Stikkordarkiv: Marokko

Utrolige Marokko

Marokko er et vanvittig spennende lande å reise på motorsykkel i. Folk og kultur så ulik vår egen. Klimaet langt varmere en vårt. Topografi og landskap veldig variert og forskjellig fra det vi er vant til. I tillegg har landet fantastiske veier enten du liker deg på asfalt, grus eller i sanddynene.

Tekst og foto Kyrre Hagen

En kamelon er ikke uvanlig på markedet i Marrakech

I disse tider virker motorsykkelturer i fjerne land som en liten umulighet. Koronaviruset har satt effektiv stopper for det aller meste av kjøring i andre land enn vårt eget. Med all sannsynlighet vil vel imidlertid epidemien komme under kontroll, og vi vil igjen gjenoppta våre «vanlige» liv. Da vil vi sette ekstra pris på å igjen kunne gjøre det vi liker aller best, for meg er dette motorsykkelturer i fjerne strøk.

Det bugner av krydder på markedet. Luktene er mange og eksotiske

Jeg har tilsammen fire turer i Marokko, og vil med denne artikkelen forsøke å gi deg inspirasjon til en tur. Ja for i disse tider kan vi jo drømme om hva vi skal gjøre når grensene åpnes igjen, og det vanlige livet gjenopprettes.

Å komme seg til Marokko

Det er ganske uaktuelt å kjøre egen sykkel til Marokko. Avstanden er ca. 4.000 km hver vei. Da er du mett av kjøring før du får begynt på turen. Flyreise har derfor vært alternativet. Før koronakrisa slo ut det meste av luftfart, var det svært enkelt å komme seg til Marokko. Mange flyselskap hadde ruter til Marrakech, og Norwegian hadde til og med direkteflyvninger flere ganger i uka. En direkteflyvning tar ikke mere enn ca. fem timer og det er helt utrolig at det går an å komme til en så forskjellig del av verden på så kort tid. Billetter her dessuten vært svært gunstige, og det har vært mulig å komme seg tur retur godt under kr 3.000,-. Husk bare å bestille med bagasje. Du må jo få med alt kjøreutstyret.

Herlig dag på grus med Triumph Tiger 900 Rally Pro

Klima

Marokko har et mye varmere klima en Norge, og du kan i praksis kjøre motorsykkel her det aller meste av året. Midt på sommeren er det imidlertid for varmt. Om jeg skal anbefale tidspunkt må det være som en start på motorsykkelsesongen tidlig på våren, eller som en avslutning på årets sesong om høsten. Med Marrakech som utgangspunkt er du ganske nære Atlasfjellene. Her er det topper over 4.000 meter, og veier på over 3.000. På sommerhalvåret og på høsten kan du kjøre i alle disse områdene, men på vinteren ligger det snø i fjellet. Det finnes imidlertid asfaltveier som krysser fjellkjeden på ca. 2.000 meter, og her kan du komme over det meste av året. I områdene utenom Atlasfjellene kan du kjøre motorsykkel hele året.

Barna sunger og danser for oss. Alt for å tjene en slant.

På vinteren er det kaldt om natta og på morgenen, men utover dagen er blir temperaturen behagelig. Jeg har besøkt landet i februar, mars, april og i oktober, og har alltid hatt gode temperaturer. Du kan risikere regnvær, og en gang jeg krysset Atlasfjellene snødde det. Om du ønsker en spennende grustur på de mest avsidesliggende veiene skal du velge høsten som reisetidspunkt.

På asfaltveiene i Marokko duger det meste av motorsykler

Type motorsykkel

Mange tror at Marokko bare er grusveier og eventyr på nesten ufremkommelige veier. Dette er feil. Om du ønsker deg en tur på fine asfaltveier finner du mer enn nok av dette. Hovedveiene er av god kvalitet og det er mage partier med intense svingete asfaltveier. Du kan nyte en asfalttur på en customsykkel, eller en stor touringsykkel. På tre av mine turer har jeg kjørt store adventuresykler, type BMW GS 1200. Dette har vært en ypperlig sykkel og ferdes på, og har gjort at jeg har kunnet utforske fine grusveier innimellom.

Herlige svinger på vei mot Toudra du Gorges

Det er mange firmaer som leier ut sykler i Marrakech og flere av dem ligger bare et steinkast unna flyplassen. I realiteten kan du starte din motorsykkeltur samme dag som du kommer ned. Utleiefirmaene leier ut det aller meste, så her finner du lett en sykkel du kan leve med, om du ikke er alt for kresen.

