Stikkordarkiv: KTM

Et ess i adventureklassen

Vi Har testet Nye KTM 890 Adventure R

Tekst: Kyrre Hagen     Foto: Kyrre Hagen / Tom Flateby

KTM er i vinden som aldri før. Det Østeriske merke har fått sin tilhengerskare og denne gruppa er raskt voksende. Modellen som i 2021 kanskje er KTM’s mest allsidige, er deres 890 Adventure R. Sykkelen er kraftig oppdatert og er blitt en enda sterkere kort mot konkurrentene. Vi tok sykkelen med på test for å finne ut om den er best i klassen.  

Mens importører og forhandlerne ventet på modeller fra Japan, Thailand etc. var Østeriske KTM’er leveringsklare og tilgjengelige for prøvekjøring tidlig på sesongen. KTM har siden lanseringen av 950 adventure, satset beinhardt på røffe store adventuresykler. Lenge satset de på sykler under 1000 kubikk. At klassen fremdeles er viktig for dem, viste de for to år siden da de lanserte sin 790 Adventure og Adventure R. Modellene baserte seg på en helt ny motorplattform med paralleltwiner. Frem til dette tidspunktet hadde KTM levert tosylindrede V-motorer. For 2021 sesongen er «hjertet» i denne populære mellomklasse adventureren «bola» ytterligere opp, med mer kubikk, effekt og dreiemoment. I tillegg har sykkelen fått en rekke andre oppgraderinger. KTM viser at de har en klar målsetning om å ha den beste sykkelen i klassen, og de sparer som vanlig ikke på gode komponenter.

Det nye «hjertet»

Med den nye 890’en sier KTM at de ønsker å forbedre kjøreopplevelsen fra 790’en. Den nye Euro 5 motoren genererer 105 hk og 100 Nm dreiemoment, det vil si 10 hk og 12 Nm mer enn den forrige modellen. Dette er en stor økning. 790ens 799cc LC8 paralleltwin er øket til 889cc. Den har en boring på 90,7 mm. og 68,8 mm slaglengde. Kompresjonen er øket fra 12,7:1 til 13,5:1 sammenlignet med 790en. Veivakselen har 20% mer roterende masse, og motoren skal være generelt sterkere ved lavere turtall. Ekstra roterende masse betyr også forbedret stabilitet, noe man vil oppdage på landeveiskjøring i forhold til svingstabilitet. Ventilene er større, ventilstengene lettere, stemplene letter og kammene omarbeidet. Det er montert sensorene som måler og justerer blandingsforholdet. Noe som igjen fører til bedre og mer presis gassrespons. 890’en har også fått endringer i girkassa. En oppdatert Power Assist Clutch (PASC) har fått nye kløtsjplater, og fjærene i kløtsjen er skiftet. Girskiftene gjøres dermed raskere og enklere.

Den viktigste endringen i understellet er at underramma er ny og i aluminiums. Dermed er den også lettere. Den fullt justerbare WP XPLOR-fjæringen er uendret bortsett fra noen ventiloppdateringer i dempingen. Modellen har fullt justerbar WP XPLOR-fjæring, overhalt ABS-programvare. Det skal også være gjort oppdateringer på bakbremsen ved hjelp av nye «isolerte» stempler. Her er det isolasjonsplater mellom klossene og stemplene, for bedre varmestyring.

Med andre ord; sykkelen har forbedret motor, bremser, dempere, gir, kløtsj og elektronikk.

De viktigste oppgraderingene på KTM 890 ADVENTURE R:

– Ny 889cc motor med ekstra slagvolum på 90cc

– Motor med 20% flere roterende masser (Euro5)

– Mer kraft med 105 hk ved 8000 o / min

– Lagt til dreiemoment med 100 Nm ved 6500 o / min

– Forsterket kløtsj

– Forbedret ABS og tractionkontroll

– Omarbeidet giring for raskere girskifter

– Oppdatert Quickshifter+ (tilleggsutstyr)

– Ny styrebryter for Cruise Control-funksjon (tilleggsutstyr)

– Chassisoppgraderinger med aluminiumsrør og lettere underramme

– Omarbeidede bremser foran og bak

– Nye demperinnstillinger

700 stk ADVENTURE R RALLY

Det leveres også en eksklusive KTM 890 ADVENTURE R RALLY, begrenset til 700 enheter. Her er komponenter og innstillinger plukket etter erfaringer KTM har gjort i KTM Factory Racing Rally-teamet. Dataene teamet har samlet inn er grunnlaget for komponentene som er plukket ut på denne modellen. Denne har oppgradert motor og elektronikk. WP XPLOR Pro-fjæringskomponenter, lettere eksos, smalere felger, Rally modus og Quckshifter integrert, annen grafikk og andre påkostede detaljer.

