Stikkordarkiv: mcbilder

Grønn lykke: Kawasaki Ninja 1100SX SE

Tekst: Kyrre Hagen    Foto: Kyrre Hagen og Morten Veaas

En uke i juni hadde jeg denne grønne skjønnheten til prøvekjøring. Det ble dager i grønn lykkerus og samvær med det som kanskje er Kawasakis aller vakreste modell. Jeg fikk mange dager til å bli kjent med den – her er mine erfaringer og tanker.

Jeg hadde gledet meg lenge, og endelig var dagen kommet for å hente ut Kawasaki Ninja 1100SX for testkjøring. Nå skulle jeg kose meg en hel uke, og det var ikke bare den vanlige SX-varianten. Dette var toppmodellen – i den vakreste fargekombinasjonen, en blanding av nydelig mellomgrønn metallic og sort. I tillegg var den utstyrt med Performance Tourer-kit, bestående av Akrapovic slip-on i karbon, rammebeskyttere, setedeksel, tankpad, to 28-liters sidevesker, større sotet vindskjerm, universell telefonholder, 12V DC-uttak og skjermbeskytter. Alt fra øverste hylle, og denne skulle være min i en hel uke.

Dette er sports-touring. En svingvillig motorsykkel med nok av krefter
Kawasaki har laget en av de aller flotteste motorsyklene på markedet.
Oppreist og god sittestilling.

Sportstourer er i utgangspunktet en spennende klasse. Blandingen av touring og R-sykkel gir som regel lekre og vellykkede design. Med denne modellen synes jeg Kawasaki har lykkes ekstremt godt. Jeg er faktisk villig til å si at denne sykkelen er vakrere enn flaggskipet H2 SX SE. For prisforskjellen mellom disse modellene kan du faktisk kjøpe en klassisk Z650RS i tillegg.

Ninja 1100 har et aggressivt frontparti, stilige kåper, pent integrerte blinklys og en frekk hekk. På touring-siden får du et styre som gir oppreist sittestilling, godt sete for både fører og passasjer, og ikke for trang kjørestilling, men god geometri mellom fotpinner, sete og styre. Dette er avgjørende for komfort på lange turer. I tillegg kan den forholdsvis store vindskjermen justeres i fire ulike høyder, noe som også gir kåpeglasset forskjellige vinkler. Sideveskene er pene og fint integrert i sykkelen. Faktisk er den like vakker med som uten vesker – mye R-sykkel uten, desto mer touring-sykkel med.

Femte generasjon og «more low-mid torque»

Modellen har sin opprinnelse tilbake til 2011, da Kawasaki lanserte Ninja 1000SX. Den ble raskt populær og baserte seg på motoren fra den eksisterende Z1000-plattformen. De første eksemplarene kom i butikkene rundt 2011/2012, og modellen ble oppdatert i 2014, 2017 og 2020. I vinter var det klart for nok en oppgradering for å tilfredsstille de nye, strenge Euro5+-kravene: lengre slaglengde, snillere kamaksler, omarbeidet innsug og mer svingmasse i motoren. Økt slagvolum fra 1043 til 1099 cc har ført til at modellnavnet er endret til 1100.

I tillegg til kravene var målsettingen med oppgraderingen bedre dreiemoment og jevnere ytelse – «more low-mid torque», bedre giring og «pure sport-tourer feeling». Med i pakken er også en ny og raskere quickshifter som fungerer ned til 1500 rpm, cruise control og krengningssensitiv ABS.

SE-varianten (Special Edition), som er vårt testeksemplar, har Brembo M4.32-bremser, stålomspunnede bremseslanger, Öhlins S46 justerbar bakdemper og varmehåndtak som standard.

Utseendemessig er det ikke mye som skiller 1100-modellen fra forgjengeren med 1000 kubikk. Det har det heller ikke vært noen grunn til – denne motorsykkelen er etter min mening noe av det vakreste som finnes under betegnelsen «sportstourer». Ja, faktisk en av de vakreste syklene totalt sett.

Brytere og knapper, som lett lar deg gjøre ulike valg på menyer og moduser
Bakdemperen er lett å justere. En fordel når du skal laste mye på sykkelen.
Sideveskene rommer 28 liter, men det er faktisk mer enn du tror.