På en av turene vi hadde, ønsket vi å kjøre virkelig tøffe fjellveier. Vi kjøpte oss plass på en transport, og fikk fraktet våre egne sykler ned. I etterkant vil jeg påstå at det var liten grunn til å sende våre «Dakar-rigga» doninger nedover. Om du i stedet leier en eksempelvis Yamaha XT 660, og har med deg en vanntett bag eller lignende, trenger du bare å finne en måte å få med deg ekstra bensin på om du skal ut på veldig lange etapper. Dette er imidlertid sjelden nødvendig.

Kjører du Harley eller en annen type customsykkel, er også dette landet for deg. Som jeg nevnte finnes det utrolig mange flotte asfaltveier her. Veier som er helt supre for denne type sykler.

Tur nr. 1. Kompistur.

Mitt første møte med Marokko var i 2014. Vi var fem motorsyklister som ønsket en tidlig start på sesongen, og planla derfor en femdagers tur i Marokko. Tre av disse dagene skulle vi kjøre motorsykkel. Vi leide oss BMW GS 800er og 1200er. Målet var å kjøre asfaltveier, så vi hadde ingen krav til dekk etc.

Vår første turrute

Det første møte med Marokko og Marrakech gjør virkelig inntrykk. Den fremmede kulturen, markedene og det yrende livet tar pusten fra de aller fleste. Alle arabere vil forsøke å tjene penger på deg. Du er praktisk talt fritt vilt. Markedet i Marrakech er Afrikas største. Det er et yrende folkeliv, og en uendelighet av boder og salgssteder. Fargene og luktene er mange. På torget spiller slangetemerne, og apekattene leies rundt blant turistene. Vi var målløse. Det hele ga et stort inntrykk, og gutta sto rett som det var med åpen munn.

Første kjøredag kryssa vi Atlasfjellene og la oss til i festningsbyen Tarrodant, også kaldt «Lille Marrakech». Det var en spennende dag i et nytt land. Veistandarden var bra og landskapet fasinerende annerledes enn vårt. Vi kjørte nydelige serpentinersvinger.

Dag to kjørte vi i noen fine fjellpartier ut til kysten, og endte vår ferd i Agadir. Dette er en storby ved havet, og her finner du nydelige strender, og flotte hoteller. Agadir har også et pulserende natteliv, noe vi testa ut så det holdt. Ingen av oss hadde notert navnet på hotellet vårt, og det ble å kjøre taxi rundt til vi fant hotellet med motorsyklene på utsiden.

Siste kjøredag ble langs kysten til Essaouira. Her kan du kjøre både spennende asfaltveier, og spennende grusveier. Essaouira er forresten byen Torbjørn Egner hentet inspirasjonen til sin Kardemomme by. Fra Essaouira gikk turen tilbake til Marrakech, hvor turen endte.

En herlig guttetur!

Tur nr. 2. Kjærestetur.

På tur nummer to hadde jeg en kjæreste som jeg ønsket å ta med meg på en annerledes tur i Marokko. Jeg var bedre forberedt på hva som ventet oss og hadde sette meg ut nye områder jeg ønsket å besøke. Turen skulle være i et rolig tempo uten alt for lange etapper, slik at vi kunne kose oss.

Vi passerer Atlasfjellene i et strålende vær

Vi ankom Marrakech og lette etter drosje. Før vi visste ordet av det har en mann sugd tak i koffert-tralla til kjæresten min. Vi var kapra. Dette er typisk Arabere. Vær alltid forberedt på at noen forsøker å lure deg.

Magiske Atlas

Etter en spennende dag i Marrakech var vi klare for mc-tur og krysset Atlas. Det var kaldt og snø i lufta. Dagen etter falt det 30 cm snø. Vi passerte Quarzazate, som er kjent for sine filmstudioer, og fulgte veien sørover til Agdz. Her ble vi tatt i laserkontroll, noe som det er virkelig mye av. Hotellet vi har fått anbefalt var forresten en sjarmerende perle, laget av ”cob”. Hotellet har en fantastisk hage med svømmebasseng og solsenger.