Prøvekjøring under alle forhold:

Høsten 2019 kjørte jeg rundt Sardinia på en 790 Adventure. Sykkelen overrasket meg, den ga meg noen fine dager på noen av Europas fineste veier. Med dette som grunnlag mener jeg å ha et godt utgangspunkt for å sammenligne den nye modellen mot forgjengeren. Modellen jeg kjørte den gangen var en S. Men jeg har også prøvekjørt 790 Adventure R ved flere anledninger.

Vi hentet ut en splitter ny KTM 890 Adventure R hos CBP i Skien. Vi lasta den opp med utstyr for en liten adventure-ekspedisjon, med overnatting i det fri. Det er jo akkurat det denne sykkelen er beregnet for. Det ble tre innholdsrike kjøredager i Telemark, der vi hadde alle tenkelige værforhold. Vi fikk til og med testet sykkelen på snøføre, som kom svært overraskende på oss. Heldigvis var en del av grusveier også bare, slik at vi også fikk testet sykkelen på dette underlaget.

Utseendemessig, kan jeg ikke si at jeg syns 890’en virker særlig forandret fra forrige modell. Det gjør da heller ikke så mye, da jeg likte denne godt. Oransje er å blir tøft på disse syklene, og passer bra med det litt kantete utseende. Slagordet «ready to race» passer godt til sykkelens utstråling. Den høye forskjermen gjør den nærmest til en hybrid krysning mellom cross og adventure.  KTM er ikke redd for å skille seg fra andre merker, noe fronten og den lave tanken som går ned på hver side, tydelig viser. Solide 21 og 18 tommers eikehjul betyr også at du fritt kan velge blant dekk som kan klare selv de vanskeligste terreng. Originalt leveres sykkelen med Metzler Karoo 3 dekk, som vi mener fungerer bra på de fleste underlag. Baksvingen er i lekker støpt aluminium, med et slags gitterprofil. Den lave vindskjermen viser at sykkelen har mere fokus på røft terreng, enn komfort-crusing. Lekkert spør du meg. TFT instrumenteringen er ikke markedets største, men oversiktlig og lettlest. Betjeningsknappene gode, og jeg liker godt at du kan betjene alle menyene med bare fire knapper. Menyene er dessuten lette å venne seg til.

Den nye sykkelen har cruisekontroll, noe som er behagelig på transportstrekninger. Dette er ikke standard, men må kjøpes ekstra på samme måte som quckshifter, justerbar tractioncontroll og justerbar gassrespons. Dette og mye mer kan velges blant KTM’s «Powerparts».

På veien.

Den nye 890’en imponerer allerede fra første stund. Motoren drar som et uvær. Fra 5000 omdreininger skyter den i vei og løfter framhjulet lett fra bakken. Elektronikken tar imidlertid over ganske raskt, og setter det ned på veien igjen. Den nye motoren genererer mere effekt og dreiemoment enn modellens forgjenger. Dette er merkbart helt fra bunnen av. Motoren kjennes roligere, og jeg føler at den henter seg lettere opp igjen fra langt lave turtall enn tidligere. De aller fleste av oss kjører mest på asfalt enten vi vil eller ikke. Da er dette svært behagelig. Om du gir bånn gass kjenner du igjen det fine og villige draget fra 790en. Forskjellen er bare at det kommer enda tidligere og er enda kraftigere enn på forrige modell. På svingete veier, under aktiv kjøring, girer jeg rett og slett mindre med denne enn på forrige modell. Dette er behagelig og gjør at jeg får bedre flyt i kjøringa. Jeg gir motoren topp score i forhold til ytelse. Til å være en motor på 889 cc er dette imponerende. Quckshifteren er også veldig god, og jeg vil si at girkassa fungerer ypperlig.

