Stikkordarkiv: Yamaha

Tester

Carving på Sardinske veier

Legg igjen en kommentar

MC avisa tester nye Yamaha Niken GT

Tekst: Kyrre Hagen.
Foto: Yamaha

Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.


Presselanseringen av den oppgraderte nye Niken er lagt til øya Sardinia, den grønne koselige øya vest for fastlands Italia. Ikke helt tilfeldig, da øya består av runde fine åser og
fjellformasjoner med masse flotte veier. Her er det sommerlig og motorsykkelsesongen
er for lengst i gang. De beste rammene for en vellykket testkjøring.

Da Yamaha lanserte sin Niken modell i 2018, vakte sykkelen oppsikt. Ingen hadde noen gang sett en sykkel med et slikt frontparti. Den hadde på mange måter noe «Transformers-aktig» over seg. Vel hadde Can-Am sin Spyder, men den la seg ikke ned i svingene slik du kan gjøre med Niken. Geir Brudeli fra Hokksund hadde også funnet opp et lignende konsept og solgte patenten til Yamaha, men heller ikke dette systemet ble benyttet på Niken. I stedet hadde Niken en kombinasjon av Ackermann systemet som brukes på biler, der et geometrisk arrangement i styringen gjør at det innerste hjulet kjører med en annen radius enn det ytterste, og i tilegg en konstruksjon som gjorde at du kunne legge sykkelen ned. Et komplisert system bestående av stag, oppheng og koblinger. Som om ikke dette var nok er det også doble støtdempere på hver side av forhjulene. Om denne forklaring ga mening vet vi ikke, men kort fortalt er forstillingen en komplisert konstruksjon med mange bevegelige deler. For å gjøre en sammenligning med Yamaha´s egen Tracer 9 GT, som har «samme» motor, veier Niken nesten 50 kg mere. Det aller meste av dette ligger i fronten. Til tross for dette oppnår en fører på 75kg 50/50 vektfordeling mellom bak og forhjulene.

To hjul i fronten gir et utrolig feste. Jeg får raskt stor tillit til denne, og dette gjør at jeg aldri er redd for å «miste» fronten. Her kan du kjøre virkelig sportslig.

Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.
Med Niken har Yamaha bevist at de ønsker å tenke nytt og utvikle motorsykler med
ekstreme egenskaper. De sier selv at de vil utforske og utfordre markedet. Niken prosjektet er et bevis på akkurat dette. Den har ikke blitt noen storselger, men det at de nå oppgraderer modellen, er et bevis på at de fremdeles har tro på konseptet.

Den nye versjonen av Yamaha Niken er en utrolig kul motorsykkel. Den er komfortabel, og svelger de fleste underlag helt bekymringsløst. Med den oppgraderte motoren har sykkelen fått seg en skikkelig oppgradering.

Ved første øyekast ser ikke den nye modellen vesentlig endret ut sammenlignet med den
gamle, men Yamaha viser på pressekonferansen at ganske mye er forandret. Av de største forandringene er en helt ny og sterkere ramme, der motoren er lent 5 grader fremover. Dermed er tyngdepunktet i sykkelen forbedret. Motoren har fått 42 cc større slagvolum og mer roterende masse. Dermed nås det maksimale dreiemomentet 1500 omdreininger tidligere. Den spesielle forstillingen er uforandret, noe som forteller oss at konseptet er vel gjennomprøvet før de turte å slippe den første generasjonen ut på markedet.
Nytt er også at Niken har fått quckshifter som fungerer både opp og ned.

Niken har fått en 7 tommers TFT skjem med mange funksjoner. Blant annet kartvisning.