Turen vår gikk videre til Merzouga der de store sanddynene på over 200 meter ligger. Vi fant et hotell som tilbød kameltransport ut til en beduincamp av det luksuriøse slaget. Her tilbragte vi kvelden under en krystallklar stjernehimmel, og fikk en fantastisk soloppgang på morgenen.

På landsbygda er folk vennlige

Turen vår gikk videre nordover mot Atlasfjellene igjen. Vi kjørte vi opp ei trang kløft kalt Gorges de Toudra. Kløfta er trang med ei elv i bunnen, og fjellvegger 200 meter til vers på hver side. Dette var som et eventyr. Vi kom oss ikke over fjellet på grunn av snø, (denne turen tar jeg neste gang).

Nabo kløfta til Gorges du Toudra heter Gorges du Dades. Også dette er en fantastisk dal, med fantastiske svinger og fjellpartier. Jeg kjørte opp til 2100 meter og nøt utsikten.

Det blir dans og sang når Ole Jonny Kløfta ankommer Marokko

Det blir et par overnattinger til før vi igjen krysset Atlas. Snøen som kom, lå igjen i brøytekantene, men veien var bar. På denne turen overnattet vi på mange hyggelige hoteller med svært god standard. Etappene var ikke alt for lange, av hensyn til reisefølget og formålet med turen.

Tur nr. 3. Hardcore Adventure.

Dette skulle bli en virkelig utfordrende tur på egne lette adventuresykler. Disse sendte vi til Marokko med egen transport. Meningen var at syklene skulle fraktes helt til Marrakech. Sånn gikk det ikke. Syklene ble stående fast i tollen i Tangier, og vi måtte forflytte oss 60 mil nordover. Dermed fikk turen en litt annen rute en planlagt.

Vi fulgte grusveier gjennom Rif-mountains og overnattet i den blå byen Chefchaouen. Denne regionen er en av de største produsentene av cannabis i Marokko, og vi fikk nok av tilbud.

Etter to dager kjøring på 90% grus nådde vi Atlasfjellene, som vi krysset på ei spektakulær rute. Vi kjørte elveleier der veien manglet, og fikk en solnedgang på over 3000 moh.  Vi kjører mellom Gorger de Dades og Gorger de Toudra. Dette blir en ev turens høydepunkt. Kjøringen var krevende, og vi fikk havari på en av syklene.

Stairway to heven

Vi hadde en dag ute blant noen fantastiske installasjoner: Stairway to heaven, Orions belte og Golden Spiral. Dette er innovative skulpturer, som er konstruert av den tyske kunstneren Hannesjörg Voth. De ligger noen kilometer ut i ingensteds, og veien er best egnet for kameler eller lette sykler uten bagasje.

Punkteringer ble det mange av når vi var ute på de virkelig tøffe veiene i Marokko

I Erg Chebby-ørkenen nøt vi sanddyner, som er vanskelige å kjøre i, før vi igjen setter turen nordover igjen, og krysser Atlas i over 3000 meters høyde. En fantastisk tur, som tidligere er beskrevet i to av MC-avisas nummer 2 og 3, 2018.

Tur nr. 4. Testkjøring med Triumph.

Denne turen foregikk i februar og var derfor ikke langt til fjels. I stedet holdt vi oss på nordsiden av Atlasfjellene. Vi kjørte vestover på fine asfaltveier, med herlige serpentiner svinger. Det var kaldt på morgenen, men fin temperatur så snart sola begynte å varme.

Vi ankom Essaouira, og kjørte dagstur herfra dagen etterpå. Vi tok syklene ut på strendene, der vi la lange sladder bortover den endeløse sanda. Etter dette ble det en dag med gruskjøring. Jeg tar med litt om denne turen bare for å gjøre leserne oppmerksom på at det går an å planlegge fine motorsykkelturer i Marokko hele året. Det er bare å velge riktig område.

Oppsummert.

Marokko har mye å by på enten du ønsker å kjøre en cruiser, eller en endurosykkel. Klimaet og vegetasjon er nydelig og variert. I Marokko kan du kjøre langs kyst, i fjell, gjennom jungel og i ørken. Kultur og folk er veldig forskjellig fra oss. I hovedbyene blir det fort masete, men på landsbygda er opplevelsen en helt annen. Her er folk vennlige.

Planlegger du slike turer, bør du uansett sjekke på UD sine sider, og forholde deg etter rådene som gis her. Selv har jeg aldri hatt noen ubehagelige opplevelser i Marokko, og kommer garantert til å reise tilbake til dette varierte og spennende lande på Afrikas nordkyst.