Ninja 1100SX tilbyr både kontroll og komfort, med en avslappet kjørestilling som er designet for alt fra bykjøring til touring og sportslig kjøring. Denne kombinasjonen gjør at føreren kan nyte en rekke ulike kjøresituasjoner.

Sykkelen har 4,3″ TFT-display som gir oversikt over kjøretøydata, kjøremodus og tilkoblinger. Den har USB-C-utgang, varmehåndtak og full-LED belysning som gir bedre synlighet og et moderne utseende.

Kawasaki Ninja 1100SX SE er spekket med avanserte førerstøttesystemer og elektronikk som gjør kjøringen tryggere, mer komfortabel og sportslig – styrt av en seksakset IMU. Her er en oversikt:

  • Slipper-clutch – gir lettere giring og motvirker bakhjulsspinn ved nedgiringer.
  • Elektroniske gasspjeld – for presis og jevn gassrespons.
  • Tre kjøremoduser – Road, Rain og Sport.
  • KQS quickshifter – opp-/nedgiring uten clutch, også ved lave turtall.
  • Elektronisk cruise control.
  • Economical Riding Indicator – viser når du kjører økonomisk.
  • KTRC traction control – sørger for optimalt grep under akselerasjon.
  • KCMF cornering management – koordinerer motor og chassis i svingene.
  • ABS + KIBS – avansert bremsekontroll med IMU.

Ninja 1100 har en Bluetooth-chip integrert i instrumentpanelet. Dette muliggjør trådløs tilkobling til førerens smarttelefon via appen «RIDEOLOGY THE APP», hvor du kan lese og endre instrumentfunksjoner, lagre kjøreruter og se sykkelens siste posisjon. Nytt i år er at appen også kan styres med stemme.

Ekstrautstyr: Ulike vindskjermer, lavere sete, GPS-brakett, strømuttak, motordeksel, frontakselbeskytter og tankbeskytter.

Prøvekjøring

Ofte liker jeg å prøve en sykkel uten å lese meg opp på forhånd. Sist jeg prøvde denne var da den kom i 2011, så jeg stilte ganske nullstilt. Jeg visste det var en rekkefirer, og siden jeg kjenner Versys 1000 og 1100 godt, hadde jeg en viss anelse om hva som kunne vente – men sykkelen kunne hatt alt fra 120 til 180 hk uten at jeg visste det.

Testkjøreren gjør seg klar.
En maskin laget for svinger. Her er alt stabilt.
Å ha denne sykkelen en uke var mitt bidrag på den grønne fronten i sommer.

Jeg fikk en rask gjennomgang av Martin Gjekstad før jeg dro. Nå måtte jeg rett og slett finne ut av ting på egenhånd. Sittestillingen kjentes bra, med godt sete og litt fremoverlent stilling uten at det ble ekstremt. Jeg tok sykkelen av støtta og kjente fornøyd på det lave tyngdepunktet, som gjorde den lett å manøvrere.

Første tur ble en liten overnattingstur. Jeg fikk mine første inntrykk på svingete vei – og de imponerte. Sykkelen er veldig lettkjørt, chassiset er godt og motoren er jevn og sterk fra bunnen. Girkassa imponerte – den fungerer utmerket, selv på lave turtall.

Å kjøre denne på tekniske, svingete veier fikk meg virkelig til å smile. Kåpa fungerer fint, og justeringsmulighetene på kåpeglasset gjør at du kan tilpasse etter både kjørestil og høyde. Et lite minus er at justeringen krever begge hender – ikke særlig trygt i fart.

Jeg testet de ulike kjøremodusene, og ingen av dem føltes rykkete. Kraften kommer jevnt og kontrollert, men med ulik respons. Sykkelen er svært lettkjørt og innbyr til fart – det føltes nesten som å sitte i et F-16-fly som leker seg lavt over terrenget. R-sykkel-DNA-et er tydelig, samtidig som dette er en sykkel du fint kan cruise med.

Motoren responderer silkemykt, men vil du ha mer, er det bare å dra på. Fra 6000 rpm kommer det lille ekstra, og resultatet er et ekte Kawa-brøl – dypt og tilfredsstillende.