Instrumentet er nå en 7 tommers TFT skjerm, som gir deg nye muligheter sammenlignet
med den gamle. Du kan velge mellom tre ulike layouter. Du får opp kjøreinformasjon og kan gjøre ulike innstillinger på elektronikken som påvirker sykkelens kjøreegenskaper. Skal du ha fullt utbytte av displayet må du imidlertid laste med Yamaha «My ride» appen. Med denne kan du bruke skjermen til å styre musikk, lese meldinger fra telefonen, betjene samtaler på telefonen, samt få opp informasjon om været, m.m. Installerer
du appen Garmin Motorize App får du også mulighet til å benytte skjermen til navigasjon
med kartvisning. Denne appen krever abonnement som koster ca. 50 kr. pr. måned. Når
du bruker disse appene kreves det at mobilen er tilkoblet sykkelen via Bluetooth eller wifi. Knapper og brytere er nye på Niken er fine og brukervennlige. Betjening av kjøremoduser gjøres på en egen knapp. Cruisekontroll styres via tre knapper og all funksjonalitet på TFT skjermen styres via en joystick som lar deg navigere i fire retninger, samt bekrefte valgene ved å trykke den inn i sentrum.

Vindskjermen på den nye modellen er kan justeres 7 cm. Justeringen skjer manuelt.  

Vindskjermen har justeringsmuligheter, og betjenes manuelt. Den kan skyves 7 cm opp eller ned. Niken har også fått nye sidevesker. Dette er de samme som du finner på Tracer 9 GT modellene. Hver av disse rommer 30 liter. De er slanke og med pene lakkerte paneler på sidene. Hver veske har plass til en helhjelm. Sykkelen leveres nå i YAMAHA BLACK, og med detaljer både bronse fargede og sorte detaljer. Lykter og blinklys er frekt integrerte. Den ser skikkelig lekker ut, med et hypermoderne nesten Ailien-aktig utseeende. At Yamaha også leverer en god del tilleggsutstyr er vel nærmest unødvendig å si. Det er bare å gå inn på konfiguratoren deres å velge.

Prøvekjøring

Når vi ankom flyplassen i Olbia, fikk vi en rask innføring i modellen, før vi satt oss på syklene og dro direkte på tur. Selv hadde jeg kjørt den første modellen kun noen kilometer på en demokjøring. Ikke nok til å bli dus med den. Jeg husker jeg syns den virket noe tung i fronten, samtidig som jeg savnet litt krefter. I det jeg tar den nye Niken av støtta kjenner jeg igjen litt av den følelsen. Selv om den med sine 270 kg kjøreklar vekt, ikke er noe tyngre enn tradisjonelle touringsykler. Den er allikevel forholdsvis høyreist og får derfor tyngdepunktet litt høyt.

Med Niken viser Yamaha at de ønsker å tenke nytt, og utfordre markedet. Det avanserte hjulopphenget gjør at innerhjulet følger en annen svingradius en det ytterste. Et komplisert og kostbart system. 

Jeg venner meg raskt til sykkelen, som oppfører seg eksemplarisk i fart. Jeg føler allikevel
at den legger seg ned litt tregere ned sammenlignet med tradisjonelle sportstourere.
Jo høyere hastigheten blir jo mindre opplever jeg dette, og det går i inspirert tempo på
spagettiveiene i det grønne landskapet. Jeg har startet kjøringen i Street modus, men savner igjen litt respons i motoren. Når jeg setter sykkelen i Sport blir det hele bedre. Jeg merker klart forskjell fra den første generasjonen. Noe av det jeg raskt legger merke til ar at Niken tar ujevnheter i veien på en helt annen måte enn en vanlig motorsykkel. Dette skyldes at alle hjul har sin egen «kjørebane». Med en tradisjonell sykkel havner jo alltid begge hjula oppi samme hull eller sprekk i asfalten. På Niken treffer du aldri oppi samme ujevnhet med hjulene. (bortsett fra om det er et stort hull i veien da). Alle ujevnheter deles nærmest på tre. Dette gjør at jeg etter hvert ikke bryr meg særlig mye om hvordan underlaget ser ut. Niken spiser veien uansett, med hull og sprekker, og jeg kan heller konsentrere meg om hvilke retning veien må ta, og hvor mye jeg må svinge.

Oppgradert motor gjør kjøreopplevelsen bedre.