Tiger 900, årets største adventure nyhet!

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Kingdom Creative

Det begynner å bli alvor i kampen mellom de store adventursyklene. Med en ny Tiger 900, vil Triumph virkelig gi rivalene konkurranse. Har engelskmennene skapt den beste sykkelen i klassen? Vi setter sykkelen i Offroad Pro og tar den med på en skikkelig test i Marokko.

Vi forlater en relativt sørgelig vinter i Norge og setter kursen mot Marokko, for å teste det vi tror vil bli den største adventure-nyheten i 2020. En slik sykkel bør jo testes i eksotiske omgivelser. Nettopp derfor har Triumph valgt byen fra eventyret «Tusen og en natt» Marrakech.

Vi har allerede både sett og kjent på sykkelen, under vinterens messe i Gøteborg. Den har et utseende som etterhvert er typisk for klassen. Den er på størrelse med de store, men vekten er hyggelig, sammenlignet med modellene fra 1100 – 1300. Dessuten er den langt rimeligere, noe vi tror vi vil trekke til seg mange kjøpere.

Triumph Tiger har den lengste historien av alle i klassen. Den første Tigeren så nemlig dagens lys i 1936. I 1993 lanserte Triumph Tiger 900 for første gang, som i 2010 ble erstattet av den første av i alt tre generasjoner 800 kubikkere. Nå er det igjen klart for en 900, som både er sterkere og lettere en 800én. Sykkelen er ny fra bunn, med ny motor, ny ramme og proppet med all tilgjengelig ny elektronikk.

Tiger 800 har vært et trygt kjøp uten nevneverdige feil. Modellene har holdt seg godt og omsettes lett på brukt markedet. Nå erstattes den altså med 900én som Triumph har jobbet med en god stund.  Vi skjønte litt av tegninga da Triumph´s fabrikkfører Felipe Lopez stilte til start i Pan Africa Rally, med en prototype under tilnavnet Tiger Tramontana.

Ny motor

Noe av tilbakemeldingene på 800 motoren var at den manglet karakter. Effektøkningen var nærmest linjer, noe mange syns var litt kjedelig. Tenningsrekkefølgen var fra en til tre og veiva hadde 120 graders forskyvinger på alle tre sylindrene. Dette gjorde at de tente med nøyaktig like intervaller. Den nye 900 motoren er en helt ny konstruksjon selv om også den er en trippel. Selvsagt er den godkjent etter Euro 5. Nå har Triumph for første gang endret tenningsrekkefølgen og i tillegg tenningsintervallene. Sylinder nr. tre tenner etter 90 graders rotasjon på veiva, deretter tenner sylinder nr. en, etter ytterligere 270 graders. Sylinder nr. to tenner etter ytterligere nye 270 graders rotasjon. Dette gir en ulik tenningstakt, noe Triumph kaller T spark. Prinsippet er å redusere periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Momentet på den nye motoren er øket 10 %. Nå er momentet 87 Nm. Sammenlignet med 800 motoren er effekten øket over nesten heler registeret og med hele 12% på det meste. Toppeffekten er imidlertid som tidligere; 95 hk. Vekten på motoren er redusert med 2,5 kg.

Ny ramme.

Ramma på 900én er konstruert for å få lavere tyngdepunkt. Motoren er senket 42mm. og den er tiltet 6,8 grader fremover. Dette gjør at massen i motoren er mye lavere sammenlignet med forgjengeren. For å få til dette er den gamle radiatoren fjernet og erstattet med en liten radiator på hver side av motoren. Til tross for senkning av motor har sykkelen fått større markfrigang en foregående modell. Rammen på 800en var laget som et element. På 900én er endelig rammen todelt og består av en stålramme i fremre del og en aluminiums bakramme. Dette er gode nyheter for de som virkelig bruker syklene. Nå slipper du nemlig å bytte ramma om bakparten får seg en smell. Endringene gir også en vektreduksjon på 2,5 kg.

