdsvis stor eventyrer, fyller den nye Transalpén nå gapet mellom denne og CB500X på en veldig bra måte. 

Transalp ble første gang introdusert som en 600 i 1986. Fokuset var å skape en komfortabel alt-i-ett crossover, som kunne takle tøffe underlag takket være fjæring med lang vandringsvei og offroad-egenskaper. 600 modellen ble i 2000 erstattet med en 650 som igjen ble erstattet med en 700 i 2008. Denne modellen var i live til og med 2012, da Transalp falt ut av Hondas modellprogram. Gjennom alle disse årene fikk modellen sin tilhengerskare, og mange har benyttet sykkelen til lange reiser over hele verden. Enkel, smidig, komfortabel og pålitelig har vært nøkkelord som kan knyttes til Honda Transalp gjennom alle disse årene.  

Motoren på den nye Transalpen har virkelig bra med krutt. Sykkelen kjennes leken og lett på svingete asfaltveier. Dette er en skikkelig allrounder, som garantert vil få sine fans.  

Den nye utgaven er umiskjennelig en Transalp. Linjene fra de tidligere modellene er gjenkjennbare. Det slår meg med en gang hvor slank og atletisk den ser ut. Dette eksemplaret er i matt sort (Mat Ballistic Black Metallic), med røde og grå dekaler, men modellen kommer også i en grå matt (Matte Iridium Gray Metallic), samt en i Hondas trikolor farger, inspirert fra den aller første generasjonen. Transalp 750 har en trekanta lykt og en front med litt av den samme fasongen som CB500X. Også eksospotta er beslektet med denne. Den sitter forholdsvis lavt, noe som gir bra plass for bagasjebokser over. Det som umiddelbart skiller den nye Transalpén fra de gamle modellene, er mangelen på hånd og motorbeskyttelse. Om jeg skal være litt kritisk, og det skal vi jo når vi omtaler en ny modell, må jeg si at det virker som om det mangler noe i bunnen av sykkelen. Det ser ut som om den ikke er helt ferdig produsert i dette området. Eksosrørene ligger ubeskyttet under, og en merkelig «blomsterpotte» stikker ned der du tapper olje. Håndbeskytterne er fjernet, og det finnes ikke noe strømuttak på sykkelen. Det er liten tvil om at Honda har vært ute etter en så lav utropspris som mulig. En liten detalj som forundrer meg, er plasseringen av tuta. Det virker nesten som om Honda-ingeniørene fant ut at de hadde glemt den etter at hele sykkelen var ferdig konstruert. Da fikk de et skikkelig problem. Dermed satt de hornet på en skrue som allikevel var der.  

Denne beskyttelsesplata burde vært standard.

Det er ikke bare utseende som skiller 750én fra tidligere generasjoner. V-twin motoren er erstattet med en åtteventils parallell-twin som leverer 92 hk og 75 Nm. Den er kompakt og lett. En 270 graders veivaksel og ujevn tenningsrekkefølge sørger for at motoren får egen karakter. Eksostonene er finjusterte for behagelig vellyd ved lavt turtall, mens lydbildet preges av mer snerr når turtallet økes.  

Ikke ulikt Honda har de ganske avanserte brytere på venstre holk. Her kreves litt tilvenning, for å finne blinklys og horn mellom de andre knappene. Ved hastigheter på over 56 km/t vil varsellysene blinke ved harde innbremsinger for å advare andre trafikanter bak. Varslingen kanselleres automatisk når bremsingen er over. Alle lys er LED-baserte. Den 5-tommers store farge-TFT-skjermen er oversiktlig og lettlest, og gir deg god informasjon. Som på Africa Twin har instrumentet en liten skygge for å beskytte mot sollys. I tillegg til justering av USER MODE, kan du endre skjermutseende, velge lysstyrke, og favorittfelter. Du kan også velge når displayet skal varsle girskifte, slå av de selvkansellerende blinklysene m.m.  

