Gutta i A4+ og den norske gründeren Kai Ingvald Flateland har et mål felles; de vil gjennomføre Africa Eco Race. Team A4+ som utøvere, og Kai Ingvald vil ha sine TwinPegs på en rally-sykkel som går i mål i Dakar, i et av verdens aller tøffeste løp.
Original fothviler demonteres, før arbeidet kan starte. Alt dokumenteres på film.
Vi møter både Kai Ingvald og teamet i en garasjen der A4+ har tilholdssted. Midt på gulvet står en KTM Rally Factory Replica 450, og langs veggene står dekk og mousse stablet til taket. Verktøybenkene er fylt med reservedeler, verktøy, film og redigeringsutstyr.
A4+ lager en liten signatur
Vi har tidligere skrevet om Kai Ingvald, og det flotte produktet hans TwinPegs for adventure og enduro. Ideen er ganske enkelt en ekstra fothviler litt bak hovedfothvileren, som gir fører mer støtte under foten. Fører vil dermed ha bedre kontroll og balanse, og spare krefter ved stående kjøring. Det er lettere å flytte vekt mot bakhjulet ved klatring, eller kjøring i sand. «Ride Faster Further» er slagordet til TwinPegs, og i et langt løp som Africa Eco Race er det viktig å spare krefter der man kan. Så man har overskudd til å kjøre fort og sikkert også mot slutten av dagen, dag etter dag.
A4+ representert ved Richard Skarpaas og Joachim Huseby Hellsten er to militærveteraner og kamerater, med lang fartstid fra Forsvaret.
A4+ må presenteres: Richard Skarpaas og Joachim Huseby Hellsten er to militærveteraner og kamerater, med lang fartstid fra Forsvaret. Drømmen om å kjøre Africa Eco Race, har lenge vært en felles drøm for de to kompisene. Noe de har ønsket å realisere sammen. Kameratskap, tøffe prioriteringer og gjennomføringsvilje er faktorer som er sentrale for å lykkes med prosjekt. Selvsagt må også familiene være en del av prosjektet.
Gutta må gjøre all skruing underveis selv.
Richard har siden barnsben av vært interessert i motorsykler og mekanikk. Fram til han ble familiefar hadde han møkkete mekanikerhender nærmest hver eneste dag. Richard er en detaljfokusert mekaniker, men en grenseløs villbasse når det skal testes. Richard har ofte stått og heiet på sidelinjen når venner har gjort det bra innenfor motorsport og idrett. Nå har han bestemt seg for at det er hans tur til å «skinne» litt i Afrika.
Joachim lever det som mange definerer som det perfekte liv, med familie, jobb og bolig. Han er imidlertid ikke helt klar for «bare» A4 livet enda, og sammen med kompiser og familien ønsker han å vise hva man kan oppnå om eventyrlysten og viljen er sterk nok. Som nybakt småbarnspappa skjønte Joachim at om prosjektet noen gang skulle bli noe av, måtte det bli nå.
Kai Ingvald Flateland, med sitt firma TwinPegs er en av sponsorene. Han vil at de norske gutta skal være de første som gjennomfører et slikt kravende Rally med TwinPegs. Her forberedes montering av nye TwinPegsLitt tillpassning av lengde på bolter ble gjordt på stedet.
Etter at to KTM Rally sykler til den nette sum av kr. 750.000,- var innkjøpt, fant de to kompisene ut at de ville ha bedre sjanser for å gjennomføre dersom de stilte med eget team. Kompisene Martin Iversen og Kim Annar Aas kom til på laget, henholdsvis som kameramann og sjåfør, og en Mercedes Sprinter ble innkjøpt. Henger har de fått låne. All skruing underveis må de fire kammeratene klare sammen, da de ikke har med mekaniker.
Kai Ingvald og førerene i A4+ monterer og kontrollerer de nye pedalene. Dette ser lovende ut. «Ride Faster Further» er slagordet til TwinPegs. Akkurat det gutta i A4+ trenger.
At løpet blir ekstremt tøft, utmattende og krevende på alle vis, er teamet forberedt på. Og de har lært at det også er svært mye som skal på plass før man står på startstreken. De aller fleste med denne drømmen detter av lasset lenge før de når så langt. Gutta vil vise at kameratskap, gjennomføringsvilje og erfaring med å løse krevende oppdrag, er det som skal til for å løse den formidable oppgaven det er å etablere et rallyteam, og å fullføre Africa Eco Race.
Kai Ingvald er ganske fornøyd med resultatet. Dette blir en super plassering for slitne Dakar-bein.