Jeg tester bremsene på sykkelen skikkelig ved et par anledninger. De er lette å dosere, og det er virkelig godt bitt i disse. Dette gir meg god tillit til sykkelen. Å kunne stoppe i en fei, kan jo være ganske kjekt om du har hatt det litt travelt i forkant. Også demperkomponentene fungerer fint. Sist jeg prøvde en 790 Adventure R, hadde noen skrudd disse helt ut på viddene. Denne sykkelen har heldigvis ingen rukket å skru på, og de originale innstillingene gjør at WP demperne fungerer helt ypperlig. Du kjenner at disse holder god kontakten med underlaget, og at de er faste og fine når sykkelen presses ved aktiv kjøring. Jeg mener at disse vil være mer enn gode nok for de aller fleste. Om kontoen din renner over med penger kan du jo selvsagt velge Rally varianten, men da bør du samtidig ha kjøreferdigheter som står i stil.

890 Adventure R er en meget kjørevillig maskin på landeveien. Chassiset er veldig manøvrerbart, og sykkelen lar seg villig kaste inn i svingene. Samtidig er sykkelen rolig og fin ved moderat turkjøring. Vektfordelingen i sykkelen virker i det heletatt veldig god, og det forholdsvis lave tyngdepunktet gjør sykkelen enkel å håndtere i lave hastigheter og ved parkering. Dette gjør også sykkelen brukbar til bykjøring. Her har du god nytte av det forbedrede dreiemomentet.

Komfort:

Selv om jeg er ganske lang sitter jeg godt på sykkelen. Salen er i et stykke, med en liten forhøyning til passasjer. Vindavskjermingen er heller ikke dårlig. Jeg foretrekker modeller uten alt for store vindskjermer, som ofte skaper mere trøbbel med turbulens enn komfort. Den brede tanken gir også en viss form for vindavskjerming på føttene. Fotpinnene er kraftige, og egner seg ypperlig til stående kjøring. Ergonomi er behagelig nøytral med en fin oppreist sitteposisjon, og styret kan justeres i seks forskjellige posisjoner. Speilene er klassisk runde, men gir god sikt bakover.

På grus.

Jeg setter sykkelen i offroad programmet, og legger ut på grusveier. Dette programmet tillater ganske bra med hjulspinn, og hindrer store overraskelser for middels gode gruskjørere. Med ABS og traction kontroll avslått kan du virkelig herje med denne sykkelen. Den kjennes forutsigbar og med god vektfordeling. Under slike forhold kommer også det forholdsvis lave tyngdepunktet til sin rett. Vi var ute i teleløsningen og hadde ganske så bløte og sølete partier i perioder. Ble det for bløtt måtte vi kompensere med gassen for å få vekten opp fra forhjulet. Den kraftige 890’en leverte da kreftene tidlig og gjorde dette enkelt. Sykkelen fløt av gårde på fin og stabil måte. Sykkelen har også fin høyde under motoren, og vil kunne tåle ganske kuperte underlag. Dette prøvde vi ikke. Selv om tankene på 890’en stikker langt ned på hver side, er disse godt beskyttet med deksel av seig plast på begge sider, på de utsatte områdene. På slike kronglepartier vil også det forbedrede dreiemomentet være gunstig, når du knoter deg rundt og plutselig trenger flere krefter. Som på de aller fleste adventure sykler jeg tester, ønsker jeg å øke avstanden mellom fothvilere og styre. Også på denne modellen hadde jeg kommet til å gjøre noe med dette. Kjører du mest på asfalt vil du nok sitte best slik sykkelen er levert standard. Er du til stadighet ute på grus, kan du imidlertid leve med et kompromiss når du kjører på asfalt. Jeg hadde gått for fothvilere som var to cm lavere og styret 2 – 3 cm høyere.  Alt i alt vil jeg si at denne sykkelen virkelig fungerer godt på grusveier, og helt sikkert ganske godt om underlaget blir litt rufsete også. Noe endurosykkel er den imidlertid ikke, men du kan legge lange grussladder bak deg med denne, noe som gir en herlig følelse.

