Stikkordarkiv: Tiger 1200

Tigeren som går i strupen på konkurrentene.

Vi har prøvekjørt nye Tiger 1200.

Tekst: Kyrre Hagen. Foto Kingdom Creative

Etter å ha inntatt mengder av anabole steroider, samtidig som den har vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon, kaster den lette og supersterke Tigeren seg inn i kampen blant de største avdenturesyklene. At den mener alvor er det liten tvil om. Den går rett i strupen så sin argeste konkurrent, med både høyere effekt og lettere vekt. I tillegg avslører prøvekjøringen en velbalansert, slank og muskuløs motorsykkel i en velkjent Triumph innpakning som oser av kvalitet og fine detaljer.

Den nye Tigeren er velbalansert og eksplosiv

En av årets store nyheter er den nye Tiger 1200.  Designspråket fra den vellykkede 900 modellen er videreført i denne nye sykkelen, og Triumph sier selv at sykkelen er den ultimate eventyreren. Med mye redusert vekt og en kraftige oppdatert 1200 trippel, mener de at sykkelen skal være klasseledende, med overlegen i håndtering, smidighet og kontrollerbarhet.

Det er som alltid spennende å være på presselansering med Triumph. Spesielt når en ny storebror i Tigerfamilien skal presenteres. Stedet er Albufeira i Portugal, noe som bør skape den beste ramme for testkjøring av den nye modellen. Her er det både utfordrende terreng for «offroad» kjøring, og spektakulære asfaltveier der svingene aldri tar slutt.

Når Tiger 1200 ble lansert i 2018, var den i realiteten en oppgradering av den gamle Explorer modellen. Da snakket vi om 100 oppdateringer og 10 kg vektreduksjon i forhold til modellen som gikk ut. Oppdateringen var så store at Triumph mente den kunne fortjene nytt navn. Dette ble Tiger 1200. Sykkelen var imidlertid svært lik den gamle modellen, og salget gikk vel heller ikke helt i taket, selv om sykkelen var en svært komfortabel og god motorsykkel.  På denne nye modellen har Triumph imidlertid gått langt grundigere til verks.

Moderne og elegant utseende som oser av kvalitet:

Tiger 1200 har de samme linjene som 900 modellene, sykkelen er allikevel større og litt annerledes. -En skikkelig sprek storebror på en måte. En vesentlig ting skiller dem imidlertid fra hverandre, nemlig drivverket. 1200en skal fremdeles ha kardang.

Som vanlig presenterer Triumph nok en modellserie med førsteklasses finish. Alle motordeler, skruer, kabler slanger, ramme, tank, lys og deksler leveres med førsteklasses utførelse. Det oser kvalitet når du ser over sykkelen. Alle slanger og ledninger er lagt så diskre og pent som mulig. Triumph sier også selv at de aldri vil gå på kompromiss med dette. Jeg liker også den slanke lyddemperen bak på høyre side. Denne er nok mulig fordi eksosen består av en potte til, som ligger under sykkelen i bakkant av motoren.

Tri-link kardang:

Triumph er ikke i tvil om at kundene i denne klassen foretrekker kardang, med et minimalt vedlikehold. For å fullføre kraftoverføringen har Tigeren fått en ny lettere kardang som er innlemmet i en helt ny dobbelt svingarm. Denne er 1,5 kg letter og er både mere vridningsstabil og sterkere. Tri-Link er navnet på denne, noe som kommer av en trekantet innfestning på høyre side. Her må du løsne nav-akselen og to fremste boltene i trekanten (tri-linken) når hjulet skal av. Systemet virker enkelt og effektivt.

Sykkelen har fått en ny dobbel svingarm med «Tri-Link» som åpnes for å ta ut bakhjulet

Når Triumph snakker om hvem som er sin nærmeste konkurrent, er det liten tvil om hvem de mener. Kun BMW GS 1250 modellene har kardang, av modellene i denne klassen, og det virker som om Tigeren går rett i strupen på denne modellen, hva vekt, effekt og teknikk angår. Vi vil allikevel ikke se bort fra at modeller fra KTM, Ducati og Honda, også kommer til å få kjenne på konkurransen. Triumph vil jo være det eneste merke som tilbyr kombinasjonen av kardang og 21 tommers framhjul.