Transalp har en ny 5 tommers TFT skjerm, som gir deg god informasjon. Sykkelen kan kobles opp mot telefonen din, og du kan administrere telefonsamtaler, e-post, musikk og navigering fra denne.  

Sykkelen er klargjort for Honda Smartphone Voice Control-system, som kobler til førerens Android- eller iOS-enhet mens man er på farten. Det gjør at man kan administrere telefonsamtaler, e-post, musikk og navigering. Et handsfree-sett er nødvendig, og smarttelefonen kobles til instrumenteringen via Bluetooth. 

Ramma på nye Transalp er i stål og bærer full Showa 43 mm USD-gaffel med respektable 200 mm vandring, og med justerbar forspenning. Bakdemperen har også justerbar forspenning og 190 mm fjæringsvei. Ramma er produsert i et stykke, og ikke med noe «bolt-on» bakramme. Hjulene er 21 tommer foran og 18 tommer bak. Sammen med 210 mm klaring under motoren, og en kjøreklar vekt på 208 kg, er dette spesifikasjoner som vitner om at sykkelen er egnet for offroad-kjøring. På bremsesiden er Transalpén utstyrt med doble 310mm skiver foran og en 265mm skive bak.  

TILBEHØR 

Et komplett utvalg av tilbehør er tilgjengelig for XL750 Transalp, inkludert en quickshifter og en lavere sal. For å gjøre det enklere har Honda satt sammen fem pakker som grupperer tilbehøret: URBAN PACK, TOURING PACK, ADVENTURE PACK, RALLY PACK og COMFORT PACK. Gå inn på www.kellox.no for å finne innholdet. Her er det aller meste tilgjengelig. Du kan velge en sykkel med alle pakkene inkludert, eller velge mellom alt tilbehøret som også selges separat. 

På lista over tilbehør finnes disse sidekoffertene.
Veltebøyler og ekstralys

Prøvekjøring:  

Vi i Mc-avisa her ventet spent på denne nye modellen, og hentet den ut hos Kellox dagen etter at de hadde mottatt den. Jeg hadde alliert meg med reisefølge, og planlagt en ekspedisjon som varierte 50/50 mellom grusveier og asfalt. Akkurat det denne modellen er laget for. Når jeg setter meg opp på den slanke høyreiste sykkelen, kjenner jeg med en gang hvor lett den virker. Mitt tidligere bekjentskap med Transalp er fra en tur i Tyrkia i 2014, da jeg leide en 650, som tok meg langs kysten og innover høyslettene i Anadolu. En spennende tur og et trivelig bekjentskap med en av Hondas evighetsmaskiner.  

Selv om setehøyden med sine 850 mm er beskjedent i denne klassen, sitter jeg overraskende bra selv for mine 188 cm. Jeg skrur allikevel av gummibeskytterne for å få enda bedre beinplass, samt stødigere posisjon ved stående gruskjøring. Instrumentet våkner til liv og gir meg god informasjon i det jeg starter opp. En ting jeg liker er at de ulike kjøreprogrammene viser deg hvordan gass, motorbrems, traction og ABS er konfigurert i de ulike kjøreprogrammene. Jeg stiller inn speilene og har god sikt bakover uten at armene mine blokkerer denne. Jeg stropper opp bagasjen for et par dagers camping, og legger av sted mot eventyrveier i Dalsland. En helg med masse kjøring på alle typer underlag. Noe denne sykkelen absolutt bør takle.   