Testføreren mener:

Mange vil nok lure på om forskjellen fra den tidligere 790’en er så stor. Jeg syns at forskjellen var overraskende stor. Kraften er helt annerledes, og spesielt merkbar ved lave turtall. Dette gjør i det hele tatt at sykkelen henter seg opp igjen på en annen måte enn tidligere og gjør behovet for giring mindre. Dette resulterer i en bedre flyt på kjøringa. I tillegg til dette virker det som både bremser og demperkomponenter er et hakk opp sammenlignet med forrige modell. KTM 890 er en herlig sykkel i en slags mellomklasse. Du trenger virkelig ikke noe annet, og jeg mener du kan ha det mye morsommere enn på en større adventure. Er passasjeren din litt «stor» velger du rett og slett en større motorsykkel. Men for nesten alle andre forhold er dette en mye morsommere sykkel. Om vi skal si noe om dette på en enkel måte, virker det som om den tidligere 790’en har fått en større bror, som både er sterkere, smartere, og mere atletisk. 890 Adventure R er alt 790 var og mye mer. For eiere av 790 modeller som ikke vurderer å bytte til 890, vil vi bare be dere la være å prøve denne

Er dette den best sykkelen i klassen? Dette er et vanskelig spørsmål å svare på. Til dere som lurer vil jeg bare si at det bare en måte å finne ut av dette på: PRØV DEN….

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 185.300,-

MOTOR:              889 cm³ 2 sylindret, parallel twin

Slaglengde 68.8 mm Diameter 90.7 mm

Effekt:                  105hk    77 kW

Dreiemoment: 100 Nm

Antall gir:            6

CO2 utslipp        105 g/km

Forbruk:              4.5 l/100 km

CHASSIS

Tankkapasitet:  20 l

Bremsesystem:  ABS  Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode, mulig å slå av)

Bremser foran: 2 stk 320 mm firestemplede kaliptere

Bremser bak:     1 stk 260 mm to stemplede kaliptere

Kraftoverføring: Kjede   520 X-Ring

Tørrvekt:             196 kg

Ramme:               Chromium-Molybdenum-Stålramme med motor som bærende element

Demping foran: WP XPLOR-USD, Ø 48 mm. Vandring demper 240 mm

Demping bak:    XACT WP PDS mono shock. Vandring demper 240 mm

Bakkeklaring:    263 mm

Setehøyde:        880 mm

Styrevinkel:       63.7 °

Tøffest i den minste Adventure klassen!

Test av KTM 390 Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

KTM 390 Adventure tar svingene presist og enkelt. Denne nye «lille» adventursykkelen fra KTM er ment som for motorsyklister som er ferske i segmentet. Den er på ingen måte like ekstrem som de andre modellene fra produsenten. Jeg pisker motoren for å hente ut kreftene og den er på ingen måte uvillig. På grusen slår vi av elektronikk som antispinn og ABS. Når motoren får turtall spruter grusen bak oss.

Det er ikke vanskelig å kjenne igjen familielikhetene til de større søsknene. KTM 390 Adventure er en flott motorsykkel med de riktige detaljene.

Flere merker har sluppet modeller i denne klassen de siste årene. Selv har jeg testet BMW GS 310 og Royal Endfield Himalaya tidligere i år, så forventningene var ganske høye til den lille Østerrikeren som er produsert på Baja fabrikken i India. I stedet for å slippe en fullverdig rally-replika, har nok økonomiavdelingen tvunget ingeniørene hos KTM til å lage en rimelig sykkel som kan konkurrere på pris i denne klassen. KTM´s slagord READY TO RACE er ikke en betegnelse som passer for 390 Adventure. Dette er en veifokusert reisesykkel med lette terrengegenskaper.

KTM 390 Adventure i sitt rette element

Jeg ankommer CBP i Skien på min egen KTM 1290 Super Adventure R. Dette blir altså å gå fra produsentens største modell til den minste. Jeg har alltid likt å kjøre sykler med mindre kubikk. Det å måtte jobbe for å få ut krefter og fart kan være vel så morsomt som å måtte slå av på rulla, fordi det i løpet av et øyeblikk går så alt for fort.

«Bestefaren»:

Den første skikkelige adventurén fra KTM var 640 Adventure. Modellen ble lansert i 1998 og ble produsert frem til 2007. Dette var en imponerende sykkel, der produsenten virkelig hadde tenkt på førere som ønsket seg langt utenfor sivilisasjonen. Sykkelen var bygget for virkelig røffe forhold og hadde en imponerende rekkevidde. Dette er en sykkel mange fremdeles skaffer seg for røffe eventyr. I tillegg til å være svært solid var den enkel å vedlikeholde og skru på når det var nødvendig. Utseendet var spesielt; -stygg vil nok mange mene. I likhet med 950 og 990 er dette nærmest for kult-modeller å regne, og syklene kommer nok til å ha sine tilhengere i mange år fremover enda. 