Helt ny motor på 150 hk.

Motoren er i realiteten er helt ny, med ny tenningsrekkefølge og endret tennings intervall. Sammenlignet med forrige generasjons motor er absolutt alt nytt, inkludert ny boring og slag, veiv, topp, girkasse og kløtsj, og en helt ny kardangdrift.

Den nye «T-plane» trippelkranken skal gi det beste fra to verdener, det kraftige momentet fra en twin i bunnen, som gjør den manøvreringsdyktig i terreng, kombinert med kraften fra en turtallsglad trippel i toppen, som gjør Tigeren enda bedre på landeveien. Den nye Tiger 1200-motoren tenner ved 180, 270 og 270 graders rotasjon på veiva, noe som resulterer i ett kort gap og to lange gap mellom tenningene. I tillegg til økningen i kraft og dreiemoment, har den forbedret akselerasjon og mer responsiv karakter, fordi de det ujevne avfyringsintervallet gir mere krefter i bunnen.

Den nye motoren er helt ny og med ny tenningsrekkefølge. Effekten er nå 150 Nm.

Motoren har øket toppeffekten med 9 hk, opp til 150 HK toppeffekt ved 9000 omdreininger. Dette gjør den til den kraftigste motorsykkelen med kardangdrift i klassen. Dreiemomentet er også betydelig høyere enn forrige generasjon, med 130Nm på topp ved 7000 omdreininger, 8 Nm høyere enn forrige motor.

25 kg vektreduksjon:

Tiger 1200 har vært gjennom en gigantisk slankeoperasjon der hele 25 kg er plukket av. Rammen er 5,4 kg letter, baksvingen 1,5 kg lettere, motoren og tanken er lettere, men det stopper ikke her. Alle delene som er brukt har blitt optimalisert med tanke på vekt.

Triumph snakker om at den letteste modellen veier 240 kg, og dette er kjøreklar med 90%full bensintank. Dette hevder de er 17 kg lettere enn nærmeste konkurrent med kardang. Videre sier de at jo mere utstyr du får på konkurrenten, sammenlignet med Tigeren med samme utstyrsnivå, jo større blir vektforskjellen. I praksis har Triumph laget en motorsykkel som, både vekt og effektmessig, konkurrerer med alle de største adventuremaskinene. Ikke bare BMW.

GT-Pro og GT-Explorer i fint driv.

Fem modeller:

Den nye sykkelen kommer i hele fem modeller. En GT-serie bestående av GT og GT Pro, og en Rally Pro. Alle modellene har Showa semi-aktiv demping.  GT variantene har 200 mm fjæringsvandring, mens på Rally variantene leveres med 220mm. GT er variantene med støpte alufelger, 19 tommer foran og 18 tommer bak. Til tross for asfaltorientering er dette allikevel maskiner med gode egenskaper på røft underlag. Rally Pro er en mer offroad tilpasset modell, lengre fjæringsvei, høyere markfrigang og høyere setehøyde. Her leveres 21 tommers eikehjul foran og 18 tommer bak. Forskjellig fjæringsvei og hjuldimensjoner på de to modellene, har gjort at Triumph har laget ulike rammer på GT og Rally modellene, og motoren sitter faktisk ulikt i de to variantene. På GT sitter motoren lengre fremme, og med en annen vinkel enn Rally variantene.

Toppmodellene i begge familiene heter Explorer, og leveres med en diger 30 liters tank, veltebøyler og en ny radar bakover, som vi kommer mere tilbake til. (Den enkleste GT basis modellen har mindre utstyr inkludert en sine søsken).

Elektronikk:

Elektronikken på den nye Tigeren er kraftig oppdatert. Key-less er standard på samtlige modeller. Alle også fått ny kurve-ABS og oppgradert traction kontroll i sving. Quickshifteren er oppgradert, og en «Hill Hold Control» introduseres. Det leveres også et nytt LED hovedlys med integrert kurvelys. Instrumentpanelet er en 7 tommer TFT-LCD-skjerm med Bluetooth tilkobling, musikk, pil navigasjon, og muligheter for styring av GoPro.