Det er morsomt å kjøre svinger med den nye Transalpen

På asfalt:  

Motoren på Transalpen blir en herlig overraskelse. Kraft, motorbrems, traction og ABS ER definert i fire standard kjøremoduser. Disse er fast definerte, men i tillegg finnes et USER MODE, der du kan gå inn og gjøre endringer på alle disse fire parameterne. Her minner ikke sykkelen mye om sine forfedre. Den akselererer virkelig bra, i tillegg til at momentet kjennes bra ut. Jeg har begynt i standard programmet, og fristes umiddelbart til å sette den i SPORT, noe som blir favorittprogrammet gjennom hele helgen. En hjelpe-/slureclutch gjør at clutch-hendelen er lett å bruke, samt at giringer opp går enklere. Den hindrer dessuten at bakhjulet låses ved hard bremsing og ved raske nedgiringer. På asfalt fungerer Transalpén virkelig bra. Jeg sitter veldig godt, med god kontroll over sykkelen. Kjørestillingen er god både til turkjøring og aktiv kjøring. Motoren er kvikk, og langt over hva jeg forventet. Svingegenskapene er skarpe, sykkelen kjennes stabil og nøytral på slettene. Bremsene fungere bra og er enkle å dosere. Det ble etter hvert ganske stritt for kompisene å holde følge når vi var på de morsomste veiene.  Den lille kåpa gir overraskende god vindbeskyttelse, heller ikke tresmaken kommer før etter flere timer. Demperne på sykkelen fungerer til det aller meste, men slår litt igjennom på skikkelige kuler i asfalten. Sånn må det imidlertid bli, all den tid dette er en sykkel som skal passe lommeboka til mange. De takler imidlertid de fleste utfordringer på en god måte. Kjøreprogrammene fungerer alle bra til sitt bruk. Selv om jeg ikke fikk testet sykkelen i regn, testet jeg dette programmet, som gjorde akselerasjonene veldig «myke». Med forbruk på 0,43 liter per mil gir dette sykkelen en potensiell rekkevidde på 390 km. 

På grus: 

Transalpén leveres med Dunlop Trailmax som taklet underlagene vi teste på en bra måte. For gjørme, sand og gress er disse ubrukelige, men der hører ikke sykler på over 200 kg hjemme om du spør meg. Sykkelen har et «GRAVEL»-kjøreprogram, som vil gjøre gruskjøring ganske udramatisk. Kommer du ut i utfordrende terreng har dette kjøreprogrammet for mye traction aktivert. På enkelte steder kom jeg nesten ikke gjennom terrenget med sykkelen i dette programmet, men her er ikke de fleste allikevel. For erfarne gruskjørere blir derfor prosessene med å få slått av traction-kontrollen unødvendig omstendelig. Dette kan nemlig kun gjøres i «USER MODE». Dessverre nullstilles valgene du gjør hver gang du slår av tenningen. Når jeg fikk stilt inn styret, til litt høyere posisjon, samt justert USER MODE med redusert ABS, 80 % motorkraft og null traction-kontroll, hadde jeg det virkelig morsomt på den nye XL750én. Demperen fulgte underlagene bra, og sykkelen kjentes «lett» ut med passe motorkraft. Skal du legge skikkelige sladder velger du full motorkraft, ønsker du mykere akselerasjoner reduserer du dette. Skulle jeg håpe på noe måtte det være at noen utvikler en eller annen «dongle» som gjør det mulig å slå av ABS, samt at den husker valgene dine i «USER MODE».  

Vi blir virkelig gode venner med den nye Transalpen under testkjøringen. Dette er en sykkel vi trives veldig godt på og som håndterer mange oppgaver. Gruskjøring eller trange svingete asfaltveier; Transalp vil være en pålitelig følgesvenn. 

Testføreren mener:  

At den nye Transalpén vil være riktig turkameraten til veldig mange motorsyklister er jeg lite i tvil om. Denne modellen fyller et stort tomrom mellom Africa Twin og CB500X på en svært god måte. Den kvikke motoren sammen med de gode kjøreegenskapene vil gjøre den til et meget godt valg. Etter fire dager på denne sykkelen var jeg skikkelig betatt, og kunne gjerne kjørt den hele sommeren. Dette er en veldig bra motorsykkel.  

Rundt i byen eller rundt i verden, det dreier seg bare om hvor langt du vil ta den. Transalpén vil være klar, det kommer bare an på deg! 