Samarbeidet mellom TwinPegs og A4+ kom på plass etter at Kai Ingvald fikk nyss om planene deres, og tok kontakt. Han hadde som mål å ha norske førere over målstreken i Dakar, med TwinPegs på sykkelen. For TwinPegs er et helnorsk produkt. Han har klokkertro på at gutta i A4+ har det som skal til for å klare dette, og er en av sponsorene.
For første gang i historien blir TwinPegs montert på en KTM 450 Rally Factory Replica. Det ser virkelig bra ut.
Denne kvelden fikk vi gleden av å være med på at nyutviklede TwinPegs for første gang ble montert på en KTM 450 RFR. Kai Ingvald og gutta i teamet var ivrige, og hver minste lille bevegelse ble filmet underveis. Kai Ingvald gjorde de første forberedelsene i august mens hovedarbeidet har skjedd fra romjulen av. Maskineringen var ferdig dagen i forveien, og overflatebehandlingen samme dag. Med unntak av et par bolter som måtte tilpasses på lengde var alle delene perfekte, og det var vanskelig å begripe at ikke dette var standard hyllevare. Gutta i A4+ virket særdeles fornøyde, men isete veier på utsiden satte en stopper for testing denne kvelden.
Arrangøren har utsatt årets arrangement i mars. I stedet går startskuddet 30 desember i Marokko, og det lille prosjektet til A4+ har vokst til en investering på 2,4 millioner. Noe de foreløpig har måtte ta av egne lommer, samt noe støtte fra sponsorer og venner, men det er fremdeles ledig reklameplass både på sykler, bil og henger. Uansett, de skal til Dakar!
Vi i mcbilder.com fikk også teste ståendeposisjon
Vi i mcbilder.com ønsker både A4+ og TwinPegs lykke til med prosjektet!
Vi tar av på en flott grusvei. Sykkelen er satt i RALLY, som betyr full effekt og ingen traction som forstyrrer. Den velbalanserte sykkelen er en nytelse på disse veiene. Vi klarer ikke la være, men legger lange striper bak oss i grusen.
Klassiske linjer fører tankene tilbake til åtti og nittitallets Dakarsykler, men dette er i aller høyeste grad en potent moderne motorsykkel.
En av årets heteste høydepunkter er Ducatis´s nye DesertX. Faktisk er denne sykkelen årsaken til at nummeret du nå sitter og holder i hånda, er 14 dager forsinket. Det hadde liksom ikke blitt det samme nummeret uten denne råe og spennende nykommeren, som det har vært så store forventninger til. Vi kan bare si at dette ble kjemi fra første stund. Vi likte umiddelbart utseende, og go-følelsen var på plass fra første meter.
Retro replika:
Med DesertX fikk designteamet hos Ducati en helt ny utfordring. Resultatet er et gjennomført, rent og moderne design, som henter inspirasjon fra offroad maskinene som konkurrerte i Rally Dakar på åtti og nittitallet. Den gangen Edi Orioli vant Dakar Rally på sin Cagiva Elephant. Her kjenner du igjen de klassiske doble lyktene, den digre tanken og vindskjermen. Men den nye modellen er i aller høyeste grad en moderne motorsykkel, selv om den oser av retro. Om noen skulle lure på hvorfor Ducati lager en Cagiva replika, er svaret at hjertet i denne ørken-raceren besto av en Ducati motor på 904 kubikk.
DesertX er laget får å ta Ducati ut på helt andre eventyr en tidligere.
Ideen om sykkelen ble første gang vist for publikum i 2019 og vekket stor entusiasme. Det endelige resultatet ble lansert i Bologna Italia i fjor høst, og er ikke langt unna prototypen som helt klart var noe for seg selv. Selvsagt er designet up to date, med moderne lykter. Ingen unik tanke, Husqvarna har på sett og vis gjort det samme med sin Norden 901, men vi syns Ducati går mye lengere, og vi liker umiddelbart resultatet. DesertX er den første moderne Ducati med 21 «forhjul og 18» bakhjul, dette sammen med lang fjæringsvei og høy bakkeklaring skal gjøre sykkelen klar for seriøse terrengutfordringer.
Runde lykter bringer tankene tilbake til Cagiva Elephant.
Den matt-hvite sykkelen med tøffe striper virker slank, til tross for at enkelte av de klassiske elementene på sykkelen er ganske dominerende. Tanken er et av de sentrale elementene og ser stor ut. Den rommer da også 21 liter som er bra for sykler i denne klassen. Rammekonstruksjonen under sete er elegant, og ikke gjemt bak sidedeksler. I stedet kan du se den flotte ramma. Bakdemperen er også godt eksponert, og en frekk lyddemper peker kraftig til hvers. Kåpa er slank, men bred nok for det doble frontlyset. Vindskjermen er uten justeringsmuligheter. Den har også et særegent mønster med prikker som går fra mørkt til lyst. Her er nok noe av tanken å skape kontrast til instrumentet. Beskyttelsesplata under motoren er i klassisk aluminiums grå, og bakskjermen oser igjen av retro, kombinert med en stilig led-baklykt, der D for Ducati er synlig i lyset.