Kjøreprogrammene på samtlige modeller er Rain, Road, Sport, Off-Road og et Rider Program.  I Rider programmet kan du selv tilpasse. Rally utgavene har i tillegg et Off-Road Pro program. Dempingen på sykkelen knyttes opp mot de ulike kjøremodusene, og justerer både forspenning og retur. Dette er semiaktiv demping som kan justeres mens du kjører. Om du er i lufta vil også dempingen spenne seg automatisk for å forberede seg på landing.

I motsetning til KTM og BMW, som har lansert modeller med adaptiv fartsholder, lanserer Triumph en ny radar som går bakover. Denne radaren varsler om kjøretøy nærmer seg bakfra, og gir deg blinkende lys i speilene når dette skjer. Denne radaren leveres på Explorer modellene, som også har varme i sete og lufttrykk sensorer som standard.

Ekstrautstyr:

Triumph tilbyr hele 50 varer i tilbehørslista til de nye modellene. Her inkluderes blant annet:   

  • To fulle bagasjesystemer, en med plaststøpte sidevesker og en Expedition-vesker i aluminium, i børstet aluminium eller matt svart finish.
  • Ulike beskyttere av tank og motor.
  • Komfort seter med varme, og et lavere sete med varme.
  • Justerbar skjerm aero deflektor
  • Triumph Shift Assist
  • LED-tåkelys
  • Midtstøtte
  • Triumph Sena Bluetooth-headset
  • Triumph Track, sporingssystem
  • Triumph Protect, alarmsystem

Prøvekjøringer:

Rally Pro: Vår første prøvekjøring blir i områdene rundt WimMotorsAcademy. Det er Rally Pro som skal testes, og disse var blitt utstyrt med knastedekk (Michelin Anakee Wild). Dager med regnvær hadde bløtet opp veiene, og for dere som har vært i Portugal tidligere, vet dere at dette innebærer rød leire/jord som fyller opp mønsteret i dekkene på et øyeblikk. Det hele kan føles ut som en tur på slikks i søla. Heldigvis var det ikke like ille over alt, og vi fikk testet syklene godt.

Etter å ha fått satt sete i høyeste posisjon 89,5 cm. (laveste posisjon på Rally Pro er 87,5), og justert styret en anelse opp, var alt perfekt for meg. Både i stående og sittende stilling opplevdes sykkelen både slank smidig og velbalansert.  Tiger 1200 Rally Pro er en stor motorsykkel, noe som passer meg veldig godt, men til tross for at den er stor, er den overraskende lett å håndtere. Jeg liker at motorsykler kjennes retningsstabile og forutsigbare ut, og dette stemte virkelig på denne sykkelen.

Motoren har en grov og herlig brummende lyd, og når du gir på kommer umiddelbart et grovt tigerbrøl frem. Den er virkelig aggressiv og responsvillig, samtidig som den har masse krefter i bunnen. Dette er noe helt annet enn den gamle 1200 motoren som var helt linjer med 120 graders forskyvning mellom alle tre sylindrene. Den nye motoren er mye livligere, og har nesten like mye karakter som en V-twin motor, og er veldig sterk over hele registeret. Dette er herlig når du kjører i terrenget, og kan slippe sykkelen lavt ned i turtall uten å være redd for å kvele sykkelen. Vi kjører noen tekniske singltracks, fulle av vann og søle, noe sykkelen takler veldig bra. 2 og 3 gir fungerer til det aller meste på disse underlagene. 

Vi testet ut begge offroad programmene «Off-Road» og «Off-Road-Pro». I Off-Road programmet tillates en del hjulspinn, men elektronikken tar raskt over, noe som hindrer uerfarne gruskjørere fra å gjøre feil. I Off-Road-Pro har du imidlertid ingen overstyring på hjulspinn, og ABS er helt avslått. Et herlig program på denne sykkelen når du har blitt litt kjent med den.  

