Mc-asvisa´s Anders Eidevik hadde fått med seg at jeg har
flere adventure sykler i stallen, og plutselig var vi å mc-tur sammen. Begge på
mine sykler. Anders hadde aldri kjørt en meter på grus og ble plassert på den
råeste grussykkelen jeg har, nemlig en modifisert KTM 690 Enduro R. Denne er rigget
for de virkelig lange eventyrene. Sykkelen er lett og har masser av krefter. Etter
min mening er dette en av markedets aller beste grussykler. Selv benyttet jeg
anledningen til å ta min første grustur på min nye Tenere 700.
I disse korona tider, er det mye folk på skauen, så tanken
om å passere bommer var i grunnen bare å glemme. Dessuten er det enda tidlig,
så det ligger mye snø i skyggepartiene om du kommer opp i høyden. Turen gikk
derfor til nabofylket Vestfold og Telemark. Jeg hadde blinka meg ut noen korte
grusstrekk som er åpne veier for allmenheten. Et lite stykke i Sande, Langeliveien
ved Krossjøen og Heieveien fra Hvarnesveien og sørover.
Tenere 700 på sin første grustur
Det er mye på passe på som «grusrookie», og setehøyden på
690en er vel omlag en meter. Det ble litt i lengste laget når vi skulle snu på
en skogsbilvei som etterhvert ble uframkommelig. Plutselig lå det en stk. 690
og en stk. vestlending på bakken. Fotlengden strakk rett og slett ikke til.
Utover dette klarte Anders seg utmerket på gruskjøringen. Han smilte fra øre
til øre, og skrøt 690en opp i skyene.
Se opp for hundekjørere står det langs Heiaveien
De mest grunnleggende
prinsippene ved gruskjøring:
Hvorfor står vi:
Ved å reise deg opp på sykkelen under gruskjøring flytter du plutselig kroppsvekten
fra sete og ned på fothvilerne. Med andre og ca. 50 cm ned. Dette gjør sykkelen
mere stabil. Dessuten får du mye større bevegelsesfrihet til å balansere sykkelen.
Nødbrems på grus:
Få rompa så langt bak på sykkelen som mulig. Brems så mye du kan med bakbremsen
og litt med forbremsen. Du vil ikke låse framhjulet på grus. Har du sykkel med
kjøreprogrammer order disse biffen selv for det mest håpløse eksemplar av en
gruskjører.
Vektfordeling forover
og bakover: Trenger du vekt på framhjulet, for å kunne ta svingen, må du få
kroppsvekten framover. Trenger du feste på bakhjulet for ikke å spinne må
vekten bakover.
Stabilisere sykkelen
i sving på løs grus: Om du kommer i svinger med mye løs grus, ønsker du
ikke å legge sykkelen for langt ned. Da vil sykkelen gå ned. Dersom du i slike
situasjoner legger vekten på ytterste fothviler, samtidig som du flytter
kroppen inn mot svingen, oppnår du at sykkelen kjører gjennom svingen ute å
legge seg nevneverdig ned. Du har klart å stabilisere den.
Pølsefest langs Numedalslågen ved BrufossRast i det fri hører til. Lite er bedre enn pølser
Rast langs Lågen
På veien hjem kjørte vi langs østsiden av Lågen, og tok en
rast langs en av gapahukene som brukes av laksefiskerne langs denne flotte elva.
Rast ute i det fri hører liksom til, når naturen skal nytes. Nå er det bare å
glede seg til flere fine turer, og håpe ikke korona situasjonen setter stopper
for kjøreturene.
Foto: Kyrre Hagen, Per Strømsæther og Alain Rossignol
OTCér Per Strømsæther fra Asker har tidligere gjennomført tre store rally. I år tok han steget opp i et av de virkelig store løpene, nemlig Africa Eco Race, for å få den ultimate utfordringen. Her gjennomførte han alle etapper av det 13 dager lange beinharde løpet fra Monaco til Dakar.
Vi møter han hjemme på Vettere i Asker. Per er småbarnspappa til Leo og Mia og samboer med Nicole. Han er 46 år og jobber som lokomotivfører. Så langt er alt A4. Han liker all form for motorsykkelkjøring, ski, snowboard og løping. Han har nok imidlertid en større eventyrer i seg en de fleste av oss. Dette har resultert i deltakelse av flere rally løp.
Per innrømmer at han var helt uerfaren i rallykjøring når han stilte til start i sitt første rally. Han hadde aldri kjørt med roadbook tidligere. Han stiller i klassen Malle Moto. Dette er deltakerne som ikke har hele team bak seg, men sender utstyret sitt i to kasser som fraktes rundt av arrangøren. All rigging og skruing gjør de selv. De “virkelige “ deltakerene mad andre ord.
