Stikkordarkiv: mcbilder

40 YEARS GS.

Vi tester den nye 2021 modellen av R 1250 GS

Tekst Kyrre Hagen.  Foto Kyrre Hagen og BMW.

Da Hagen trodde sesongen var over, kom jammen tilbud om å prøvekjøre den splitter nye 2021 modellen av BMW 1250 GS. Sånt er jo vanskelig å si nei til, og når dagen i tillegg besto av klar vær og 10 varmegrader, sånn midt i november, var i grunnen alt bare lykke for hva kan vel bli bedre. Nå skulle den nye sykkelen prøves på ulike underlag.

Hvorfor du skal velge den nye 2021 modellen må vel i førsterekke bli det utrolig tøffe utseendet på 2021 jubileums modellen.

Hagen har aldri selv eid en BMW i hele sitt liv. Allikevel har han kjørt adskillige tusen kilometer på ulike BMWér. GS modellen har ofte blitt foretrukket på diverse reiser rundt om i verden. Da har ofte GS/GSA 1200 vært det foretrukne valget. Syklene har vært komfortable på langturer, og har i tillegg taklet ulike underlag på en god måte. I tillegg har en rekke av syklene i denne familien blitt testet: GS 650F, GS 800 F, GSA 850 og GS/GSA 1250, så til tross for å ikke ha vært eier, synes Hagen å vite noe om disse modellene.

Hva er nytt på den nye GS 1250én?

I jubileumsåret kommer alle 40års modellene i nye klær i form av farger og dekor. Jubileumsmodellene er sorte med gule dekorer og detaljer. Alle har teksten 40 YEARS GS med gule tall og bokstaver som en del av logoen. 1250en leveres med gul vindskjerm, gult førersete, gule vindavisere på styret og gule beskyttere ytterst på sylindrene. Jubileumsmodellen har dessuten knalltøffe felg-ringer og styre i gull. Noe tilsvarende finnes på de andre GS modellene som kommer med jubileums fargene.

Jubileumsmodellene er sorte med gule dekorer og detaljer. Alle har teksten 40 YEARS GS med gule tall og bokstaver

Selv om GSén kommer i kubikkstørrelser fra 310 – 1250 kubikk, er det liten tvil om hva som er dagens virkelige storselger i segmentet. Det er modellene med 1250 cc motoren. Dette var derfor grunnen til at nettopp denne sykkelen skulle prøves i denne testen. Modellen har jo jevnt og trutt blitt utvikla fra 1000 cc (joda vi vet at opprinnelsen var R80), via 1100 og 1150, til 1200 cc som var på markedet lenge.. Denne hadde i 2013 en kraftig oppdatering, da den gikk fra rein luftkjølng, til å få vannkjølte topper. Selv må vi innrømme at vi likte den luftkjølte motoren kanskje vel så mye som den «nye» vannkjølte som kom den gang. Den var på en måte enklere og samtidig litt grøvre/ råere. I 2018 var det derimot klart for 1250ene. Disse fikk variable kamakselkontrollsystemet «BMW ShiftCam», som ga mere kraft – uansett turtall. Motorene fikk ikke bare mye mere krefter, men også en voldsom forbedring i momentet. Dette var en råsterk motor som hadde masse krefter i bunnen. Motoren er uforandret i 21 modellen, men det har allikevel kommet noen andre forbedringer til 2021.

En av de store nyhetene på 21 modellen er det nye adaptive ledluset. Dette følger sykkelens bevegelser, og lyser dit du skal. Det gir deg også den aller beste synligheten ovenfor andre trafikanter. 

Ny hovedlykt:

Den mest i øyenfallende forandringen er vel den nye hovedlykta. Modellen har fått en helt ny LED-lykt som skal i tillegg til å være penere, gi maksimal synlighet. Dette sikres ved at lykta er svingbar og følger sykkelens bevegelser. Sykkelen lyser med andre ord opp området den skal kjøre på en adaptiv måte. Vi får systemet demonstrert og kan se hvordan lykta justerer seg inn når tenningen skrus på. Lysmønsteret i hoved lykta er litt annerledes enn forrige års modell. Bare dette lille gjør at alle enkelt vil skille modellene fra hverandre. Lykta er fin den, men om den er finere enn 2021 modellen får BMW-fansen avgjøre.   