GT Pro: På lanseringens andre dag var asfalt og landevei i fokus. Rett innenfor Algarve kysten finner du et eldorado av svingete veier, perfekt for prøvekjøring. Gjennom dagen får vi kjøre både GT Pro og de to 30-liters modellene GT Explorer og Rally Explorer. GT Pro er en adventure-sykkel, og har alle elementer for å passe inn i kategorien. Det vil være uproblematisk å sette grovmønstrede dekk på denne og dra av gårde på grusveier og eventyrreiser. Likevel oppleves den ikke som en typisk adventure-sykkel når den utfordres på landeveien, men som en sportsorientert landeveissykkel. Den er presis og lettkjørt, og det føles som om alt stemmer fra første meter. Det er ingenting som krever tilvenning, og motoren er lett å kontrollere, helt uten overraskelser. Det gir deg anledning til å fokusere på sporvalg og trafikkbildet. Vindskjermen er effektiv, uten å være prangende stor, og høydejusteringen er svært enkel – trekk opp og dytt ned. Både gir og clutch fungerer svært bra. Særlig er det grunn til å trekke frem quick-shift’eren som er standard på alle utenom basismodellen GT. Denne er noe av det bedre, og clutchen brukes knapt til annet enn start og stopp. Bremsene fra Brembo har et svært godt bitt, og det bremseeffekten er akkurat så god som man ønsker den skal være.

Testføreren mener:

Det er liten tvil om hva som er bytte til den nye Tigeren, og jeg mener engelskmennene har det beste grunnlaget for å lykkes i denne jakten. Utseendemessig presenteres en motorsykkel med et nydelig design og topp finich i alle detaljer. Jeg syns det er herlig at Triumph ikke vil gå på kompromiss med dette. Sykkelen har en herlig motor som er responsvillig, livlig og sterk over hele turtallsregisteret. Tigeren er lett og vel balansert, og fungerer overaskende bra så vel på landevei som i utfordrende terreng. Den har god komfort, er spekket med det aller meste av tilgjengelig teknologi, som dessuten er enkelt å orientere seg i, og å stille inn. Om jeg skulle hatt en sykkel i dette segmentet måtte Tiger 1200 definitivt vært med i denne vurderingen. Jeg tror faktisk dette kan bli alternativet for mange som ønsker en sykkel i den største klassen. De som går og venter på sine modeller i disse dager har virkelig noe å glede seg til.  

Motor/gir:

3 syl rekke 1160 cc

Borring:               90,0 x 60,7mm

Gir:                        6

Kraftoverføring: Kardang

Ytelse:                  kW ca. 110 (ca. 150hk) – 9000.

Dreiemoment: Nm – ca. 130 – 7000

Kompresjon:     13,2:1

Chassis:

Ramme:               Stål, med aluminiums bakramme

Demping foran: Fult justerbar Semi aktiv Showa 49mm gaffel. 220 mm fjæringsvei

Demping bak:    Fult justerbar Semi aktiv Showa. 220 mm fjæringsvei

Framhjul:            21» x 2,1»    90/90-21 (Rally-Pro)

Bakhjul:               18» x 4,25»    150/70 x 18

Bremser foran: 320mm flytende skiver, Brembo Stylema M4.30 monoblock 4-stempla kaliber

Bremser bak:     En 282 mm skive Brembo enkel kaliber

ABS:                      Kurve ABS

Mål:

Bredde:                               849mm styre

Akselavstand    1560 mm

Vinkel gaffelkrone          23.7 º

Tank volum:       20 L

Sittehøyde:        875/895 mm. (Rally Pro).

Vekt:                     249 kg 90% fulltanket (Rally Pro)

Priser:   GT-Pro Kr. 261.500,-      Rally-Pro Kr. 272.900,-

Eventyrlig Tiger 1200

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto: Triumph.