Bygget for tøffe utfordringer:
Den nye DesertX er en sykkel med off-road preg, bygget for å utvide grensene for hva som kan gjøres med en Ducati. Ørkendyner, smale sigletracks, grusveier og fjellveier er klare mål for den nye modellen, og flytter dermed grensene og bruksområdet for merket.
Chassisoppsettet til den nye Ducati DesertX inkluderer en ny ramme i stål, som i kombinasjon med lang fjæringsvei, skal sikre god funksjonalitet i krevende terrengforhold. Setehøyde på sykkelen er 875 mm. Optimaliseringen av alle komponenter har ført til en tørrvekt på 202kg. Hjertet av sykkelen er en 937cc L-twin Testaretta motor som yter 110 hk, og 92 Nm. Dette er den samme motoren som du finner i Monster og Multistrada V2. Service intervaller er på 15.000 km og ventiljustering på hver 30.000 km.
Bakramma i stålrør og bakdemperen er godt synlig på sykkelen.
Av fjæringer stiller DesertX med 46mm diameter opp-ned Kayaba gaffel med 230mm fjæringsvandring og Kayaba monoshock bakdemper. Begge har justerbare i kompresjon, retur og forspenning. Kayaba monoshock demperen sammen med aluminiums-svingarmen har en bakhjulsvandring på 220 mm. I tillegg har DesertX bakkeklaring på 250 mm, noe som gjør den godt egnet til tøffe terrengeventyr. Sykkelen har dessuten styredemper, som sitter plassert rett bak styrekrona mot tanken.
I likhet med sine konkurrenter leveres sykkelen helt ren. Et byggesett med andre ord, som du kan tilpasse etter alle kunstens regler. Enten du vil beholde den lett og minimalistisk, eller bygge den om til en milsluker som rommer mye bagasje, bensin og beskyttere.
Som en skikkelig eventyrer har sykkelen riktige hjul. Det vil si eikefelger med 21 tommer foran og 18 tommer bak. Dekkene er slangeløse takket være at eikene er festet i ytterkant på felg-ringene. Sykkelen leveres med Pirelli Scorpion Rally STR, et dekk som håndterer asfalt og fungerer bra på grusveier. Akkurat det denne sykkelen er bygget for.
Førermiljøet er midt sagt enkelt. En 5 tommers fargeskjerm gir deg all informasjon. Knapper op brytere er enkle å håndtere, og med et godt brukergrensesnitt.
Avansert elektronikk for adventure:
DesertX har et lite men informativt fem tommers fargedisplay. Her avsløres avansert elektronikk etter hvert som du dykker inn i menyene. Du kommer inn på disse med en knapp som brukes i fire retninger. Sykkelen har seks kjøremoduser: SPORT, TOURING, URBAN, WET, ENDURO og RALLY. I hvert av disse kjøremodusene kan du igjen justere effekt, ABS, traction-kontroll, wheelie-kontroll, motorbrems og motorrespons. Kjøremodusene kan du veksle mellom mens du er i fart, men finstillingene må gjøres i parkert tilstand. Alle innstillingene kommer opp med forklarende bilder med hva på sykkelen som justeres. Vi elsker enkle knapper og enkelt grensesnitt, og på denne Ducatien tar det ikke lang tid til å venne seg til dette.
Med 8 liter ekstra tank i hekken er dette en eventyrer for de virkelig lange etappene.
Tilbehør og pakker:
Jeg har sjelden vært innom en konfigurator med så mye tilbehør som til DesertX. Her finnes nesten en egen pakke for nesten vert kjøremodus. Det vil si Sport-pakke, Urban-pakke, Rally-pakke og Touring pakke. I tillegg finnes det et imponerende utvalg av originalt tilbehør. Her er det bare å kose seg som på selveste julekvelden, men noe av det tøffeste er vel en ekstra tank på 8 liter som får plass under og på hver side av hvert sete. Med denne blir DesertX en virkelig Rally-Replika.
Prøvekjøring:
Vi henter eksemplaret vårt ut på Løvaas Motor i Holmestrand. Som tidligere nevnt er det kjemi fra første sekund. Jeg bare digger dette retroutseende, og den slanke høyreiste hvite sykkelen som står foran meg. Jeg kan nesten ikke vente med å få den ut på veien. Sykkelen er helt ny for gutta hos Løvaas også, men en liten innføring blir det, før jeg setter meg på sykkelen og drar av sted. Sittestillingen på DesertX kjennes behagelig. Dette er på ingen måte en «lenestol» men en skikkelig sportslig eventyrsykkel. Sete er todelt, med en høyere passasjer del. Det er nok ikke verdens mest komfortable, men fungerer bra for meg de to dagene jeg tester den. Jeg digger også det brede og høyt plasserte styre. Dette gjør at du føler en veldig kontroll over sykkelen fra første stund. Sykkelen som har en kjøreklar vekt på 223kg, kjennes overraskende lett ut, også i parkert tilstand.