Vi kjører den nyeste GS`en i et herlig høstvær. BMW har forbedret modellen i 40 år, og resultatet er en komfortabel motorsykkel, med et veldig stort bruksområde. Mange har forsøkt å kopiere konseptet, men til nå har BMW klart å ligge det lille ekstra foran i konkurransen. 

Nytt kjøremodus:

Den nye R 1250 GS har hele syv kjøremodus som skal sørge for optimalt grep og håndtering av sykkelen til enhver tid. Når kjøretøyet står stille, kan du forhånds velge opptil fire kjøremodus individuelt i menyen, som du deretter kan velge mellom under kjøringen ved hjelp av kjøremodus-knappen. Det er også opprettet et nytt kjøremodus; ECO. Vi går ut fra at dette har noe med økonomisk kjøring å gjøre, og gi deg maksimale kilometere ut av hver tank. Et slikt kjøremodus er vi i Team-HH imidlertid lite opptatt av, om vi ikke ved en tilfeldighet oppdager at vi har uhyggelig lite bensin igjen på tanken da. I så tilfelle kan dette være godt å ty til. Den nye dynamiske motorbremsekontrollen gir mer stabilitet og enkel kontroll av sykkelen i Pro-kjøremodus; det forhindrer at bakhjulet sklir eller rykker.

Jubileumsmodellen har knalltøffe felg-ringer og styre i gull

Styring av varme:

Nå finnes det setevarme som ekstrautstyr for å gi deg ekstra komfort. Dette sammen med varmehåndtak kan nå styres i mange nivåer. Ved hjelp av en knapp ved høyre styreholk, kommer du raskt inn i menyen for dette i TFT displayet. Her velger du sete eller varmehåndtak, og kan deretter velge mellom mange nivåer. Varmehåndtakene har tidligere fått litt kritikk for få nivåer, varmt eller «jævlig» varmt, dette problemet er altså nå løst.

Testtur i nydelig høstvær:

Eksemplaret Hagen fikk utlevert på Speed Motorteknikk i Sandefjord hadde ikke kjørt en meter. Modellen var den lekre «Trippel Black». Selvsagt skulle vi aller helst hatt modellen med jubileumsfarger, men uansett fikk vi i vertfall prøvd den nye sykkelen. I første lyskrysset Hagen måtte stoppe, kjente han lukten av sykkelens konservering, brennes av eksospotte og motor. En ganske fin følelse som man ikke opplever så alt for ofte. Dette var med andre ord en jomfrutur både for sykkelen og Hagen.

Det var et strålende fint høstvær denne dagen, og Hagen satt kursen innover i Vestfold Telemark fylket. Selv om vi var i november viste gradestokken over 10 grader. Det slo oss at vi kanskje kan bli helårsmotorsyklister i dette landet om noen få år hele gjengen, selv uten å kjøre piggdekk og måtte være med i den aller hardeste kjerne. Team-HH er jo begge vintermotorsyklister i bunn og grunn. Sykkelen sa BÆÆÆÆP, på kjent BMW vis, i det den ble pisket av sted. Selv om været var nydelig lå det løv og fuktighet i mange svinger, noe som gjorde at vi måtte holde et trygt tempo. Du sitter godt og komfortabelt på en GS 1250. Motoren har et nydelig drag fra bunnen av. Den er rett og slett råsterk, og henter seg lett opp fra lave turtall. Når den settes i det mest sportslige kjøremodus skyter den fart når vi pisket den litt. Selv om vårt eksemplar var standardvarianten, kastet den vinden godt unna føreren. Vindskjermen kan enkelt justeres mens du kjører, og vi hevet den litt for å få det beste resultatet. På en BMW R 1250 GS kan du nesten sitte å kjøre i det uendelige. Boxermotoren sørger for et lavt tyngdepunkt selv om sykkelen har en ganske god markfrigang, og lar seg villig kaste inn i kurve etter kurve. Mens Hagen satt og kjørte kom han til å tenke på de første gangene han så noen kjøre en GS 1200 i Alpene. Det så utrolig enkelt og elegant ut. Føreren brukte ikke en kalori der han kastet sykkelen gjennom serpentinerne opp til Paso de Stelvio i Italia. Hagen kunne bare glemme å henge på, selv med sportssykkel.  