Endelig tar vi av asfaltveien og følger en grusvei inn i et western-lignende landskap. Veien blir stadig dårligere. Den er bløt etter ukas regnvær. Jeg har stilt inn sykkelen i «Offroad Pro», det mest ekstreme programmet på den nye Tigeren. Jeg låser bakhjulet inn mot en krapp venstresving, og gir på med gassen når jeg har fått passe vinkel for å komme gjennom. Bortover sletta er det bare å mate på gir etter gir. Grusen og søle hagler bak meg. Et skikkelig smil er på plass bak hjelmen.

Joda dette funker som bare det.

XCA testet på flotte gruspartier

For første gang presenterer Triumph en tolvhundre Tiger. HVA tenker du? Denne sykkelen har jeg da sett før. Det stemmer. Tigeren er en omfattende modifisering av modellen som vi kjenner under navnet Explorer. Hele fire år har Triumph jobbet med de avanserte oppdateringene. Etter denne omfattende prosessen ønsket de ikke lengere å beholde Explorer navnet, men mente at sykkelen skulle bli en del av den legendariske Tiger familien, som har røtter helt tilbake til 1936. Dette er den mest avanserte Tiger som noen gang har vært ute på markedet. Sammenlignet med den tidligere modellen, har den om lag 100 oppdateringer. Den er slanket helt opp mot 10 kg, og har fått fire ekstra hester, men i tillegg til dette er den proppet med teknologi.

XR finnes i 4 ulike varianter. Sykkelen lar seg ikke be 3 ganger på svingete spanske fjellveier

Vi møter den nye Tigeren i Almeria i Spania. Sykkelen har fått en face-lift utseendemessig. Det er allikevel ikke vanskelig å se røttene tilbake til modellen som kom ble lansert i 2011, og senere oppdatert i 2015. Form og fasong er som tidligere, men ved en litt nærmere titt, ser vi mange nye detaljer.

Finishen på sykkelen er svært gjennomført, lakken på ramme og motor fremhever detaljer og maskuliniteten. Kåpa og logoene er elegant. Eksemplaret som står foran oss bærer modellnavnet XCA, og er den mest utstyrte og offroad varianten. Denne er beregnet på virkelige eventyrere. Den har eikefelger, aluminiums beskytter under motoren, gitter foran radiatoren, veltebøyles som beskytter motoren, og større fothvilerplater. Sidekoffertene er som tidligere, men Triumph avslører at nye kofferter vil komme.

De nye lytene på Triumphén er avanserte, med ledstriper som nærlys., og fire kurvelys.

Nye lykter:

Lyktene har beholdt fasongen, men i det øyeblikket du vrir tenningen om, kommer forskjellene tydelig frem. En LED-stripe midt på hver lykt danner nærlyset. I bunn av hver lykt ser vi fire mindre lamper. Her har Triumph integrert et nytt kurvelys, som tennes i takt med nedleggsvinkelen. Det første allerede ved tre grader. Deretter tennes de i tur og orden, helt ned til fjerde som tennes ved 31 grader. Ekstralysene må tenne hver gang. Dette føles litt unødvendig.

TFT displayet er elegant. Her kan du velge mellom ulike oppsett.

Ny instrumentering:

Det nye fem tommers TFT-instrumentet er i fullfarge, og har hele seks ulike bakgrunner, som du enkelt kan velge mellom. I tillegg kan du stille inn kontrast og farger. Skjermen bytter automatisk fra mørk til lys bakgrunn, etter lysforholdene. Alle menyene og innstillingene manøvrerer du enkelt med en joystick som er plassert på den venstre styreholken. Denne kan beveges i fem retninger, og har en bakgrunnsbelysning, som gjør den enkel å finne. TFT skjermen er dessuten justerbar i vinkel. Menyene er logiske, og enkle å navigere i.

Fra venstrehånda justeres mye på den nye Tigeren. Joysticken som sitter nederst manøvrerer deg gjennom sykkelens menyer, i fem retninger

Mye elektronikk:

Tigeren har mye elektronikk, og senteret for dette er en avansert innebygd datamaskin. Denne sørger for at bremser og kraftoverføring til en hver tid er optimalisert i forhold til om sykkelen ligger i sving, eller kjøres rette frem, i tillegg hvilke kjøreprogram du har innstilt sykkelen i. Sykkelen har innebygd føler som registrerer nedlegg.  Alt dette er tilpasset ulike kjøreprogram. Nytt av året er dessuten at modellen har nøkkel-løs tenning.