Det finnes to store FIM Rally
Det første Paris Dakar løpet gikk av stabelen i 1977. Av de 182 kjøretøyene som stilte til start, fullførte 74 løpet. Dakar Rally ble avlyst i 2008. På grunn av konflikter og krig, ble det etter hvert vanskelig for arrangøren å gjennomføre løpet i dette området og det ble flyttet til Sør-Amerika. Løpet er veldig kommersielt og det gir stor status blant de ulike motorsykkelmerkene å hevde seg. Mange fabrikkteam deltar og svært mange av kjørere er profesjonelle.
I 2020 er igjen Dakar Rally tilbake på det Afrikanske kontinentet, men denne gangen i Saudi-Arabia. Sannheten er vel egentlig den at løpet flytter seg dit pengene finnes, og at det blir større og større. Landene langs den opprinnelige ruta har jo ikke mye å by på i så måte.
Africa Eco Race oppstår
Africa Eco Race, eller «The Race to Dakar» som de liker å kalle seg, oppsto nærmest som en følge av at Dakar Rallyet ble kansellert i 2008. En ny organisasjon oppsto, som trosset problemene Dakar organisasjonen hadde gitt opp mot. Løpet er på mange måter Back to the original Race, i fotsporene til Tierry Sabine, opphavsmannen som startet Paris Dakar etter å ha kjørt seg vill i Tenere ørkenen. I dette løpet har ikke de store fabrikkene og energidrikkene tatt over showet og fordyret det hele.
Eco, som er en del av navnet, betyr at organisasjonen har som hensikt å ta vare på områdene der løpet går. Både deltakerne og organisasjon har forpliktet seg til å ikke etterlate spor etter seg. Alt av bestikk og lignende er laget av gjenvinnbare materialer. Noe av deltakeravgiftene brukes faktisk til veldedige formål som organisasjonen gjennomfører. Blant annet til prosjekter med kraftproduksjon, skoler, bibliotek og planting av eukalyptus.
Løpet
Årets Africa Eco Race startet med innsjekk og tekniske kontroller på stranda i Menton, rette ved Monaco. Deretter ferge til Tanger, med start på første etappe direkte fra kaia. Deretter fulgte fem dagers kjøring i Marocco, seks dager i Mauritania og en dag i Senegal.
KTM 450 Rally Replica.
Per tar oss med inn på verkstedet sitt. Her står sykkelen, en KTM 450 Rally Replica 2015 modell. Denne kjøpte han brukt for kr. 250.000,-. Da hadde den deltatt på to løp. I tillegg har han skaffet seg en ekstra motor. Dette er en av få sykler som duger til oppgaven uten at det blir for mye plunder forteller Per. Løpet har 12 kjøredager og går over 6.800 km. Da gjelder det å unngå plunder. Sykkelen ble skrudd i molykyler før 2019 sessongen, og samme prosess ble gjentatt i høst før løpet. Sykkelen har oppdateringer på dempere, roadbookholder, sete, og forsterkede felger. Under løpet hadde han ingen problemer med den. Olje ble byttet annenhver dag, småreparasjoner utført underveis og tre sett dekk ble brukt. Per hadde leid plass til en ekstra kasse med deler og reservemotor hos et av de andre teamene.
Hvorfor
Per hadde ifølge han selv ingen andre ambisjoner enn å bevise for seg selv at han kunne gjennomføre et slikt løp. For å klare dette har han trent mye kondisjon og styrke. Før løpet gjennomført han også et treningsopphold i Portugal hos Mikael og Christina Berglund i Monte Ruvio Rally Team. Jeg kjører ikke sånn som de raskeste forteller Per. Det er nesten ufattelig å se hvor raskt Ullevållseter og Buttori kjører. Mange av førerene holder et høyt nivå og bortimot ti mann av de 80 startene, kan være med å kjempe om etappeseiere. Jeg hadde en plan om å ikke kjøre for fort. Holder meg innenfor 70-80% av det jeg kan klare og hadde bestemt meg for ikke å kjøre over 120kmt. Taktikken var å unngå stopp. Må du stoppe taper du masse tid. Det er mere lønnsomt å kjøre jevnt. En av dagene kjørte jeg i 16 timer. 5 av disse i mørke i sanddynene. Det var slitsomt og mildt sagt spennende.
Bruker energi
Du brenner en masse kalorier under et slikt løp, og klarer ikke å få i deg nok mat og drikke forteller Per. Løpet er et blodslit og mye tøffere en noe jeg har vært med på tidligere. De tre første dagene var de værste. Etter dette fikk jeg troa på at det kunne gå bra. Under en av etappene i Mauritania var han i bakken sikkert 50 ganger. Sykkelen måtte løftes opp mange ganger. Du glemmer imidlertid smerte, den er på en måte ikke vond lengere, forteller Per. Du må forsøker å spise så ofte du får mulighet. Han han hadde med egen havregrøt, en real turmat til hver dag, proteinbarer, mineraltabletter og sjokolader. I tillegg til dette ble det organisert felles frokost, middag og utdeling av lunsjpakke hver dag.