På grus:

I kjent Team-HH stil måtte vi jo finne veier med dårligere underlag. Vi fant noen grusveier, men mest for bildenes skyld. Eksemplaret vårt hadde gateorienterte dekk, men de som gidder å lese denne artikkelen vet at GS’en ha gode grus og offroadegenskaper. Dette er på grunn av lavt tyngdepunkt, og det massive moment som vi tidligere nevnte. Dette gjør at du kan kryp-kjøre veldig sagte, og allikevel ha masse krefter tilgjengelig om du må dra på. Eksemplaret vårt hadde standard innstilling på styre, noe som ikke passet Hagen spesielt godt for stående kjøring. Nå har imidlertid vi i Team-HH kjørt GS 1250 med skikkelig grove dekk i svært så ruskete løyper tidligere, så vi vet hva den kan klare. Med all elektronikk, gode dekk og lavt tyngdepunkt gjør den de aller fleste førere langt bedre enn de egentlig er. Her får du kjøreglede på grus i massevis.

Hagen storkoser seg i det flotte høstværet, og finner noen fine grusveier i Vestfold Telemark. Sykkelen har i alt syv kjøremoduser, so sikrer optimal ytelse i forhold til underlag og type kjøring. 

Etter en flott høstdag med testkjøring parkerte vi fornøyde sykkelen på Skolmar igjen. Sykkelen var så visst ikke noe dårligere enn tidligere modeller. Kjøremessig merket vi heller ingen forbedringer, bortsett fra enklere innstilling av varme i sete og håndtak. Uansett hadde vi hatt en super deg med mye morsomme veier, på en sykkel som er utrolig lettkjørt, og får frem et stort smil i hjelmen.

Testføreren mener:

Det er en grunn til at BMW selger i bøtter og spann av sine GS 1250 modeller. Her får du en kraftig komfortabel sykkel med et utrolig bruksområde. Jeg vil nesten si at du kan bruke denne sykkelen til nær sagt alt. Hvorfor du skal velge den nye 2021 modellen må vel i førsterekke bli det utrolig tøffe utseendet på 2021 jubileums modellen. BMW gjør som alltid, de tuner litt videre på et uslåelig konsept som mange har forsøkt å kopiere uten å lykkes helt. Om de kan fortsette å tune dette konseptet i 40 år til er vel tvilsomt, men enn så lenge er det liten tvil om at de her er markedsleder.  Vi sier bare utrolig bra i 40år.

Motor:

Motortype                  Veskekjølt tosylindret bokser. Euro 5.

Slagvolum                   1,254 cc

Effekt                          100 kW (136 HP) ved 7,750 omdreininger

Dreiemoment             143 Nm at 6,250 omdreininger

Kompresjon                12.5 : 1

Forbruk                       per 100 km basert på WMTC 4.75 l.

CO2 utslipp                 110 g/km basert på WMTC

Klutsj                           Våt kløtsj

Girkasse                      6 gir. Quickshifter.

Overføring                  Kardang

Cassis:

Ramme                       Motor som bærende del av rammen.

Demping foran           BMW Motorrad Telelever; diameter 37 mm, sentral demper

Demping bak              Sentral hydraulisk justerbar med justerbar returdemping.

Vandring dempere     Foran/ bak 190 mm / 200 mm

Hjulavstand senter     1,514 mm

Etterløp                      100.6 mm

Styrevinkel                  64.3°

Hjul foran                    3.00 x 19“. Dekk 120/70 R 19

Hjul bak                       4.50 x 17“.170/60 R 17         

Bremser foran             Doble flytende 305mm skiver. 4-stemplede radial kaliptere

Bremse bak                 Enkel 276 mm skive, dobbet steplet kalipter.