Motorens detaljer kommer fint frem. XCA har både motorbøyler, og aluminumsbeskytter

Sterkere og lettere:

Av adventure sykler med kardang har Triumph fremdeles den kraftigste motoren. Nå har den imidlertid blitt enda sterkere.  Triumph har dessuten jobbet iherdig med å lette sykkelen alle steder der de kan. En del av vektbesparelsen er komponenter og deler i motoren. Toppen er blant annet laget i magnesium, og gjør samtidig at sykkelen får lavere tyngdepunkt. Motoren er lekker, med mange fine detaljer. Den er våt lakkert, noe som fremhever detaljene. Service intervallene er 16.000 km. Ramme og eksosanlegg har også vært gjennom en slankekur. Girkassene har fått «Triumph Shift Assist» for girskifter uten kløtsj. Noe av det umulige i utviklingen er at syklene stadig får mere elektronikk, funksjoner og utstyr som medfører mer vekt. Samtidig forventer alle at syklene skal bli lettere.

Ulike utførelser:

Tigeren finnes i 2 ulike utførelser. XR er den mest asfaltorienterte. Denne har støpte felger og asfaltdekk.  XC har et større fokus på gruskjøring. Eikefelger med knastedekk og ulike beskyttere er en del av denne pakka. XR modellene har 5 ulike kjøreprogrammer, mens XC har «offroad PRO» i tillegg. I dette programmet er all elektronikk avslått.

Totalt leveres Tigeren i 6 ulike kombinasjoner. XR-modellen i fire varianter, hvorav en er en lavere modell. Hva som ellers skiller på modellene er utstyr og elektronikk som er medfølger. Den mest påkosta går under modellbetegnelsen XRT. XC-modellen leveres i to varianter. Her er det kun mengden elektronikk som skiller. Den mest utstyrte her heter XCA.

Triumph TIGER er en skikkelig rigget touringsykkel

Tur maskin:

At Triumph’en skal fungere som en skikkelig komfortabel turmaskin, er det ingen tvil om. Cruisekontrollen på denne modellen er flyttet over på venstre håndtak, og er nå enklere å betjene. Vindskjermen er elektrisk justerbar, og betjenes enkelt med joysticken. Demperne fra White Power har elektronisk styring. De kan enkelt tilpasses i alle kjøreprogram. Sykkelen har «Hill hold kontroll». Holkene har varme i tre nivåer, og slås enkelt på med en liten bryter, som sitter innebygd i venstre holk. Fører kan stille inn varme i førersetet, mens passasjeren har en egen bryter tilgjengelig for dette. To 12 volt stikkontakter, samt en USB er tilgjengelig.

OBS: Utstyret avhenger av modell.

På asfalten:

Endelig er det klart for testtur, og jeg får utdelt en modell med betegnelsen XRT. Dette er den mest asfaltorienterte modellen, og med mest utstyr. Værgudene er absolutt ikke med oss denne dagen. Vi drar ut i et skikkelig grisevær. Dette blir å prøve sykkelen i tilnærmet norsk vestlandsvær. Jeg setter setet i høyeste posisjon 86 cm. Den oppreiste sittestillingen kjennes fin. Setet har fått oppdateringer fra forrige modell, og er veldig komfortabelt. Jeg sitter bra selv om jeg har ganske lange bein. Setet kan settes i en posisjon som er 2 cm. lavere. Det er mulig å kjøpe både lavere og høyere sittepute. Styret på den nye sykkelen er trukket to cm. tilbake, i forhold til forrige modell. Festebrakettene på styrekrona til styret kan snus om dette passer deg bedre. Da vil styret komme lengere fram.

I det øyeblikket jeg begynner å kjøre, kjenner jag at balansen i sykkelen er svært god. Styrevinkelen virker helt perfekt, og sykkelen styrer godt. Samtidig oppleves den veldig smidig. Jeg blir raskt fortrolig med den.