SPESIFIKASJONER:  

Sylindervolum: 755 cc. 

Effekt: 91.8 hk 

Forbruk: 0.44 l/mil 

Sittehøyde: 850 mm. 

Omdreininger ved maks ytelse: 91,8 hk / 9500 omdr. 

Maks dreiemoment: 75 Nm / 7250 omdr. 

Motortype: Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallelltwin 

Antall gir: 6 

Bensintank: 16.9 

Bremser foran: 310 mm dobbel, tostemplet kaliper 

Bremser bak: 256 mm, enstemplet kaliper 

Demping foran: Showa 43mm SFF-CA USD. 200 mm vandringsvei 

Høyde: 1450 

Lengde: 2325 mm 

Bredde: 838 mm 

Demping bak: Showa monoshock, Pro-Link, 190 mm vandringsvei 

Vekt: 208 kg 

Dekk foran: 90/90-R21 M/C 54H 

Fargealternativer: Mat Ballistic Black Metal, Mat Iridium Gray Metallic, Ross White Tricolour 

Smidig og komfortabel tursykkel

Vi tester Honda NT 1100

Tekst: Kyrre Hagen. Foto Honda.

Veiene ligger som spagetti over det kuperte landskapet. Jeg har valgt sport 3, og DCT kassa er på sitt mest sportslige. I dette tempoet må jeg allikevel girer ned med knappene inn mot svingene, da bremser den momentsterke motoren sykkelen akkurat passe. Sittestillingen er behagelig og motoren har krefter i massevis, akkurat der du trenger dem. Dette er herlig…

Vi tester Nye NT 1100 i herlig spanske fjellveier.

Etter halvannet år uten tester i utlandet, er det deilig å entre solfylte Spania i midten av november. Det å få kunne være med å få førsteinntrykket av en ny motorsykkel, før hele verden har omtalt den er et privilegium som jeg setter pris på. Vi er i Tarragona litt vest for Bracelona for å teste den nyeste tursykkelen til Honda; NT 1100.

Hva vil Honda med denne modellen?

På pressebrifingen får vi sett den nye sykkelen, med klassiske touring-linjer, på nært hold for første gang. Honda hevder selv at de med denne modellen fyller et tomrom mellom tradisjonelle eventyrsykler og touringsykler. Dette er sykkelen for de som ønsker det beste fra begge verdenene. Sykkelen baserer seg på den potente eventyrsykkelen Africa Twin, men har hentet mange komponenter fra gatesykkel verdenen. På denne måten har de skapt en sykkel for førere som ønsker ytelse, håndtering, lang rekkevidde og moderne teknologi, men ikke nødvendigvis imaget eller de fysiske dimensjonene til en adventure sykkel.

Honda har henta lyktene fra lillebror X-ADV. den 750 kubikk store scooteren.

Moderne utseende.

Utseende på NT 1100 tyder på en svært komfortabel tursykkel, med god beskyttelsen. Den har en halvkåpe som dekker litt av motoren. De integrerte lyktene er ganske særegne, og ulike andre motorsykler. Det vil si helt til vi begynner å sammenligne med scootermodellen X-ADV. Den store scootermodellen har lykter som umiskjennelig ligner på NT 1100. Med tenninga på, kommer de særegne led-baserte stripene til syne. Jeg liker utseende på sykkelen umiddelbart. Det oser kvalitet, og jeg tenker at denne kunne jeg lett krysset Europa med. Vindskjermen er manuelt justerbar, og gir deg muligheten til å flytte den hele 164mm opp fra laveste posisjon. På siden av kåpa er det montert vindavvisere som skal føre fartsvinden bort fra styreholkene. Foran fothvilerene er det også vindavvisere for å beskytte føttene. Sete på sykkelen er todelt. Førerens plass er 82cm over bakken, mens passasjeren sitter en god del høyere. Begge setene ser svært komfortable ut, med tykk polstring. Førerens sittestilling er som på storebror Africa Twin, da geometrien er den samme. Passasjeren sitter høyt med god oversikt, og kan holde seg godt fast i bøylene som også er en del av bagasjebrettet. Sykkelen leveres med sidekofferter originalt. Disse rommer henholdsvis 32 og 33 liter, og er godt integrert slik at sykkelens bredde ikke blir mer en ca. 90cm. Sideveskene har pene lakkerte sidepaneler.