ABS                              BMW Motorrad Integral ABS Pro

Mål og vekt:

Setehøyde                  850 mm / 870 mm

Inner leg curve           1,870 mm / 1,910 mm

Tankvolum                  20 l

Reserve                       Omternt 4 l

Lengde                        2,207 mm

Høyde                         1,430 mm

Bredde                        952.5 mm

Kjøreklar vekt             249 kg

Tøffest i den minste Adventure klassen!

Test av KTM 390 Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

KTM 390 Adventure tar svingene presist og enkelt. Denne nye «lille» adventursykkelen fra KTM er ment som for motorsyklister som er ferske i segmentet. Den er på ingen måte like ekstrem som de andre modellene fra produsenten. Jeg pisker motoren for å hente ut kreftene og den er på ingen måte uvillig. På grusen slår vi av elektronikk som antispinn og ABS. Når motoren får turtall spruter grusen bak oss.

Det er ikke vanskelig å kjenne igjen familielikhetene til de større søsknene. KTM 390 Adventure er en flott motorsykkel med de riktige detaljene.

Flere merker har sluppet modeller i denne klassen de siste årene. Selv har jeg testet BMW GS 310 og Royal Endfield Himalaya tidligere i år, så forventningene var ganske høye til den lille Østerrikeren som er produsert på Baja fabrikken i India. I stedet for å slippe en fullverdig rally-replika, har nok økonomiavdelingen tvunget ingeniørene hos KTM til å lage en rimelig sykkel som kan konkurrere på pris i denne klassen. KTM´s slagord READY TO RACE er ikke en betegnelse som passer for 390 Adventure. Dette er en veifokusert reisesykkel med lette terrengegenskaper.

KTM 390 Adventure i sitt rette element

Jeg ankommer CBP i Skien på min egen KTM 1290 Super Adventure R. Dette blir altså å gå fra produsentens største modell til den minste. Jeg har alltid likt å kjøre sykler med mindre kubikk. Det å måtte jobbe for å få ut krefter og fart kan være vel så morsomt som å måtte slå av på rulla, fordi det i løpet av et øyeblikk går så alt for fort.

«Bestefaren»:

Den første skikkelige adventurén fra KTM var 640 Adventure. Modellen ble lansert i 1998 og ble produsert frem til 2007. Dette var en imponerende sykkel, der produsenten virkelig hadde tenkt på førere som ønsket seg langt utenfor sivilisasjonen. Sykkelen var bygget for virkelig røffe forhold og hadde en imponerende rekkevidde. Dette er en sykkel mange fremdeles skaffer seg for røffe eventyr. I tillegg til å være svært solid var den enkel å vedlikeholde og skru på når det var nødvendig. Utseendet var spesielt; -stygg vil nok mange mene. I likhet med 950 og 990 er dette nærmest for kult-modeller å regne, og syklene kommer nok til å ha sine tilhengere i mange år fremover enda. 

Den gamle 640én og den nye 390én har imidlertid en rekke likheter. De to modellene har begge en sylinder og veier nesten på kiloen det samme. 640én har 49 hk, mens 390én har 44. Syklene har naturligvis en merkbar forskjell i dreiemoment. 640én 52 NM ved 5500 omdreininger, mens 390én har 37 ved 7000 omdreininger. Mens 640en var en fullrigget Adventure fra start, med en diger 28 liters tank, har 390én bare en 14 liters. Dette gir skal allikevel gi en imponerende rekkevidde på rundt 400km.