I svingete partier er den i sitt ess, og den er også utrolig stabil i høyfartssvinger. Jeg hadde ikke hatt noe imot å ta den ut på bane – her kunne man kost seg fra morgen til kveld.

Sykkelen leverer masse krefter ut av svingen. 136 hk, er faktisk plenty.
Linjer og farger gjør sykkelen til en av denne sommerens favoritter.
Velkommen ombord. Er du klar for take-off?

Speilene minner om dem du ser i en F1-cockpit – utsikten bakover er god. Bremsene matcher den sportslige karakteren: de er lett doserbare og kraftige når det trengs. Jeg opplevde svært korte bremselengder, og demperne absorberer ujevnheter imponerende godt, til tross for relativt beskjeden vandring.

Som touring-sykkel fungerer den også godt. Kjørestillingen balanserer sport og komfort, og bakdemperen justeres enkelt for å kompensere for bagasje og passasjer. Tankvolumet på 19 liter er et godt kompromiss. Jeg var skeptisk til plassen i sideveskene, men etter å ha fått inn både sovepose, hengekøye, sko og annet, ble jeg positivt overrasket.

nesten alt.

Testføreren oppsummerer:

Dette er sykkelen for deg som liker sportssykler, men er lei av ekstreme sittestillinger og vil bruke sykkelen til mer enn bare raske turer. Kawasaki Ninja 1100SX SE er virkelig en gjennomført sportstourer. Den velbalanserte motor- og chassis-pakken gir spennende kjøreopplevelser under ulike forhold. Hver dag jeg kjørte den, ville jeg bare kjøre mer – enten det var på åpne veier med lange svinger, eller i trange tekniske partier. Finishen er flott, og lakken har en nydelig dybde i sollyset.

På den negative siden vil jeg nevne at sykkelen fortjener et større og bedre instrument. I tillegg hadde det vært nydelig med motorstyring av kåpeglasset. Cruise control fungerer fint, men adaptiv cruise control hadde vært prikken over i-en. Men dette overskygger ikke det faktum at dette er en nydelig motorsykkel med ekte premiumfølelse.

Ut av svingen er den fjellstø.
Kawasaki Ninja 1100SX SE er klar for eventyr. Blir det med deg i salen?

Spesifikasjoner

Pris: 288.990,- Frakt, leverings- og klargjøringskostnader kommer i tillegg med kr. 4.000,- Tillegg for Performance Tourer-kit

Motor

  • Motortype: Væskekjølt, 4-takts, rekkefirer
  • Kompresjonsforhold: 11,8:1
  • Ventilsystem: DOHC, 16 ventiler
  • Boring x slag: 77,0 x 59,0 mm
  • Slagvolum: 1 099 cm³
  • Drivstoffsystem: Elektronisk bensininnsprøytning: 38 mm x 4
  • Smøresystem: Tvungen smøring, våtsump

Ytelse og transmisjon

  • Maks effekt: 100,0 kW (136 hk) / 9 000 o/min
  • Maks dreiemoment: 113,0 Nm (11,5 kgf•m) / 7 600 o/min
  • CO₂-utslipp: 126 g/km
  • Drivstofforbruk: 5,6 l/100 km
  • CO₂-utslipp (85 kW-kit): 126,0 g/km
  • Drivstofforbruk (85 kW-kit): 5,6 l/100 km
  • Girkasse: 6-trinns, returshift

Ramme og dimensjoner

  • Rammetype: Dobbeltbjelke i aluminium
  • Kast (trail): 98 mm
  • Hjulvandring foran: 120 mm
  • Hjulvandring bak: 141 mm
  • Dekk foran: 120/70 ZR17 M/C (58W)
  • Dekk bak: 190/50 ZR17 M/C (73W)
  • Lengde x bredde x høyde: 2 100 x 805 x 1 190 mm (1 225 mm med høy vindskjerm)
  • Styrevinkel venstre/høyre: 31° / 31°
  • Akselavstand: 1 440 mm
  • Bakkeklaring: 135 mm
  • Tankvolum: 19,0 liter
  • Setehøyde: 835 mm
  • Tørrvekt (estimert): 213 kg
  • Vekt kjøreklar: 234 kg
    • Inkluderer alle nødvendige væsker og drivstoff (mer enn 90 % full tank), samt verktøysett dersom dette følger med