Niken svinger virkelig godt. Forhjulene er 15 tommer store mens bakhjulet er 17. Yamaha forteller oss på pressekonferansen at dette har vært et valg for å få den så kvikkstyrt som mulig, samtidig som ikke stabiliteten blir dårlig på slettene. Dette syns jeg de har lykkes bra med. Jeg har undret meg over hvor mye nedlegg forstillingen tåler, før ett av dekkene vil lette fra bakken. Etter hvert som jeg får tillit til sykkelen oppdager jeg at fotpinnene går i asfalten før dette blir et problem. Senere får jeg opplyst at nedleggsvinkelen er hele 45
grader. I og med at fothvilerne skrubber før et av forhjulene forlater bakken vil dette ikke
bli noe problem, og jeg kan forsikre om at når først tilliten til fronten på Niken er etablert,
blir nedleggene ganske heftige. Jo lengere utpå dagen vi kom jo mere tillit hadde vi til fronten på Niken. Jeg reflekterte da litt over hva som vil skje dersom bakparten slipper taket. For noen år siden lånte jeg en Polaris Slingshot hos CBP i Skien. Dette er en lav trehjuls bil, som på samme måte som Niken har to hjul i front. Slingshoten lå på veien som en klegg, og jeg brukte mine beste motorsykkelveier for å underholde meg selv, og utfordre Slingshoten. Så i en sving på vei mot Kragerø fra Drangedal, slipper bakhjulet på våt asfalt. Jeg tenkte umiddelbart – Nå har du gjort det! Til min forundring ordnet traction controllen det hele, på forbløffende måte, og jeg fikk rettet opp og kjørte videre. Nå fikk jeg aldri et slikt slipp på Niken, men sykkelen har også traction kontroll og jeg er overbevist om at slike avanserte systemer vil hjelpe Niken på samme måte.

Når det gjelder demperne på Niken fungerer også disse bra. Alle tre hjul følger sitt eget kjørespor, dermed kan demperne jobbe hver for seg i sitt hjulspor, og slipper å måtte takle samme problem som det andre hjulet som på en tradisjonell sykkel. Også bremsene fungerte bra i alle situasjoner jeg testet dem. Her har hvert forhjul sin bremseskive, og i tillegg har bakhjulet en egen. På minussiden på Niken syns jeg speilene er. Disse sitter nede foran og under styre, og jeg syns jeg så litt mye av underarmene mine i dem. I tilegg var joysticken litt for enkel å forveksle med blinklysbryteren.

Sittestillingen på sykkelen er oppreist og romslig. Sete ble hardt etter en drøy time, men om du flytter deg litt bakover er det bredt, og har mer å fordele vekten din på. Førermiljøet utover speilene er veldig bra, og det er veldig enkelt å bytte kjøremoduser, samt komme inn i menyene.


Hvem er det så denne sykkelen passer for?
For det første må du ha samme mot som Yamaha for å tørre å satse på en slik sykkel.
Du må ikke bry deg om hva andre mener. Til gjengjeld vil du få en motorsykkel med et
helt unikt veigrep, der du i langt mindre grad trenger å tenke på hvordan underlaget er.
Her kan du heller konsentrere deg om hvor veien går. Du vil få en sykkel som takler underlag på en helt spesiell og bra måte, og i tilegg vil du få mye oppmerksomhet for sykkelen, som vi syns er veldig kul.

Testføreren mener:
Niken er en veldig kul motorsykkel, og gir deg raskt tillit. Faktisk så mye tillit at da jeg dagen etter skulle ut å kjøre en tradisjonell motorsykkel, var min første tanke at i dag kan jeg ikke kjøre like raskt som med Niken. Dette sier ikke så lite. Oppgraderingen på motoren er veldig positiv, det samme er det nye instrumentet. Jeg ble positivt overrasket
etter en dag på denne sykkelen, og mine fordommer forsvant fullstendig. Kort sagt en kul og spesiell motorsykkel med rått grep i svingene.