Regn-modusen er defensiv, og er litt i slappeste laget etter min mening. Dekkene er gode, og etter timer med «heavy rain» får jeg aldri antydning til slipp. Litt raskere respons, og noen flere hester tilgjengelig, hadde neppe vært noe problem.

Vindskjermen er første -klasses

En svært positiv opplevelse er vindskjermen. Denne justeres enkelt med joysticken, på venstre tommel. Du må bare velge «Wind screen» i displayet.  Skjermen gir god beskyttelse, og jeg opplever minimalt med turbulens. Dette er en av de bedre jeg har opplevd, uansett sykkel. Også i lavere stillinger fungerer skjermen bra.

Vi har mye grisevær denne dagen, men i områdene rundt Sierra Nevada, kommer vi heldigvis på tørrere partier. Nå er det på tide å teste ut de andre kjøremodusene. Tigeren er uten tvil en touring maskin, og ingen R-sykkel. Den liker seg allikevel svært godt på svingete spanske fjellveier, og er absolutt med på notene når det gasses. Chassiset kjennes svært stabilt, selv når jeg presser det.  Rammen virker stiv og fin, og demperkomponentene fra White Power skuffer så absolutt ikke. Sykkelen ligger stabilt og fint, klistret til asfalten. Den er lett manøvrerbar og smidig. Dette er da også forventet fra en sykkel i denne klassen. Sammen med de kontante 4-stemplede Brembo Monobloc-bremsene, er dette en sykkel du virkelig kan kjøre fort med på disse veiene.

Enkel sving og eikefelger er lekkert

Jeg har liten erfaring med tresylindrede motorer, men denne fungerer ypperlig.  Girkassen kjennes kontant og presis. Motoren har en mykere gange enn sine tosylindrede konkurrenter, og fungerer veldig godt sammen med quickshifteren. Det er bare å vippe gir-pedalen opp eller ned. Quickshifteren er faktisk den beste jeg har opplevd på en eventyrsykkel. Ved jevnt gasspådrag smetter den sømløst i neste gir. Forsøker du å møte turtallet med gasshåndtaket, eller slår av på gassen får du imidlertid bare trøbbel. Når du først forstår dette, fungerer giringen veldig godt.

Jeg hadde forventet større forskjell på modusene Touring og Sport. Men til Triumph sitt forsvar, var det begrensede muligheter til å teste ut dette på grunn av det dårlige været. Tigeren drar ganske bra i gang på begge. Skal jeg være helt ærlig hadde jeg nok forventet litt mere av 141 hk, men dette henger nok sammen med at vekta fremdeles er ganske høy. Nå er ikke dette et stort problem, for her er det absolutt krefter i massevis.

Siste etappe på første kjøredag, langer vi ut på motorveien tilbake til Almeria. Selv i hastigheter på 170 km.t. kjennes sykkelen helt stabil. Vindskjermen beskytter glimrende, selv i denne hastigheten.

Det er tid for å teste kjøreprogrammet «offroad PRO»

I terrenget:

På andre test dag, er det tid for å ta sykkelen ut på rufsete grusveier. Vi fraktes opp i fjellet og områdene der mange «Spaghettiwesterns» ble spilt inn på syttitallet. Vi får utlevert hver vår XCA, som er den mest utstyrte offroad modellen. Vi deles inn i grupper fra «Novise» til «Advanced», og jeg følger en gruppe i sistnevnte kategori. Det bærer fort ut på grusveier som stadig blir dårligere. Det har regnet de siste dagene, og stedvis er underlaget bløtt og sølete. Syklene er utstyrt med grove Scorpion knastedekk, og lufttrykket er på et minimum.  Til å begynne med har jeg sykkelen i vanlig offroad mode. Dette fungerer helt greit. Litt elektronikk hjelper deg fremdeles. Styret sitter litt lavt i forhold til min kroppslengde, og først når jeg får justert dette, blir kjøringen morsommere. Sykkelen er svært smidig, og lar seg villig manøvrere på det tidvis vanskelige underlaget. Etter en liten pause er det tid for å prøve ut programmet «offroad PRO». Dette er virkelig morsomt. I denne innstillingen er nær sagt all elektronikk slått av. Kun litt ABS hjelper deg på forhjulet. Fjæringsinnstillingen fungerer ypperlig i forhold til min kroppsvekt, men jeg snakker med andre fører som foretrekker sykkelen litt mykere.