Bremser og fjæring

  • Forbrems: Doble semi-flytende Ø 300 mm skiver
  • Forbrems kaliper: Brembo radialmontert, M4.32 monoblokk, motstående 4-stempels
  • Bakbrems: Enkel skive Ø 260 mm
  • Bakbrems kaliper: Enkelstempel
  • Forhjulsoppheng: Invertert gaffel med justerbar kompresjon og retur, samt forspenning
  • Gaffeldiameter foran: Ø 41 mm
  • Bakhjulsoppheng: Horisontal Back-link, Öhlins S46 gassdemper med justerbar retur og ekstern justering av fjærforspenning

Prøvekjørt «Der Panzerwagen»

BMW 2025 BMW R 1300 GS Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Endelig er den nye 1300 Adventure tilgjengelig på Speed Motorcenter, og jeg fikk gleden av å prøve den. Det var første november, været var fint, og temperaturen slett ikke verst. Dette blir riktignok ikke en fullstendig motorsykkeltest, da jeg hadde sykkelen i en altfor kort periode – men det ga meg en liten smak av hva kundene til BMWs nye flaggskip kan forvente. Og med dette skal jeg forsøke å formidle mine første inntrykk av sykkelen til dere.

Jeg føler at jeg har et godt grunnlag for å vurdere sykkelen, siden jeg selv eier den utgående modellen, en GSA 1250. Det er også godt med erfaring med standardmodellen R1300 GS, både fra testing i Spania da den ble lansert og gjennom en lengre prøveperiode her hjemme. Jeg var svært spent på om den nye sykkelen ville beholde GSA-følelsen, i kombinasjon med den nye teknologien, rammen og motoren.

Endelig klart for å prøvekjøre nye R 1300 GSA
Alle de ulike fargealternativene er tilgjengelig.

Den nye GSA 1300 er designmessig et stort steg bort fra 1250-modellen. Mange sperret nok opp øynene første gang de så den – flere mener sykkelen ser kantete ut, nesten som om den er laget av LEGO. Selv var jeg spent på hvordan den så ut i virkeligheten. Det er noe annerledes og maskulint ved den nye GSA 1300 som jeg tror vil appellere til mange. Utseendet er kantete, røft og maskulint – en «panservogn» var min første tanke.

Er den blitt større eller mindre?

Jeg bruker litt tid til å si noe om forskjellene mellom tidligere R1250 GSA og den nye modellen, da mange av kundene vil være kunder som oppgraderer. Den nye GSA-versjonen har ikke blitt lettere – tvert imot er den én kilo tyngre, og veier nå 270 kg. Velger du automatgir-varianten (ASA), legger du til ytterligere 2,1 kg. Dette er litt overraskende, siden standardmodellen GS 1300 ble hele 12 kg lettere enn forgjengeren. Akselavstanden har økt fra 1504 til 1534 mm, mens setehøyden og høyden på sykkelen er redusert. Nå ligger setehøyden mellom 870 og 890 mm, mot 890–910 mm på den gamle modellen. I tillegg har nye 1300 GSA Adaptiv Høydekontroll, som senker sykkelen med 30 mm ved stopp, noe som gjør den lettere å håndtere i flere situasjoner. Vær bare oppmerksom på at sykkelen hever seg i det øyeblikket du skifter til enduro kjøremodus, selv om den står stille. Her kan korte førere få seg en overraskelse. Den finnes også i en senket versjon som senker sykkelen ytterligere 20 mm.

Den nye GSA 1300 har fått en helt ny ramme i støpt aluminium. Borte er de runde rørene, og i motsetning til standardmodellen GS er bakrammen her bygget av firkantprofiler. Selv om rørene til koffertfestene er fjernet, er de nye løsningene ikke nødvendigvis mer elegante – jeg syns faktisk de gamle rørprofilene var penere. Tanken på 1300 GSA virker mer dominerende enn før, med et mer konsentrert design. BMW har integrert flere festepunkter på sykkelen, inkludert noen nye aluminiumsdeksler foran på tanken. Disse er forberedt for festing av små bagger og lignende. Det finnes også et eget feste til tankveske, og oppbevaringsrommet i tanken er pent integrert. Styrefestet har fått et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styret og forgaffelen. Bremseskivene foran er økt fra 305 til 310 mm, og bak fra 276 til 285 mm.