Modellen finnes i to frgevarianter

Basismodell:

Ved utvikling av modellen har KTM brukt Duke 390 som en basismodell, og bygget videre på denne. Gevinsten ved dette er mye lavere utviklingskostnader, og derved en rimeligere sykkel for kundene. Motoren er den samme, med 44 hk. Dette er langt over det konkurrentene i klassen leverer. Mapping skal være endret, og gi et jevnere drag enn på Duken. Dette for å passe bedre til adventure kjøring.  Totalt er akselavstanden på adventure modellen 6,3cm lengere. Fjæringsvei, setehøyde og bakkeklaring er økt. Modellen har påkostede justerbare dempere fra WP både foran og bak. Rammen ser mistenkelig lik ut, selv om det oppgis at styrevinkelen er 1,5 grad slakkere. Setehøyden er på hele 85,5 cm (kan justeres til 83,5 cm): Til tross for sin beskjedne kubikkstørrelse, så er ikke dette en sykkel som er bygget for korte førere. Det finnes derfor et senkesett å få kjøpt blant originaltilbehøret. Tankekapasiteten er også økt sammenlignet med Duke, og eksospotta er flyttet opp på siden, slik som på de andre adventuremodellene. Vårt eksemplar hadde dessuten en frekk lyddemper fra Akrapovic.

Sykkelen er met å være innsteg i adventureklassen.

Utseende:

Etter vår mening er KTM 390 Adventure en tøff sykkel å se på. Den har klare likhetstrekk til 790 variantene, og i tillegg detaljer som ligner på storebror i klassen råsterke KTM 1290 Super Adventure S og R. Frontlykta er nok det mest iøynefallende, men også detaljer som instrument, styreholker og potte ligner de større søsknene. Det er mange meninger om hva som er en fin motorsykkel, og mange som ikke kjører slike selv, synes ikke disse modellene er spesielt pene. Vi som kjører adventure og grus setter imidlertid så stor pris på praktiske komponenter og funksjonalitet, at dette nærmest blir vakkert. Da tenker jeg på markfrigang, beskyttere, type hjul, førerposisjon osv. Som andre adventurere er styret utstyrt med beskyttere foran hendlene. Motoren har beskyttelsesplate i underkant, som beskytter dersom du slår ned på en stor stein, stubbe eller lignende. Fothvilerne har gummiputer, som enkelt kan fjernes om du skal stå mye på sykkelen, og ønsker en grovere overflate. Ulempen er at du da lettere vil kjenne vibrasjoner fra motoren lettere. De støpte felgene ser nesten ut som eikefelger ved første øyekast. Modellen vi lånte var også utstyrt med originale mykvesker.

KTM leverer oversiktelige og gode display

Instrument og betjening:

TFT instrumentet ser identisk ut med det som sitter på KTM 790 Adventure. Vi liker dette displayet som gir god informasjon og er lett og lese i alt slags lys. Betjeningen av menyene gjøres via fire knapper. Det er både lett og logisk å bla seg gjennom menyene, og å gjøre valgene. Det er i imidlertid ikke så mange menyvalg du kan gjøre på 390én. Motoren har ikke behov for kjøremoduser. Effekten er ikke så kraftig at du trenger å styre den. Er du litt vant til å kjøre grus trenger du imidlertid å kunne slå av antispinn, samt ABSén på bakhjulet når du skal ut på grusveier. Det er også et feste for GPS på vindskjermfeste over TFT displayet. Dette gir er en god plassering av GPS eller telefon.

Førermiljøet på denne modellen er svært godt.

På asfalt:

For å finne ut hva som bor i sykkelen tar vi den med på prøvetur. Første etappe blir på rein asfalt. Overgangen fra en sykkel med nesten 160 hestekrefter er jo naturligvis stor, men jeg finner meg ganske fort til rette på 390én. Dette er en sykkel som krever turtall dersom du skal kjøre aktivt. Under 4500 omdreininger er det ganske rolig for å si det på den måten.  Jager du på litt turtall, skyter den imidlertid ganske bra avsted. Quickshifteren gjør giringen til en lek, og sykkelen akselerer bra opp til 100 kmt. Deretter skjer ting i roligere tempo. Toppfarten skal være oppunder 150kmt, og ved 80 kmt har sykkelen ca. 4500 omdreininger.

Sittestillingen på 390 Adventure passer meg godt. Anstanden mellom sete og fothvilere er ok, og det blir ikke for krapp knevinkel. Her kan du sitte å kjøre ganske lenge. Sete kjennes bra, og jeg kjenner ingen «tresmak» på de timene jeg kjører. Som tilbehør finnes også flere setevarianter, men jeg finner ikke lavere sete blant disse.