Endelig på tur for å teste nye modeller. Spania i november er det ikke noe i veien med. Dette er et privilegium.

Africa Twin DNA

Å utvikle en ny motor koster penger. Det er derfor ikke helt uventet at Hondas store parallell twin, fra AT, nå får søsken. Tidligere i år ble VT 1100 lansert, og nå er det altså på tide å sette motoren i en touring variant. Også selve ramma fra Africa Twin er gjenbrukt i NT 1100. Her er det bare snakk om noen festepunkter som er endret. Det er nesten ufattelig når modellene er så ulike hverandre som de er.

Den nye modellen har 17 tommers hjul både foran og bak. 120/70-17 foran og 180/55-17 bak. I tillegg er fjæringsveien redusert til 150mm vandring for å passe et mer sportslig bruksområde på asfaltveier. Foran sitter det 43 mm opp/ned-dempere fra Showa med 150 mm vandringsvei, og muligheter til å justere forspenningen. Showa-demperen bak har også 150 mm vandringsvei, og forspenningen kan enkelt justeres hvis man for eksempel skal kjøre med passasjer og bagasje. Også baksvingen er ny, og noe kortere enn på storebror AT. Dette betyr ca. 40mmm redusert hjulavstand i forhold til «storebror». Endringene gir sykkelen en helt annen kjøregeometri, mens den behagelige sittestillingen altså er beholdt.

Velprøvd og potent motor:

Den tosylindrede motoren på 1084 kubikk er velprøvd. Toppeffekten er på 102 hestekrefter, mens dreiemomentet når sin topp på 104Nm ved 6250 omdreininger. Komprimeringsforholdet er identisk med 10,1: 1. Veiva har 270 graders forskyvning og ujevnt avfyringsintervall. På undersiden av motoren, ligger eksosanlegget. Dette er så pent at jeg tenker at kundene stort sett kommer til å beholde den originale lyddemperen. (Den har jo dessuten en grov og fin lyd).

Både motor og ramme henta fra Africa Twin, men hjulene er 17 tommere og fjæringsveien redusert til 150 mm.

Fem kjøremodus

Nye NT 1100 har fem kjøremoduser. TOUR, URBAN, RAIN og to egendefinerte innstillinger. URBAN er standard og tilbyr en allsidig midtstilling av motoreffekt og motorbremsing. RAIN reduserer motoreffekten og motorbremsen tilpasset våte veier. TOUR gir full motoreffekt og standard motorbremsing, for raskest akselerasjon og mest sportslig kjøring. I disse tre programmene kan du selv justere traction kontrollen. I de egendefinerte kjøremodusene kan du justere alle tre nivåene; motorrespons, motorbrems og traction kontroll. Når dette er angitt, lagres innstillingene automatisk.

DCT eller manuell

NT 1100 kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på venstre styrehalvdel. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Nivå 1 er det mest beskjedne, og skifter gir i middels turtall. Nivå 3 er det mest aggressive og opererer ved høye turtall, mens nivå 2 er en mellomting. Det foretrukne valget kan også lagres. Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 200.000 motorsykler med denne girkassa. Dette sier noe om at systemet virker.

Det todelte displayet har mange muligheter. Her finnes mengder av informasjon, Den øverste skjermen er kompatibel med Appla Carplay. Dette betyr at du kan laste inn ulike apper på denne skjermen.

To skjermer 

Displayet er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom tre design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele øverste skjermen til dette. Du ser uansett sentral informasjon på det smale digitale displayet nederst.

NT 1100 finnes i Sort, hvit og matt grå. Sidekofferter og midtstøtte er standard.