Spesifikasjoner:

Farger: YAMAHA Black
Motor: Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt
DOHC
Slagvolum: 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold: 11.5 : 1
Effekt: 114,9 hk ved 10.000
Moment: 93 Nm ved 7.000
Girkasse: Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp: 135 g/km
Drivstofforbruk: 5,8l/100km
Drivstofftank: 18 Liter
Kraftoverføring: Kjede
Fjæringsvei Foran: 110 mm
Fjæringsvei Bak: 125 mm
Nedleggsvinkel: 45 grader
Bremser foran: Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Bremser bak: Hydraulisk skivebrems, Ø
245 mm
Akselavstand: 1510 mm
Setehøyde: 825 mm
Kjøretøyvekt: 270 kg
Pris: Kr. 249,900,-

Diverse mc, Tester

Yamaha XSR 700 XTribute

Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha

Sandstranda ligger endeløs foran meg.  Jeg gir på og sykkelen spinner seg løs i lange kontrollerte sladder.  Jeg er ute og prøvekjører det nyeste tilskuddet i MT-07 familien. Yamaha XSR 700 XTribute.  Sykkelen er virkelig tøff, med lett kjennbare retro detaljer.  Motoren er responsvillig og med godt drag.  Det nye brede styret, inspirert av syttitallets XT 500, gir meg god kontroll over sykkelen.  Det kjennes både passe kult og herlig. 

rhdr

Vi er i Spania og fraktes paradoksalt nok ut til sjøs.  Her på en muslingfarm, blant blåskjell og østers, introduseres vi for Yamaha´s nye tilskudd til MT-07 serien, nemlig XSR 700 XTribute.  Den har godt selskap med sin inspirasjon, en XT 500.  Uansett om du aldri har kjørt motorsykkel eller du har lang erfaring, må du ha hørt om den ikoniske XT500, Yamahas bestselgende modell fra 1970- og 80- tallet.  Syklene er på en måte far og sønn, og den nye modellen introduseres da også under det passende slagordet; «FASTER SONS».  Scenariet er at sønnen med sin nye XSR 700 XTribute møter sin far på sin gamle XT 500.  Syklene har detaljer som minner om hverandre.  Far og sønn bindes sammen av sin felles motorsykkelglede og nyter denne sammen. Sønnen har imidlertid en moderne motorsykkel, med retro inspirasjon.  Sykkelen er derfor helt overlegen, derav «FASTER SONS».  Yamaha har sett en utvikling og oppfattet at det finnes et marked for de som ønsker seg sykler med et slikt image.  Disse motorsyklistene er gjerne yngre.  De ønsker en uformell casual stil, som gjerne er urban og trendy.  De har verken tid eller interesse av å bygge selv, men liker stilen, og ønsker seg et ferdig custom bygg.  Med på kjøpet får de dessuten driftssikkerhet og kvaliteter som finnes i nye moderne motorsykler.  

Østers
Paradoksalt nok presentere Yamaha sin XTribute til sjøs..

Klassisk innpakning

Yamaha har produsert mange ikoniske modeller gjennom årene, men ingen mer populær enn XT500. Med sin enkle, sterke og allsidige konstruksjon ble den Europas mest populære sykkel.  XSR700 har hentet detaljer fra gamle XT 500 når de har designet denne sykkelen og dermed hedrer den gamle modellen.  Likefult er dette en sykkel som er moderne og bygget for morgendagen.  

Retro fargene kommer direkte fra den originale XT500, noe som gir et sterkt og tidløst utseende. Sykkelen har hentet frem detaljer som gaffelmansjetter i gummi, svarte kontroller og et langt flatt sete.  Det mest i øyenfallende er den blanke tanken i aluminium.  Her kjenner du igjen den gamle XT tanken. Den var riktig nok enda blankere.  På XSR er det børstet aluminium med klarlakk.  Det sorte panelet på toppen av tanken, den røde stripa og de røde bokstavene, har klare likhetstrekk fra originalen. 