Du finner smarte nye festepunkter mange steder på sykkelen.
Helt nye aluminiumsbokser er utviklet. Her er det mange muligheter til å feste utstyr.
Nye fester til boksene er også på plass.
Tricolore er et av fargealternativene.

Hovedlykten er den nye Matrix-lykten, som gir svært godt lys. Lyset er sterkere enn før og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Blinklysene foran er integrert i håndbeskytterne, og de «ekstra» lysene er delvis integrert i kåpen. Både foran og bak på GSA 1300 sitter det radar, noe som gir sykkelen adaptiv cruisekontroll med justerbar avstand til kjøretøyet foran. Systemet varsler om mulig kollisjon ved først å gi et bremsesignal, og bremser deretter hvis det ikke reageres. Radaren bak varsler om farer i begge blindsoner med lys i speilet. Dette gir deg ekstra sikkerhet, og det funker.

Betjeningsbryterne på nye GSA 1300 er de samme som på R1300 GS. Modellen med automatgir lar deg velge mellom manuell og automatisk giring med en knapp på styret. Som på GS 1300 finnes det en hurtigmeny, der du enkelt kan justere forskjellige innstillinger som vindskjerm, støtdemperoppsett og andre funksjoner ved hjelp av en vippebryter.

Førermiljøet kjennes ganske kjent ut.
Litt endring på bryterene

Motoren er den samme som kom i R1300GS i fjor. Den er både lettere, mindre og sterkere enn i GSA 1250. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har motoren blitt mere kompakt og lettere. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig, og disse seige kreftene er mildt sagt avhengighetsskapende.

Prøvekjørt, ikke testet

Etter en kort gjennomgang med Ole Petter var jeg klar for veien. Modellen jeg skulle prøvekjøre hadde automatgir. En ny knapp på venstre styreholk lar meg velge mellom M (manuell) og D (drive). Kløtsjhendelen er fjernet, men jeg må holde forbremsen inne for å sette sykkelen i gir og for å starte.

Det blir bare en snartur på grusen denne gangen, men sykkelen virker veldig stabil og fin på dette underlaget.

Jeg merket raskt to ting: Vindbeskyttelsen er blitt mye bedre enn på den gamle modellen, og etter å ha justert vindskjermen var det nærmest vindstille resten av turen – en stor forbedring. Jeg la også merke til at tanken er bredere, noe som gjør at bena hviler litt lenger fra hverandre, særlig merkbart for oss med lange ben.

Når det gjelder GS-følelsen, er denne fremdeles intakt på 1300 GSA. Dette er en svært komfortabel motorsykkel, og det er imponerende hvordan vekten og størrelsen nesten forsvinner i det du passerer 5 km/t. Automatgiret fungerer sømløst både opp og ned i gir, og føles som en oppgradering fra min egen 1250. Med sykkelen i «Drive» girer den selv, avhengig av kjøremodus. Systemet er like sømløst som Honda sitt.

Motoren drar sykkelen lett opp i fart på alle turtall, helt uten protest. Ved 1500 omdreininger merkes ingen uønskede vibrasjoner, og når motoren passerer 4000 omdreininger, minner sykkelen mer om en sportssykkel enn noen annen GSA jeg har kjørt. Med mer enn 130 Nm tilgjengelig i et bredt spekter har sykkelen krefter der du trenger det mest. Selv om GS modellene ikke har den høyeste effekten i klassen, er jeg ikke i tvil – disse 1300-varianten er klassen sterkeste fra lave turtall. Om du bestemmer deg for å dra på litt er også 1300en i aller høyeste grad med på notene. Motoren leverer raskt, og sykkelen lar seg villig føre på de mest svingete veiene. Når det kommer til grus, testet jeg sykkelen bare noen kilometer, men dette var nok til at jeg virkelig gleder meg til å ta den mere med på dette når muligheten byr seg igjen.