Den gamle 640én og den nye 390én har imidlertid en rekke likheter. De to modellene har begge en sylinder og veier nesten på kiloen det samme. 640én har 49 hk, mens 390én har 44. Syklene har naturligvis en merkbar forskjell i dreiemoment. 640én 52 NM ved 5500 omdreininger, mens 390én har 37 ved 7000 omdreininger. Mens 640en var en fullrigget Adventure fra start, med en diger 28 liters tank, har 390én bare en 14 liters. Dette gir skal allikevel gi en imponerende rekkevidde på rundt 400km.

Modellen finnes i to frgevarianter

Basismodell:

Ved utvikling av modellen har KTM brukt Duke 390 som en basismodell, og bygget videre på denne. Gevinsten ved dette er mye lavere utviklingskostnader, og derved en rimeligere sykkel for kundene. Motoren er den samme, med 44 hk. Dette er langt over det konkurrentene i klassen leverer. Mapping skal være endret, og gi et jevnere drag enn på Duken. Dette for å passe bedre til adventure kjøring.  Totalt er akselavstanden på adventure modellen 6,3cm lengere. Fjæringsvei, setehøyde og bakkeklaring er økt. Modellen har påkostede justerbare dempere fra WP både foran og bak. Rammen ser mistenkelig lik ut, selv om det oppgis at styrevinkelen er 1,5 grad slakkere. Setehøyden er på hele 85,5 cm (kan justeres til 83,5 cm): Til tross for sin beskjedne kubikkstørrelse, så er ikke dette en sykkel som er bygget for korte førere. Det finnes derfor et senkesett å få kjøpt blant originaltilbehøret. Tankekapasiteten er også økt sammenlignet med Duke, og eksospotta er flyttet opp på siden, slik som på de andre adventuremodellene. Vårt eksemplar hadde dessuten en frekk lyddemper fra Akrapovic.

Sykkelen er met å være innsteg i adventureklassen.

Utseende:

Etter vår mening er KTM 390 Adventure en tøff sykkel å se på. Den har klare likhetstrekk til 790 variantene, og i tillegg detaljer som ligner på storebror i klassen råsterke KTM 1290 Super Adventure S og R. Frontlykta er nok det mest iøynefallende, men også detaljer som instrument, styreholker og potte ligner de større søsknene. Det er mange meninger om hva som er en fin motorsykkel, og mange som ikke kjører slike selv, synes ikke disse modellene er spesielt pene. Vi som kjører adventure og grus setter imidlertid så stor pris på praktiske komponenter og funksjonalitet, at dette nærmest blir vakkert. Da tenker jeg på markfrigang, beskyttere, type hjul, førerposisjon osv. Som andre adventurere er styret utstyrt med beskyttere foran hendlene. Motoren har beskyttelsesplate i underkant, som beskytter dersom du slår ned på en stor stein, stubbe eller lignende. Fothvilerne har gummiputer, som enkelt kan fjernes om du skal stå mye på sykkelen, og ønsker en grovere overflate. Ulempen er at du da lettere vil kjenne vibrasjoner fra motoren lettere. De støpte felgene ser nesten ut som eikefelger ved første øyekast. Modellen vi lånte var også utstyrt med originale mykvesker.

KTM leverer oversiktelige og gode display

Instrument og betjening:

TFT instrumentet ser identisk ut med det som sitter på KTM 790 Adventure. Vi liker dette displayet som gir god informasjon og er lett og lese i alt slags lys. Betjeningen av menyene gjøres via fire knapper. Det er både lett og logisk å bla seg gjennom menyene, og å gjøre valgene. Det er i imidlertid ikke så mange menyvalg du kan gjøre på 390én. Motoren har ikke behov for kjøremoduser. Effekten er ikke så kraftig at du trenger å styre den. Er du litt vant til å kjøre grus trenger du imidlertid å kunne slå av antispinn, samt ABSén på bakhjulet når du skal ut på grusveier. Det er også et feste for GPS på vindskjermfeste over TFT displayet. Dette gir er en god plassering av GPS eller telefon.

Førermiljøet på denne modellen er svært godt.

På asfalt:

For å finne ut hva som bor i sykkelen tar vi den med på prøvetur. Første etappe blir på rein asfalt. Overgangen fra en sykkel med nesten 160 hestekrefter er jo naturligvis stor, men jeg finner meg ganske fort til rette på 390én. Dette er en sykkel som krever turtall dersom du skal kjøre aktivt. Under 4500 omdreininger er det ganske rolig for å si det på den måten.  Jager du på litt turtall, skyter den imidlertid ganske bra avsted. Quickshifteren gjør giringen til en lek, og sykkelen akselerer bra opp til 100 kmt. Deretter skjer ting i roligere tempo. Toppfarten skal være oppunder 150kmt, og ved 80 kmt har sykkelen ca. 4500 omdreininger.