Fem varianter

Tiger 900 leveres i fem varianter. Modellen under tilnavnet Tiger 900 er en økonomi modell, med rimelige dempere, to kjørneprogram og en enkel variant av ABS. GT kommer i to varianter. Demperne på GT leveres av Marzocchi. Forskjellen på GT og GT PRO er elektronisk justering av demperen bak. Her kan du velge mellom fire forhåndsinnstillinger; avhengig av personer og bagasje.  Instillingene må gjøres mens sykkelen står stille. I tillegg kan du justere de ulike programmene i ni nivåer mens du kjører.  GT er en vei-orientert sykkel med 19 tommers forhjul og støpte felger. Disse modellene har en setehøyde på 81-83cm. Fjæringsveien er på 14 cm. foran og 17 cm. bak. Er du en lav fører kan GT kan dessuten leveres 5 cm ferdig senket. Setehøyden er da 76 –78 cm. Fargealternativene på GT modellene er Rød, Sort eller Hvit.

De mest offroad pregede modellene heter Rally og Rally Pro. Modellene har fjæringer fra Showa med fjæringsvei på 24cm. foran og 23cm. bak. Setehøyden er på 85-87cm. Hjulene er slangeløse eikefelger, med 21 tommers forhjul. Forskjellen på de to modellene er at Rally Pro er utrustet med motorvernbøyler, aluminium bunnplate, ekstra kjørelys og har ett ekstra kjøremodus som gir deg mulighet til å slå av all elektronikk. Fargealternativene på Rally modellene er Matt Khaki, Sort og Hvit. Matt Khaki leveres med Hvit ramme, inspirert av «Tiger Tramontana».

Triumph Tiger 900 kan også leveres som A2 versjon.

Syv tommers TFT

Instrumenteringen på Tigeren er en splitter ny syv tommers TFT skjerm. Denne kan settes opp i fire ulike design. Farger og informasjon kan tilpasses av deg. For navigering og endring av innstillinger benyttes et par knapper samt en liten joystick på venstre styreholk. Det er raskt å komme seg inn i systemet. Ved å koble opp telefonen din kan du betjene telefon og musikk. Du kan dessuten betjene GoPro kamera. Nytt på modellene er navigasjon. Du laster ned Triumphs egen app og får anvisning via piler. Systemet bygger på det nye navigasjonsgrunnlaget «what3words».

Hva annet er nytt

I tillegg til et helt nytt design, leveres de nye modellene med et helt nytt led frontlys med dagmodus. Quickshifteren (TSA; Triumph shift assistent) er ny. Nytt oppbevaringsrom med ladning for telefon under sete. Ny kurve ABS og ny styring av traction i kurver. 

Kjøremodus.

Tiger 900 GT og Rally leveres med kjøreprogrammene; RAIN, ROAD, SPORT og OFFROAD. I tillegg et kjøreprogram som du kan definere selv. Rally Pro modellen leveres med OFFROAD PRO i tillegg, som slår av all elektronikk og ABS. Alle kjøreprogrammene kan du selv justere individuelt i forhold til respons, traction og ABS.

20 liters bensintank

900´en er virkelig rigget for lange turer med en bensintank på 20 liter. Dette er en ståltank med en perfekt utforming for tankveske. Den er flat og bred på toppen. Ulempen er at den stikker litt langt ut på siden og dermed vil være utsatt ved velt. Her tror vi drevne førere vil montere beskyttelse. Under tanken sitter luftfilter som også er endret. Sammenlignet med forrige modell er luftfilteret enklere å komme til for å bytte. 

Ekstrautstyr

Som de fleste ande produsenter leveres en rekke originalt ekstratilbehør til modellene. Ulike beskyttere, blinklys, ekstralys, veltebøyler, bunnpanner og bagasjeløsninger. Her er det bare å velge å vrake.

På landeveien

Vi er klare for testkjøring og kjører vestover langs de imponerende Atlasfjellene. I dag holder vi oss i lavlandet, noe jeg tror er lurt da vi ser snø på toppene.  Det er kjølig fra morgenen men temperaturen stiger raskt når sola først begynner å varme. Under dagens etappe på 320 kilometer, skal vi få kjøre både GT og Rally Pro på asfalt. Før avreise har vi fått koblet opp telefonen og aktivert navigasjon. Nå kan vi følge sykkelens pil-navigasjon, som gir enkle men tydelige anvisninger. 