I fronten finner du en rund lykt og over dette et asymmetrisk plassert rundt instrument. Avskrudd er dette helt sort, men i det øyeblikket du skrur på tenningen avsløres det at instrumentet er digitalt, med et informasjonsfelt på midten og varsellamper i bue øverst på instrumentet.  Retro helt til du slår på tenningen med andre ord. 

Salen på sykkelen er et tostrukturs skinnsete med rundt klassisk utseende.  Det har stropp mellom passasjer og fører.  XTribute er lekkert presset inn i skinnet bak på buen av sete. På bakskjermen finner et rundt klassisk baklys.  Blinklysene er av det mere tradisjonelle slaget. 

Ramme, baksving og det meste av andre deler på sykkelen er sort, mens selve motoren er mørk grå. Over begge hjulene finner du hvite skjermer som på originalen (XT 500).  Hjulene er dessverre ikke eikefelger, men støpte ti-eikede gullfelger.  På disse er det montert stilige Pirelli Phantom-dekk. 

Motoren

Hjertet i motoren er den kjente CP2 motoren, en vannkjølt 2-sylindret, 4-takts rekkemotor på 689 cc.  Denne har 270-graders forskyving på veivakselen, og crossplane prinsippet som gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft, og som igjen gir kraftig lineær dreiemomenteffekt.  Motoren har dessuten fremragende drivstoffeffektivitet.

Ut på tur

Motoren lager en herlig lyd i det jeg starter opp sykkelen.  Vi kjører ut portene på Castillo de la Zuda i Tortosa.  Sykkelen er forholdvis kort og lettsvingt.  Det drønner gjennom gatene og det er svært fristene å gi litt ekstra gass, for å få det herlige bulderet som blir her nede mellom murhusene.  Det herlige eksosanlegget fra Akrapovic, lager rene konserten for en motorsykkelelsker. Sykkelen kjennes svært lett å navigere her inne i trafikken.  Den er lett og med lavt tyngdepunkt.  Det herlig brede styret gjør at du føler svært god kontroll over sykkelen. Speilene gir i tillegg svært god sikt bakover.  Etterhvert kommer vi oss ut av trafikken og setter kursen mot kysten.  På veien kjører vi langs store risokere.  Vannterrassene ligger slik du er vant til å se dem i Asia. Vi cruiser av gårde på lavt turtall. Det kjennes herlig.  Innimellom kommer vi til partier med noen store svinger. Farten settes opp og turtallet økes.  TXibute er med på med på notene.  Du kjenner fartsvinden ganske godt på sykkelen.  Det er en herlig følelse når turene ikke er for lange.  For langturer blir dette masete, men den typiske kunden er nok ikke den som reiser på de aller lengste turene. 

Vi kommer ut til havet og kjører ut på et strandområde som ligger som en bue på utsiden av kysten. Her er det lange strender med fuktig hard sand.  Vi gasser på og legger lange spor bak oss, mens vi trekker inn herlig sjølufta fra Middelhavet.  Sanda er hardpakka, nesten som en dragstripe. Sykkelen har ingen vindbeskyttelse og i dette tilfelle føles dette helt herlig. Det gir en vanvittig frihetsfølelse.  Dekkene, Pirelli MT60RS med blokk mønster, biter seg godt fast og gir en god og trygg følelse på dette underlaget også.  I likhet med den originale XT, er den nye XSR700 XTribute lett, kraftig og enkel å kjøre.  Etter litt leking på stranden setter vi kursen tilbake mot fjellene.  Vi passerer et variert kulturlandskap, med okere og frukttrær.  Innimellom er det svingete partier der vi får litt aktiv kjøring.  CP2 motoren har et herlig drag. Til tross for sine 700 kubikk oppleves den langt kraftigere.  Inn i svingene kjennes sykkelen stabil og presis.  Bremsene har helt greit bitt og er lette og dosere.  Komforten er god, men jeg irriterer meg litt over det høyt sittende eksosanlegget som er montert på mitt eksemplar. Helen min tar i eksosrøret, når jeg flytter foten bakover for å ha tåballene på fotpinnene. 