Sittestillingen på 390 Adventure passer meg godt. Anstanden mellom sete og fothvilere er ok, og det blir ikke for krapp knevinkel. Her kan du sitte å kjøre ganske lenge. Sete kjennes bra, og jeg kjenner ingen «tresmak» på de timene jeg kjører. Som tilbehør finnes også flere setevarianter, men jeg finner ikke lavere sete blant disse.

Sykkelen svinger presist og godt

Jeg kommer opp i fart. Den lille vindskjermen utfører oppgaven sin og kaster det meste av vind ut til siden. Jeg opplever heller ikke turbulens mot hjelmen. Sykkelen er lett, og det merkes når vi kommer til svingete partier. Den styrer presist og enkelt gjennom. KTM sine modeller har svært ofte ganske bratt styrevinkel. Det er tilfelle med denne modellen også. Bratt styrevinkel gir svært manøvrerbare og lettstyrte sykler. Ulempen kan være at de er litt nervøse i fronten om du ikke har riktige innstillinger på dempere, lufttrykk eller om dekkene begynner å bli slitte. Jeg slipper å redusere farten gjennom kurvene, og dette setter du pris på når effekten er på 44hk. Mere tungstyrte sykler, der farten må reduseres, blir mere masete å kjøre. Her kan jeg stort sett opprettholde farten, og kjøringen blir ganske komfortabel til tross for beskjeden motorstørrelse.

Kuvehastigheten kan holdes ganske høy om siktforholdene tillater det

Speilene er gode og gir meg god oversikt bakover uten at noe kommer i veien. Instrumentet er lett og lese, og for meg som er godt vant til knappestyringen på KTM, er alt der det skal. Betjeningen på KTM er noe av det aller enkleste og beste jeg har erfart på motorsykkel. Bremsene kjennes gode, og KTM 390 Adventure har i tillegg til vanlig ABS, kurve ABS. Forbremsen består av en enkel 320mm skive med en radialmontert firesylindret bremsekalipter. Merke; BYBRE er ukjent for meg. Bak er det montert en 220mm skive med flytende enstemplet kalipter. Uansett fungerer bremsene tilfredsstillende, og er lette å dosere på asfalt. Noe som også påvirker stopplengden er demperne på sykkelen. KTM er eier av WP som produserer demperne til sykkelen. Selv om dette på ingen måte er de råeste demperne fra produsenten, er disse er overlegne sammenlignet med konkurrentene i klassen.

Snerten lyddemper fra Akrapovic. Vårt eksemplar var utstyrt med originale mykvesker.

På grus:

Mange gruskjørere var svært nysgjerrige når ryktene om modellen kom. De ønsket en lett eventyrsykkel som virkelig var beregnet for hardcore turer. Disse førerne forkastet nok modellen når de tekniske spesifikasjonene ble offentlige. Dette er som tidligere nevnt ikke en sykkel beregnet for viderekomne eventyrførere, men en sykkel beregnet for de som ønsker teste ut adventure for første gang, til en hyggelig pris. Originaldekkene er TKC-70 fra Continental sier alt i forhold til hva sykkelen er beregnet for. Dette er ikke ekstreme dekk, men dekk som fungerer svært godt både på asfalt og grusveier av middels til fin kvalitet. Skal du ut i mere ekstreme forhold, ønsker du mere mønster. Jeg sier ikke at sykkelen ikke vil klare dette, men til dette blir den ikke førstevalget. Nå vil vel ikke konkurrentene, BMW GS 310 eller Royald Endfield Himalaya, heller være noe valg under slike forhold.  

Over 5000 omdreininger kan du leke deg på grusen.

Jeg slår av ABS og antispinn. ABSén er fremdeles aktivert på framhjulet, noe som er en fordel og ekstra sikkerhet, for ferske gruskjørere. Sykkelen spinner bortover grusen, men betinger at du har ca. 5000 omdreininger eller mer. En litt irriterende greie er at antispinn funksjonen slår seg på igjen hver gang du slår av motoren. Det gjør imidlertid ikke ABSén. Har du satt denne i «offroad» forblir den der. Dette fikk jeg erfare, da jeg etter en tur på grusen, bremset kraftig på asfalten. Da låste jeg bakhjulet. Her burde det vært en tydelig varsling i displayet.