Min første etappe er på Rally Pro. Jeg finner meg raskt til rette i salen. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, 87cm. Sykkelen er romslig og sittestillingen behagelig oppreist. Plassering av fothvilere gir en behagelig knevinkel. Sykkelen kjennes stabil og forutsigbar. Fjæringen fungerer fint og sørger for god kontakt med underlaget. Jeg tenker heller ikke noe over at sykkelen har 21 tommer forhjul med 90/90 profil. Grepet kjennes godt, noe jeg tror skyldes et optimalt tyngdepunkt.

Jeg overraskes av draget i motoren. Her er det krefter i massevis. Jeg prøver syklene både i ROAD og SPORT modus. Begge programmene fungerer bra. Om du vil kruse skal du velge ROAD. Her er responsen roligere og godt tilpasset et jevnt tur tempo. Skal du kjøre aktivt setter du Tigeren i SPORT og får den kvikkeste responsen. Veiene på dagens første etappe er ikke så utfordrende, men gir muligheter for å teste ut ulike innstillinger i ro og mak. Sykkelen har cruise kontroll som enkelt betjenes med knapper på venstre styreholk.

Comfort

Sittestilling er bra og sete kan justeres i to høyder. Forskjellen er 20mm. Sete har varme i to nivåer og kan justeres individuelt for fører og passasjer. I tillegg har syklene varmeholker med enkel justering på venstre holk. Vindskjermen kan stilles i flere høyder. Som regel fungerer vindskjermer best i laveste posisjon, men 900én er et unntak. Her fungerte den best i høyeste posisjon. Skjermen kan justeres opp og ned, selv når du kjører.  Skal du kjøre på mere krevende underlag vil du selvsagt ha skjermen i laveste posisjon, for å unngå å treffe den med overkroppen. Syklene har også midtstøtte. Når jeg tester denne finner jeg ut at jeg knapt nok har opplevd bedre betjening på noen hovedstøtte. Sykkelen går nærmest opp av seg selv. Dette er deilig når du skal serve kjede eller bakhjul.

Utover dagen blir veiene mere svingete. Vi er fire førere i teten som ønsker å teste litt mere hva som bor i 900én. Jeg setter sykkelen i SPORT for å ha mest mulig krutt ut av svingene. Fra 4000 omdreininger drar Tigeren virkelig som et dyr. Selv om våre eksemplar er utstyrt med standard eksospotter gir disse et fint lydbilde. Sykkelen snerrer som bare en trippel kan, mye heftigere enn den gamle 800én. Jeg forstår raskt at dette er en sykkel som er med på notene om du ønsker å kjøre sportslig. Dempere sørger for god følelse og kontakt.  Brembo bremsene er lette å dosere og gir som ventet godt bitt når det er behov for det.  Sykkelen har quickshifter, noe jeg setter pris på når det skal gå unna. 

Vi bytter sykler og jeg er over på et GT eksemplar. Du merke med en gang at sykkelen er lavere og demperoppsettet annerledes. Dette er jo den mest asfalt pregede versjonen av de to. Sykkelen kjennes kvikkere enn Rally Pro varianten. Vi kjører noen heftige fjellveier som jeg allerede har kjørt noen turer med den andre modellen.  Jeg begynner å bli kjent og farten er om mulig høyere. Nå lager fothvilerene fine skrapelyder gjennom svingene. Det er tydelig at modellen må kjøres på en litt annen måte. Også Marzocchi demperne fungerer fint og sikrer Bridgestone dekkene godt grep. Begge syklene kjennes stabile og forutsigbare, selv om de er veldig forskjellige.

På rufsete underlag.

Dagen etter er det tid for å ta syklene ut på mere rufsete underlag. I dag skal vi bare kjøre Rally Pro varianten, med knastedekk. Nå er det ENDURO og ENDURO PRO modusene som gjelder. Vi tar syklene med på strendene utenfor Essaouira. Tidevannet er høyt og vi får beskjed om å være forsiktige. Det er herlig å legge sykkelen ut i breie sladder bortover stranden.

Vi tar syklene gjennom områder med løs sand for å ta bilder. Jeg frykter at den blir i tyngste laget, men vi nok kommer oss gjennom langt lettere enn jeg hadde fryktet. Det gjelder å holde farta oppe og å ha vekta langt bak. Nøler du er du ferdig.

Resten av dagen blir på varierende underlag, mens vi veksler mellom modusene ENDURO og ENDURO PRO. Det er stor forskjell på programmene. Selv foretrekker jeg ENDURO PRO som slår av all traction og ABS. Her kan du styre sladdene selv og sette opp bakhjulet når du ønsker. Er du ny på grus vil du imidlertid ha nytte av ENDURO, som hjelper deg å unngå store utslag.