Sykkelen kjennes utrolig lettmanøvrert og smidig. Responsen på gassen er svært kontant, og jeg legger lange striper med grus igjen bak meg ut av svingene. Jeg synes sykkelen beholder veigrepet på relativt humpete underlag veldig godt, men det er ikke vanskelig å få den til å sveve, om du vrir til med gassen over en kul. Tyngdepunktet på sykkelen kjennes lavt og vekten på sykkelen er helt klart til å leve med på disse veiene. Jeg presser den mer og mere etterhvert som jeg får tillit til den. Sykkelen tillater ganske røff kjøring. Også her fungerer quickshifteren utrolig bra. Grus og søle spruter mens gir etter gir tømmes bortover slettene. Etter noen mil i «offroad PRO» er det utenkelig å sette den i et annet kjøreprogram på dette underlaget. Dette er rett og slett utrolig morsomt, og sykkelen fungerer langt over min forventning.

Testføreren mener:

For å kjempe i det stadig voksende adventuresegmentet, trengs skikkelig redskap. Triumph har tatt dette på alvor, og finslipt sin modell i 1200 klassen, samtidig som de har fullspekket den med all elektronikk og teknikk, som tenkes kan. Resultatet er en veldig bra adventuremaskin, som fungerer ypperlig både på asfalt og grusveier. Egenskapene på grus var langt over forventet. Dette er en smidig og manøvrerbar maskin, samtidig som den har ypperlige touringegenskaper. På de underlagene vi kjørte på, var vekten nærmest tryllet bort. Motoren er sterk, og kreftene kommer helt fra bunn. Giring med denne sykkelen er en nytelse. Quickshifteren er av det beste jeg har opplevd. Det samme er den motordrevne vindskjermen, som enkelt kan justeres opp og ned. Menystyringen på sykkelen er brukervennlig, logisk og god.  Skal du kjøre lange transportetapper, og samtidig ha en lekekamerat på dårlige grusveier er Tiger 1200 en riktig god følgesvenn.

 

 

Tekniske spesifikasjoner:

Pris i Norge:                       208.500,-  (XR)   til 263.000,-  (XCA)

Motor:                                 Vann-kjølt, 3 sylindre, 12 ventiler, 1215cc.

Effekt:                                  141hk  (104kW) ved 9350 omdreininger

Dreiemoment:                 122Nm ved 7,600 omdreininger

Kraftoverføring:               Kardang

Klutsj:                                   Våthydraulisk, med slipper assistent

Girkasse                              6 gir

Chassis:                               Stålrørsramme

Svingarn:                             Enkel sving i aluminium

Forhjul:                                 19 tommer. Eiker eller støpte felger. Dekk, 120/70 R19

Bakhjul:                               17 tommer. Eiker eller støpte felger. Dekk, 170/60 R17

Demper foran:                  WP 48 mm opp ned med elektronisk styring. 190mm. fjæringsvei.

Demper bak:                      WP monoshock, elektronisk justerbare. 193mm. fjæringsvei.

Bremser foran:                 Doble 305mm. flytende, med radialmonterte. Brembo 4-stempel. ABS

Bremser bak:                     Enkel 282mm. skive. Nissin 2-stempel. ABS. Instrument display and functions

Dimensjoner/ vekt:

Bredde styre:                    830 mm

Høyde (uten speil):         1470 mm

Setehøyde:                        835 – 855 mm

Akselavstand:                   1520mm.

Styrevinkel:                        23.2 grader

Tørrvekt:                             248 Kg

Tankvolum:                        20 L

 

Mc-avisa nr.2 – 2018