Det var mange skader å se hver dag. Folk som hadde vært på trynet og ødelagt armer og bein. Organisasjonen hadde tre helikopter i lufta til enhver tid, som dekket løpet, samt bisto med transport av skadde førere. Dette løpet er på ingen måter ufarlig og jeg tenkte noen ganger at jeg hadde flaks. Blir du liggende i støvet ser du lite. På slutten av noen etapper ble jeg tatt igjen av biler som kjørte fortere. Dette varsles av “buzzeren” som er montert på styret. Når de passerer ser du ikke mye. Førerne som kjemper i toppen, ligger ofte i støvet etter hverandre. De satser hardt og da er det fort å kjøre på noe.
En typisk konkurransedag
Dette skjer typisk på en kuonkuransedag
Før start:
Står opp mellom klokken 04:00 og 07:00. Ørkenen er kald om natta og morgenen, med kuldegrader. Startene går mellom klokken 05:00 og 08:00. Før dette skal han pakke ned alt utstyr. Ta på kjøreutstyret. Spise frokost nr 1 som er min egen, og frokost nr 2 som er organisasjonens. Kassene skal leveres til lastebilene. Camelback må fylles sammen med lunsjpakker, powerbars og tabletter. Før avreise/start blir det en siste sjekk på sykkel og utstyr. Roadbooken settes inn og dagens kode programmeres i ertf enhet.
Underveis på etappen:
Starten går etter gårsdagens plassering. Det er et minutts mellomrom mellom førerne. I løpet av dag skal du innom 3-4 check points. I tillegg skall du ha passert 15 – 40 way points. Noen av disse kan du se, mens noen er skjulte. Bommer du gir dette tidsstraff. Straffen kan være fra 15 minutter til 4 timer. Kommer du ut av kurs har du to muligheter. Den ene er å kjøre tilbake til du er sikker at du er på sporet, den andre er å kjøre over til dit du tror du skal.
Etter ca. 250 kilometer er det bensinfylling. Sykkelen til Per har tankkapasitet på 36 liter og på slik kjøring går det opp mot en liter pr mil. Nå har du tid til å spise og drikke samt få orden på utstyret. Per´s taktikk var å unngå å stoppe så mye som mulig og ofte ble disse stoppene dagens eneste. Treffer du førere som har problemer må du imidlertid stoppe å hjelpe. Alle hjelper alle. Neste gang kan det være deg som trenger hjelp.
De fleste av spesialetappene er rundt 500 kilometer. Som regel er det transport etapper både før og etter spesialetappene, men disse kan også være krevende etapper.
Etter ankomst biuvac (leir)
Sette på plass sykkel i Malle Moto campen. Hente kassene. Lage seg en real turmat middag og få i seg drikke. Sette opp telt og hvile om det er tid. Få oversikt over sykkel og reparasjoner, utbedre de og fylle bensin. Hver kveld er det brifing om neste dags etappe kl 20:00, om du har kommet i mål da. Så spise middag nr. 2 som er organisasjonens. Deretter må du ordne og fikse kjøreutstyr og planlegge det som må gjøres neste morgen, før det er leggetid.
Koster å delta
Det går med nesten kr. 250.000,- til startkontingenter, deler reise osv. Dette er ikke summer som passer inn i familie økonomien så alt for ofte, derfor har det tatt noen år mellom hvert løp. Per har allikevel lykkes å få inn 80.000,- av sponsorer. I tillegg til dette har han fått noe av utstyret. Han har også fått mekanikerkjelp fra Vladimir Kusnier. Per er vel ikke akkurat brautende og frampå, så de fleste sponsorene har kommet til han. Per er medlem av OTC (Offroad Touring Club) som også har gitt sponsormidler. Pengene fra OTC har han tenkt å gi videre dersom en ny OTCér tenker å stille til start at annat år.
Fullførte alle etappene
Per Strømsæther endte på en 32 plass i sammendraget og fikk åttende plass i MotoMalle klassen. Alle fikk medaljer forteller han, men over 40 fullførte ikke alle etappene. Vi som fullførte alt har et eget merke bak på medaljen der det står «Finisher». Av de 16 som stilte i Malle Moto klassen kom 10 stk i mål.
Hva blir neste utfordring?
Jeg har ingen planer forteller Per. Dette er ikke et løp jeg ikke trenger å gjenta. Jeg har kjørt andre rally, som ikke går på tid, der navigasjon og way point gir poengene og resultatet. Dette er løp der du har mer tid til å nyte turen. Dette er mer adventure og passer nok meg best, forteller Per.
Så får vi se da! I følge hans egen statistikk befinner han seg nok på startlista i et rally igjen i 2023. Vi ønsker han uansett lykke til!