Å bygge en eventyrsykkel på Duke-plattformen gir nok en bedre økonomi, en å utvikle en modell fra bunnen av. Det fører imidlertid med seg noen utfordringer og kompromisser. Dette får jeg erfare da jeg beveger meg opp i stående posisjon. Her blir jeg stående ganske forover lent og ukomfortabelt. Styret sitter rett og slett for lavt. I tillegg virker det som om ramma er for kort, og at det ikke er stor nok avstand mellom styre og fothvilere i lengderetningen. Årsaken til er vel at ramma fra Duke 390 aldri var ment for en adventure maskin, men for en streetfigther eller R-modell. Til KTM´s forsvar kan jeg nevne at jeg er 188 cm høy. Imidlertid tilsier setehøyden at sykkelen ikke er beregnet på de minste førerne. Det skulle vært veldig interessant å teste en sykkel der fothvilerne var senket og i tillegg flyttet et par cm bakover, samtidig med at styret hadde vært hevet fire cm. Dette hadde bedret den stående posisjonen mye. Til sammenligning med konkurrentene har også BMW GS 310, en litt trang stående posisjon. Den er allikevel bedre enn på KTM. Himalayaén er den av de tre som helt klart har den beste stå-posisjonen.

Radialmonterte firestemplede kalipterer sørger for gode bremser.

WP demperne på 390én fungerer fint på underlaget vi tester sykkelen i. Vi droppet imidlertid å teste sykkelen på de røffeste underlagene, da ståposisjonen var såpass ukomfortabel. Demperne er imidlertid fult justerbare og gir deg mulighet for egen tilpasning. De gir også muligheter for tilpasning etter hvor mye vekt du har av fører, passasjer og bagasje. Her er 390 helt overlegen de tidligere nevnte rivalene. Bremsene fungere også veldig bra på grus. Her vil du ha bremser som er lette å dosere, med litt lengde på vandringen før de tar for hardt.

Selvsagt har en adventursykkel skikkelig beskyttelse under motoren.

Testføreren mener:

Denne sykkelen har det tøffeste utseende i klassen. I tillegg er den rask, kvikkstyrt og komfortabel. Demperkomponentene er gode, og gir mulighet til egen tilpasning. Motoren har et godt drag og mye krefter sammenlignet med konkurrentene. Sykkelen har elektronikk som vi setter pris på. Antispinn kan slås av og bremsene har i tillegg til eget offroad program, kurve ABS. KTM har laget en sykkel som er overlegen sine konkurrenter både når det gjelder både pris, effekt, komfort, bremser og dempere. Det eneste negative med modellen er at den er et kompromiss fordi den er videreutviklet av en basismodell. På ønskelista mi ville det stått styreforhøyere, fothvilere som var senket og flyttet bakover, samt eikefelger med grovere dekk.

Tekniske spesifikasjoner:

Pris:                                       Fra kr. 64.800,-

Motor og girkasse

Motortype:                        Ensylindret, firetakts 373,2 ccm

Makt:                                   44,0 HK (32,1 kW )

Dreiemoment :                 37,0 Nm

Boring x slag :                    89,0 x 60,0 mm

Ventiler per sylinder:     4

Drivstoffsystem:              Injeksjon

Smøresystem:                  Våt-sump

Kjølesystem:                     Væske

Girkasse:                             6-trinns

Overføring:                        Kjede

Chassis:

Rammetype:                     Stålgitterramme, pulverlakkert

Vinkel styrehode:            63,5 °

Front fjæring:                   WP APEX opp ned Ø 43 mm

Vandring front:                 170 mm

Fjæring bak:                       WP APEX monoshock

Vandring bak:                    177 mm

Forhjul:                                 110 / 90-17

Bakdekk:                             150 / 60-17

Bremser foran:                 Enkel skive. ABS. Fire-stempel radial fast kaliper.

Diameter:                           320 mm

Bremser bak:                     Enkelt skive. ABS. Enstempel flytende kaliper.

Diameter:                           230 mm

Hjul:                                      Støpte felger

Mål og vekt

Tørrvekt:                             148 kg

Setehøyde:                        855 mm Bakkeklaring:  200 mm

Akselavstand :                  1357 mm

Drivstoffkapasitet:          14,50 liter