Guiden vår Gary er instruktør på Triumph´s offroad skole i Wales. Han forteller oss at momentet i den nye motoren er så bra at denne tåler at du ligger i høyere gir enn du forventer. Dermed får du en «roligere» kjøretur og kan slappe mere av. Jeg tester dette ut og finner ut at han har rett. Den nye motoren er virkelig sterk. 

Vi kommer til et parti som er kupert og steinete. Vi får beskjed om å holde avstand og kjøre vårt eget tempo. Nok en gang blir jeg imponert over fjæringen på sykkelen. Også på dette underlaget henger de med og sørger for god kontakt mot underlaget.

Vi har stått og kjørt det meste av denne dagen. Kjøregeometrien på GT og RallyPro er lik med unntak av at fothvilerne sitter to cm lengere bak på Rally modellene. Dette har du god nytte av ved stående kjøring. Sykkelen kjennes stabil ved stående kjøring, og det lave tyngdepunktet merker du godt når du skal krypkjøre i vanskelige passasjer.

Testføreren mener

Med denne sykkelen viser Triumph at de ikke bare vil ha en sykkel som ser tøff ut, men en sykkel som virkelig kan brukes til det den er tenkt for. Dette liker jeg. Sykkelens tyngdepunkt er lavt og gjør den lett å manøvrere i alle hastigheter. Sykkelen har god ergonomi og komfort. Motoren har masser av krefter der du trenger dem og vi blir imponerte over draget. GT versjonen vil nok være den riktige sykkelen for de fleste førere. Den er presis, lettkjørt og komfortabel. Rally Pro viser imponerende egenskaper under kjøring på dårlige underlag og i terreng. Den kjennes i virkeligheten ut som en mye mindre sykkel enn den er.  Demperkomponentene sørger for god kontakt med underlaget under alle forhold. Bremsene er lette å dosere. Dette blir min favoritt. Tenk å i det ene øyeblikket kjøre avansert offroad, for i neste øyeblikk cruise behagelig avsted i 140kmt. Det kan du med nye Tiger 900. Vi mener Triumph vil gi både mindre og større adventuresykler seriøs konkurranse i klassen. Kvaliteten virker å være den aller beste og vi har latt oss imponere.

Noen testkjøringer blir som en flirt og en liten forelskelse. Denne følelsen fikk jeg tidlig når jeg prøvekjørte nye Tiger 900.

Priser:

Tiger 900: kr 139.500,-           GT: kr 157.000,-         RALLY: kr 166.000,-

GT PRO: kr 176.000,-              RALLY PRO: kr 181.000,-

Spesifikasjoner:

Motor og drivverk

Type:                                   Vannavkjølt, 12 ventiler, rekke treer.

Maks Dreiemoment:  87 Nm ved 7.250 omdreininger

Maks effekt:                    95 hk ved 8.750 omdreininger

Eksos:                                  Rustfritt 3 til ett system

Overføring:                      O-ring kjede

Girkasse:                           6 trinn

Chassis

Dekk dimensjon foran:   GT versjoner: 100/90-19.  Rally versjoner: 90/90-21.

Dekk dimensjon bak:       150/70R17

Fram demper:                      GT versjoner:  Marzocchi 45 mm opp ned 140 mm fjæringsvei.     Rally versjoner: Showa 45mm full justerbar opp ned demper. 240mm fjæringsvei.

Bak demper:                         GT: Marzocchi full justerbar. 170 mm fjæringsvei. GT ProMarzocchi elektrisk justerbar 170 mm fjæringsvei. Rally versjoner: justerbar Showa full justerbar forspenning og retur. 230mm fjæringsvei.

Frambremser:                          Dobble 320mm flytende skiver med firestempla Brembo Monobloc kaliptere. Optimalisert kurve ABS

Bakbremse:                               255 mm enkel skive. Brembo enkelstemplet kalipter.

Dimensjoner og vekt

Setehøyde:                                 GT versjoner: 81 – 83 cm.      Rally versjoner: 85-87 cm.

Tørrvekt:                                     GT versjoner194/198 kg.       Rally versjoner: 196/201 kg

Tank kapasitet:                        20 liter

Akselavstand:                          GT versjoner 1556 mm.         Rally versjoner: 1551 mm.