Tilbehør:

Av tilbehør til NT1100, finner vi quickshifter med autoblipper-funksjon, samt bagasjeløsninger mm. Det tilbys tre pakkeløsninger for å gjøre tilvalgene enklere (alle elementene kan også kjøpes separat):

URBAN PACK

50 liters toppboks med innerpose, komfort-ryggstøtte, 4,5 liters tankveske.

TOURING PACK

Komfortsal for fører/passasjer, komfort-fothvilere for passasjer og tåkelys.

VOYAGE PACK

50 liters toppboks med innerpose, komfort-ryggstøtte, 4,5 liters tankveske, komfortsal for fører/passasjer, komfort-fothvilere for passasjer og tåkelys.

Prøvekjøring

Eksemplarene vi skal ut å teste er alle utstyrt med DCT girkasser. Det er tydelig at Honda mener dette er det optimalt på en sykkel som dette. Jeg finner meg straks til rette i salen, som kjennes behagelig ut. Sittestillingen er oppreist, og sykkelens mål er gode, slik at også store førere har god plass. Instrumenteringen er god, og Honda har i tillegg plassert er skygge over denne, for å skjerme instrumentene fra sollys og regn. På innsiden av kåpa er det montert både standard strømuttak, samt USB-kontakt. At sykkelen er en touring sykkel bekrefter standard utstyr som varmeholker, cruisekontroll, midtstøtte og integrerte sidekofferter. Jeg liker også godt at blinklysene er selvkansellerende.

På dagens første kjøreetappe får vi testet sykkelen på spanske motorveier. Dette er en grei start, og gir oss mulighet til å bli litt kjent med de ulike modusene, gir-innstillingene og cruisekontrollen. Jeg er forbauset over hvor god vindbeskyttelsen på sykkelen er. Foran hendene er det montert to «finner» som effektivt leder fartsvinden bort. Det samme er tilfelle foran føttene.

Vi tar av motorveien og veiene blir mere svingete. Jeg velger å sette sykkelen i TOURING mode, samt at jeg setter DCT kassa i Sport 1. Dette fungerer greit, og jeg følger lett de andre førerne nesten uten å bremse. Inn mot de skarpeste svingene hjelper jeg girkassa litt, med nedgiringen på knappene. Det går unna, og førerne foran meg bremser inn mot hver eneste sving, mens jeg i stedet utnytter den herlige motorbremsen, og bare unntaksvis må ty til bremsene.

Ved første fotoshoot er veibanen delvis våt, og jeg får slipp på bakhjulet i en sving. Tractionkontrollen ordner raskt opp, og jeg justerer tempoet litt ned. Ved andre foto-shoot har jeg definert et av sykkelens valgfrie kjøreprogrammer. Jeg har lagt inn både full motorrespons, maks motorbrems og middels med traction. I tillegg har jeg lagt inn Sport 3 valget på girkassa. Med dette har sykkelen sitt mest sportslige oppsett på de fleste parametere. Sykkelen er leken, og reagerer raskt, selv om jeg også nå må overstyre nedgiringen litt inn mot krappe kurver. Jeg tenker at jeg i virkeligheten ikke trenger mer effekt, chassiset virker utrolig stødig og forutsigbart samtidig som sykkelen er lettstyrt, og blir med når jeg nærmest danser gjennom svingene. Lyden i motoren skiller seg fra Africa Twin på grunn av endringer i innsug og eksosanlegg. Ved lavt turtall gir NT1100 behagelige dunk, mens en herlig lyd kommer under akselerasjonen ut av disse svingene. Det slå meg at denne sykkelen har ganske store fartsressurser på slike veier, rett og slett fordi den herlige motoren kan utnyttes på denne måten, samt at chassiset er så lettmanøvrerbart samtidig som det er dønn stabilt. Her får du ingen overraskelser, og kan få til en fantastisk flyt i kjøringa. Dessverre eller heldigvis får vi også litt regn. Dette gir mulighet til å prøve ut RAIN modus, som fungerer utmerket.