Sykkelen svinger presist og godt

Jeg kommer opp i fart. Den lille vindskjermen utfører oppgaven sin og kaster det meste av vind ut til siden. Jeg opplever heller ikke turbulens mot hjelmen. Sykkelen er lett, og det merkes når vi kommer til svingete partier. Den styrer presist og enkelt gjennom. KTM sine modeller har svært ofte ganske bratt styrevinkel. Det er tilfelle med denne modellen også. Bratt styrevinkel gir svært manøvrerbare og lettstyrte sykler. Ulempen kan være at de er litt nervøse i fronten om du ikke har riktige innstillinger på dempere, lufttrykk eller om dekkene begynner å bli slitte. Jeg slipper å redusere farten gjennom kurvene, og dette setter du pris på når effekten er på 44hk. Mere tungstyrte sykler, der farten må reduseres, blir mere masete å kjøre. Her kan jeg stort sett opprettholde farten, og kjøringen blir ganske komfortabel til tross for beskjeden motorstørrelse.

Kuvehastigheten kan holdes ganske høy om siktforholdene tillater det

Speilene er gode og gir meg god oversikt bakover uten at noe kommer i veien. Instrumentet er lett og lese, og for meg som er godt vant til knappestyringen på KTM, er alt der det skal. Betjeningen på KTM er noe av det aller enkleste og beste jeg har erfart på motorsykkel. Bremsene kjennes gode, og KTM 390 Adventure har i tillegg til vanlig ABS, kurve ABS. Forbremsen består av en enkel 320mm skive med en radialmontert firesylindret bremsekalipter. Merke; BYBRE er ukjent for meg. Bak er det montert en 220mm skive med flytende enstemplet kalipter. Uansett fungerer bremsene tilfredsstillende, og er lette å dosere på asfalt. Noe som også påvirker stopplengden er demperne på sykkelen. KTM er eier av WP som produserer demperne til sykkelen. Selv om dette på ingen måte er de råeste demperne fra produsenten, er disse er overlegne sammenlignet med konkurrentene i klassen.

Snerten lyddemper fra Akrapovic. Vårt eksemplar var utstyrt med originale mykvesker.

På grus:

Mange gruskjørere var svært nysgjerrige når ryktene om modellen kom. De ønsket en lett eventyrsykkel som virkelig var beregnet for hardcore turer. Disse førerne forkastet nok modellen når de tekniske spesifikasjonene ble offentlige. Dette er som tidligere nevnt ikke en sykkel beregnet for viderekomne eventyrførere, men en sykkel beregnet for de som ønsker teste ut adventure for første gang, til en hyggelig pris. Originaldekkene er TKC-70 fra Continental sier alt i forhold til hva sykkelen er beregnet for. Dette er ikke ekstreme dekk, men dekk som fungerer svært godt både på asfalt og grusveier av middels til fin kvalitet. Skal du ut i mere ekstreme forhold, ønsker du mere mønster. Jeg sier ikke at sykkelen ikke vil klare dette, men til dette blir den ikke førstevalget. Nå vil vel ikke konkurrentene, BMW GS 310 eller Royald Endfield Himalaya, heller være noe valg under slike forhold.  

Over 5000 omdreininger kan du leke deg på grusen.

Jeg slår av ABS og antispinn. ABSén er fremdeles aktivert på framhjulet, noe som er en fordel og ekstra sikkerhet, for ferske gruskjørere. Sykkelen spinner bortover grusen, men betinger at du har ca. 5000 omdreininger eller mer. En litt irriterende greie er at antispinn funksjonen slår seg på igjen hver gang du slår av motoren. Det gjør imidlertid ikke ABSén. Har du satt denne i «offroad» forblir den der. Dette fikk jeg erfare, da jeg etter en tur på grusen, bremset kraftig på asfalten. Da låste jeg bakhjulet. Her burde det vært en tydelig varsling i displayet.