Testføreren mener

Helt ærlig, jeg trenger litt tid for å venne meg til utseendet på den nye 1300-en, men det er definitivt noe spesielt med den. Når jeg kommer ut på veien, er det ingen tvil om at jeg sitter på en GSA – etter min mening en av de mest behagelige motorsyklene du kan kjøre. Du er rett og slett kongen på veien. Jeg er som alltid overrasket over hvor lettkjørt denne store sykkelen er. Motoren er kraftfull og merkbart sterkere enn før, men det som imponerer meg aller mest, er den fantastiske giringen med automat. Dette systemet overgår alt annet BMW har laget tidligere. I tillegg var jeg svært imponert over den forbedrede vindavskjermingen. Alt tyder på at BMW nok en gang har klart å oppgradere en sykkel som for mange er den mest ikoniske blant de store adventure-syklene.

Spesifikasjoner

Motor

  • Luft-/væskekjølt, to sylindret, firetakts boksermotor, OHV, åtte ventiler, kamaksler drevet av kjede, BMW ShiftCam variabelt innsuget kamakselkontrollsystem
  • Slagvolum: 1300 cc
  • Boring x slaglengde: 106,5 mm x 73 mm
  • Effekt: 145 hk ved 7750 o/min
  • Dreiemoment: 149 Nm ved 7750 o/min
  • Girkasse: Sekstrinns, kardangdrift
  • Drivstoffkapasitet: 30 liter

Elektronikk

Kjøremoduser; Pro (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1–3, Pit Lane Limiter, Launch Control, Dynamic Traction Control (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Dynamic Brake Control (DBC), shift assistant Pro, automatisk bakkestartkontroll (HSC) Pro), Dynamic Damping Control (DDC), BMW Motorrad ABS Pro, justerbar styredemper, Keyless Ride, dekktrykkontroll (TPC), oppvarmede håndtak, cruisekontroll, USB-ladekontakt

Chassis

  • Ramme: Brotype ramme, støpt aluminium, motor som bærende del
  • Forhjulsoppheng: EVO Telelever, DSA sentral støtdemper. Elektronisk selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
  • Forhjulsvandring: 21 cm
  • Bakhjulsoppheng: EVO Paralever, enkeltsidig aluminiumsvingarm, sentral støtdemper. Elektronisk justering av forspenning og selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
  • Bakhjulsvandring: 22 cm
  • Forbrems: Fire-stemplet monobloc kalipere, doble 310 mm skiver
  • Bakbrems: To-stemplet kaliper, 285 mm skive
  • Forhjul: 3.0 x 19 tommer eikefelg
  • Fordekk: 120/70 R19
  • Bakhjul: 4.50 x 17 tommer
  • Bakdekk: 170/70 R19
  • Akselavstand: 153,4 cm
  • Setehøyde: Standard 87-89 cm. Adaptiv høydekontroll: 84-86 cm i stopp, 87-89 cm i bevegelse. AHC Komfort: 82-84 cm i stopp, 85-87 cm i bevegelse
  • Vekt: 269 kg (kjøreklar, oppgitt)

Utstyr

  • Standardutstyr:Oppvarmede håndtak
  • Cruisekontroll DCC
  • TPM
  • Keyless Ride
  • Forlenget håndbeskyttelse med integrert blinklys
  • Ekstralys
  • Elektronisk fjæring DAS med belastningskompensasjon
  • Diverse festemuligheter for tilbehør

Ekstrautstyr

Adaptiv kjøretøyhøydekontroll

  • Automatisk girassistent
  • Kjørehjelp med radarsensorer
  • Smidde endurohjul
  • Enduro-pakke Pro
  • Topboks-holder med elektrisk tilkobling
  • Komforthåndtak
  • Dobbelt eksosanlegg
  • Aluminiumskofferter
  • Volumutvidelse for aluminiumskoffert
  • Aluminiumstopboks med elektrisktilkobling
  • Bagasjeplate for passasjersete
  • Tankveske
  • Diverse bagasjebager
  • Lysbeskyttelse
  • Spoilertillegg for vindskjerm