Selv om jeg har utnyttet motorbremsen mye har NT 1100 ypperlige bremser, bestående av doble 310 mm bremseskiver foran med lette, firestemplede radialmonterte kalipere. Den bakre 256 mm skiven har en enstemplet kaliper. All bremsing er ABS-kontrollert, men det er ingen kurve ABS på denne sykkelen, da den ikke har noen IMU enhet integrert.

Også Showa demperkomponentene henger veldig bra med under kjøringen vår, og jeg opplever aldri at disse er årsak til manglende grep eller bakkekontakt, selv når sykkelen presses. Demperne har muligheter for justering av forspenning både foran og bak, noe som jo er en selvfølge for en motorsykkel som skal ha et bruksområde som denne.

Skal jeg være kritisk på noe ved denne sykkelen må det være alle knappene. Spesielt på venstre styreholk. Her er hele 16 knapper tilgjengelig. Når jeg sitter sammen med den japanske sjefstesteren under lunsjen spør jeg han spøkefullt om det ikke er mulig å få plass til et par knapper til på denne siden. Han ler og tegner raskt opp et par muligheter til.

Testføreren mener

Hondas NT 1100 skiller seg på mange måter fra andre touring sykler. Den herlige grove tosylindrede motoren har masse kraft og motorbrems på turtallsområdene du bruker. Ramma gir en romslig og god posisjon for føreren, med en behagelig sittestilling for virkelig mange timer i salen. Mange av suksessfaktorene fra Africa Twin er med videre i konseptet, men her på en sykkel som er lavere, har mye mere beskyttelse, er kvikkere og enklere å håndtere. Jeg hadde en veldig god følelsen når jeg kjørte sykkelen. Denne er svært behagelig på rolig turkjøring, samtidig kan den være aggressiv og rask når du bestemmer deg for å ta i. Chassiset er velbalansert og svært forutsigbart samtidig som sykkelen er svært letthåndterlig. Sykkelen har et tiltalende og fint design. Er du av de som liker eventyrsykler for letthåndterlighet og romslig sittestilling, men holder deg på asfaltveier, er dette en sykkel du bør vurdere. Tyngdepunktet er lavere, den er kvikkere på svingete veier, og har mere vindbeskyttelse. Sykkelen har utstyret du ønsker på en skikkelig touringsykkel inkludert. Sammenlignet med tilsvarende adventuremodellen er den også betydelig billigere. Vi liker den, punktum.   

Spesifikasjoner:

Pris: Med DCT fra ca. 225.000,- Priser hentet på Finn.

Fargealternativer; sort, hvit og i en grå matt. 

MOTOR:

Motortype: Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin

Kubikk: 1084

Effekt: (HK) 102 ved 7500 omdreininger

Moment: 104 Nm 6250 rpm

CO2 g/km: 116/110

Forbruk l/mil: 0,5

Boring: 92 mm

Slaglengde: 81,5 mm

Girkasse: Manuell/DCT

Antall gir: 6

MÅL/VEKT:

Sittehøyde: 82 cm

Bensintank: 20,4 liter (over 400 km rekkevidde)

Bakkeklaring: 175 mm

Høyde: 1360 mm

Lengde: 2240 mm

Kjøreklar vekt: 238/248 kg

Hjulavstand: 1535 mm

Bredde: 865 mm

ANNET:

Bremser framme: 310 mm dobbel, flytende skive. ABS

Bremser bak: 256 mm skive med 1-stemplet kaliper. ABS

Demping framme: Showa 43 mm opp-ned-gaffel (justerbar kompresjon og retur), 150 mm slaglengde

Demping bak: Monoblokk i aluminium, svingarm Pro-Link bakfjæring, justerbar forspenning, 150 mm slaglengde

Dekk framme: 120/70R17 M/C

Dekk bak: 180/55R17 M/C