Å bygge en eventyrsykkel på Duke-plattformen gir nok en bedre økonomi, en å utvikle en modell fra bunnen av. Det fører imidlertid med seg noen utfordringer og kompromisser. Dette får jeg erfare da jeg beveger meg opp i stående posisjon. Her blir jeg stående ganske forover lent og ukomfortabelt. Styret sitter rett og slett for lavt. I tillegg virker det som om ramma er for kort, og at det ikke er stor nok avstand mellom styre og fothvilere i lengderetningen. Årsaken til er vel at ramma fra Duke 390 aldri var ment for en adventure maskin, men for en streetfigther eller R-modell. Til KTM´s forsvar kan jeg nevne at jeg er 188 cm høy. Imidlertid tilsier setehøyden at sykkelen ikke er beregnet på de minste førerne. Det skulle vært veldig interessant å teste en sykkel der fothvilerne var senket og i tillegg flyttet et par cm bakover, samtidig med at styret hadde vært hevet fire cm. Dette hadde bedret den stående posisjonen mye. Til sammenligning med konkurrentene har også BMW GS 310, en litt trang stående posisjon. Den er allikevel bedre enn på KTM. Himalayaén er den av de tre som helt klart har den beste stå-posisjonen.

Radialmonterte firestemplede kalipterer sørger for gode bremser.

WP demperne på 390én fungerer fint på underlaget vi tester sykkelen i. Vi droppet imidlertid å teste sykkelen på de røffeste underlagene, da ståposisjonen var såpass ukomfortabel. Demperne er imidlertid fult justerbare og gir deg mulighet for egen tilpasning. De gir også muligheter for tilpasning etter hvor mye vekt du har av fører, passasjer og bagasje. Her er 390 helt overlegen de tidligere nevnte rivalene. Bremsene fungere også veldig bra på grus. Her vil du ha bremser som er lette å dosere, med litt lengde på vandringen før de tar for hardt.

Selvsagt har en adventursykkel skikkelig beskyttelse under motoren.

Testføreren mener:

Denne sykkelen har det tøffeste utseende i klassen. I tillegg er den rask, kvikkstyrt og komfortabel. Demperkomponentene er gode, og gir mulighet til egen tilpasning. Motoren har et godt drag og mye krefter sammenlignet med konkurrentene. Sykkelen har elektronikk som vi setter pris på. Antispinn kan slås av og bremsene har i tillegg til eget offroad program, kurve ABS. KTM har laget en sykkel som er overlegen sine konkurrenter både når det gjelder både pris, effekt, komfort, bremser og dempere. Det eneste negative med modellen er at den er et kompromiss fordi den er videreutviklet av en basismodell. På ønskelista mi ville det stått styreforhøyere, fothvilere som var senket og flyttet bakover, samt eikefelger med grovere dekk.

Tekniske spesifikasjoner:

Pris:                                       Fra kr. 64.800,-

Motor og girkasse

Motortype:                        Ensylindret, firetakts 373,2 ccm

Makt:                                   44,0 HK (32,1 kW )

Dreiemoment :                 37,0 Nm

Boring x slag :                    89,0 x 60,0 mm

Ventiler per sylinder:     4

Drivstoffsystem:              Injeksjon

Smøresystem:                  Våt-sump

Kjølesystem:                     Væske

Girkasse:                             6-trinns

Overføring:                        Kjede

Chassis:

Rammetype:                     Stålgitterramme, pulverlakkert

Vinkel styrehode:            63,5 °

Front fjæring:                   WP APEX opp ned Ø 43 mm

Vandring front:                 170 mm

Fjæring bak:                       WP APEX monoshock

Vandring bak:                    177 mm

Forhjul:                                 110 / 90-17

Bakdekk:                             150 / 60-17

Bremser foran:                 Enkel skive. ABS. Fire-stempel radial fast kaliper.

Diameter:                           320 mm

Bremser bak:                     Enkelt skive. ABS. Enstempel flytende kaliper.

Diameter:                           230 mm

Hjul:                                      Støpte felger

Mål og vekt

Tørrvekt:                             148 kg

Setehøyde:                        855 mm Bakkeklaring:  200 mm

Akselavstand :                  1357 mm

Drivstoffkapasitet:          14,50 liter