Endelig er vi fremme ved foten av Pujada al Mont Caro.  Veiene slynger seg herlig i serpentiner svinger oppover fjellsiden. 1200 høydemeter spekket med hårnålssvinger.  Jeg jager sykkelen på høyt turtall oppover fjellsiden.  Jeg forsøker å finne gir og fart, som gir rask og jevn kjøring.  Det blir for det meste andre og tredjegir som brukes.  Fjæringen henger helt greit med og gjør at sykkelen holder god kontakt med underlaget. Jeg har lyst til å teste grensene litt, og øker farten ytterligere.  Full brems på motor og bremser inn mot svingene, herlige ned brekk, og fult øs fram til neste sving.  Det funker som bare det. 

På vei tilbake stopper jeg og en av mine turkamerater for et kaffestopp.  Vi parkerer i gata, og setter oss på andre siden for en cappuccino. Vi sitter og beundrer de to XSR eksemplarene på andre siden, som glir kult inn i det urbane bybilde.  Det er liten tvil om at denne modellen vil få sine tilhengere. 

oSykkelen glir inn i det urbane livet.

Ekstrautstyr

For at du skal kunne være med å designe din egen XSR, er listen over originalt ekstrautstyr lang.  Yamaha har laget en egen konfigurator på sine nettsider, der du kan bygge din egen XSR. Her finner du deksler, beskyttere, oppgradering av fjæringskomponenter, bagasjebrett, vesker, seter, eksosanlegg, oppgradert baklys og mye mere. Prisene virker dessuten ikke avskrekkende.

Herlig dag i Spania

Testføreren mener

Det oser moderne Yamaha kvalitet, mikset med 70 og 80 tallets veteran design, av Yamaha XSR XTribute.  Her ser jeg en cafe racer som man slipper å skru på og som kan brukes på lengre turer uten bekymringer.  Dette er en trendy motorsykkel, som frir til den yngre urbane kule generasjonen.  XSR700 har et kult klassisk design, bygget med morgendagens teknologi som gir en fornøyelig og underholdende kjøreopplevelse.  Det kraftige dreiemomentet og det svært smidige chassiset gjør at den er som skapt for de som setter pris på de klassiske modellene og som elsker å kjøre.  I bunn og grunn en oppsminket MT-07, men nettopp dette gjør at vi vet at kvaliteten er gjennomprøvd og bra.  En flott sykkel til fornuftig pris. 

rhdr

Motor

Motortype                  2-sylindret, Firetakt, væskekjølt, DOHC, 4 ventilers

Slagvolum                   689 cm³

Boring x slag               80.0 mm x 68.6 mm

Kompresjonsforhold   11.5 : 1

Maks. Effekt               55.0kW (74.8HK) ved 9,000 omdreininger

Finnes i A2 versjon     35.0 kW 

Maks. Dreiemoment  68.0Nm (6.9kg-m) ved 6,500 omdreininger

Smøresystem             Våt sump

Clutchtype                  Våt,Multiplate

Tenningssystem         TCIStartsystem

Girkasse                      6-trinns

Kraftoverføring           Kjede

Drivstofføkonomi       4.3l/100km

CO2 utslipp                 100g/km

Chassis

Ramme                      Diamant

Vandring foran           130 mm

Styrevinkel                  24grader

Fjæringssystem foranTeleskopgaffel

Fjæringssystem bak   Svingarm, (lenkearm)

Vandring bak              130 mm

Bremser foranHydraulisk brems med doble skiver, Ø282 mm 

Bremser bak               Hydraulisk enkel skive, Ø245 mm 

Dekk foran                  120/70 ZR 17M/C(58V) (Tubeless)

Dekk bak                     180/55 ZR 17M/C(73V) (Tubeless)

Dimensjoner

Lengde            2,075 mm       

Bredde            865 mm

Høyde                         1,120 mm

Setehøyde                  845 mm 

Akselavstand              1,405 mm

Bakkeklaring               140 mm

Vekt fulltanket           188 kg ABS

Tankvolum                  14LKapasitet