Sykkelen har et herlig driv i motoren, og sitter godt på asfaltveier også.
Jeg får sykkelen i bevegelse, og orienterer meg ut på svingete veier mellom jorder og skog. Motoren yter 110hk, og drar villig fra 3.500 omdreininger. På rundt 6.000 omdreininger er den virkelig sterk, og skyter av gårde. 92 Nm er ganske mye på en motor på denne størrelsen, og jeg synes den leverer kreftene ganske jevnt. Det er herlig, og smilet kommer skikkelig på plass inne i hjelmen. Jeg tester ut de ulike kjøreprogrammene SPORT, TOURING, URBAN og WET. Her er det merkbar forskjell, men mine favoritter blir SPORT og Touring. Demperne på sykkelen er ikke de stiveste jeg har kjent, men kjennes komfortable ut i standard oppsettet. Disse har jo alle innstillingsmuligheter, så her finner nok de fleste en innstilling som blir bra. For de som er mest «Hardcore» blir jo aldri originale dempere gode nok uansett.
Vi rå-koser oss på lokale grusveier
Også bremsene imponerer meg. Jeg tråkker til det jeg kan på asfalten, og sykkelen lystrer umiddelbart. Jeg måler ikke opp, men registrerer at bremselengden er betryggende kort. Kjøregeometrien på sykkelen kjennes veldig fin. Med en akselavstand på 1608mm og styrevinkel på 27,6 grader er sykkelen veldig stabil å fin å kjøre. Den er allikevel ikke vanskelig å håndtere på svingete veier der kurvene ligger tett. Her trives den veldig godt.
Førermiljøet er veldig enkelt. Det lille TFT-fargedisplayet, et bredt styre og en liten vindskjerm er alt du har foran deg. Vinden kommer jeg ikke unna. Her er det ganske mye fartsvind. Instrumentet er litt lite, og inneholder ganske mye informasjon. Dette betyr igjen at tall og symboler blir ganske små. Dette er en utfordring også fordi jeg ikke kjenner sykkelen, og vet hvor jeg må lete etter den ulike informasjonen. Når jeg blir bedre kjent blir dette noe enklere, men her kunne altså ting vært enklere å lese. Ellers ser sykkelen litt billig ut, når du ser ned i området bak kåpa under instrumentet. Italienerne har ikke lagt ned all verdens jobb her.
Jeg tar sykkelen ut på noen fine grusveier for å teste stående kjørestilling og kjøremodusene for dette underlaget. I kjøremodus OFRROAD hjelper elektronikken deg ganske mye. Jeg tar meg ikke bryet med å gjøre individuelle tilpasninger her, men dette er muligheter mange vil sette pris på. Her kan du gjøre justeringer etter hvert som kjøreferdighetene øker. Min favorittmodus blir RALLY. Her kan jeg legge lange sladder på løst underlag, og låse bakhjulet under innbremsing. Jeg er en ganske lang fører (188cm). Om jeg skulle skaffet meg en slik sykkel hadde jeg nok investert i fotpinner som var et par cm lavere. Dette tror jeg hadde gjort kjørestillingen stående helt perfekt. Sykkelen kjennes imidlertid svært enkel å balansere i stående posisjon, og vil takle dårlige veier, og mange singeltracks uten problemer. For meg fungerer demperoppsettet i stående posisjon på grusveier bra.
Det er ikke vanskelig å se hvor inspirasjonen kommer fra. Cagiva elephant 900 ble produsert i bare 1000 eksemplarer.
Testføreren mener:
DesertX var et utrolig hyggelig og inspirerende bekjentskap. Det er helt tydelig at Ducati ikke har tenkt å sitte stille å se andre merker ta markedsandeler i denne klassen. I stedet har de laget en av markedets råeste maskiner, og kastet seg inn i konkurransen. DesertX vil helt sikkert leve opp til sitt forbilde; Cagiva Elephant, og jeg tror at de fleste som prøver den vil få seg en herlig overraskelse. For meg ble det en skikkelig flørt med nydelig retrodesign og en skikkelig potent eventyrmaskin. Den hadde en heftig motor og herlige kjøreegenskaper både på grus og asfalt. Dessuten har den et svært så tiltalende utseende, som gjorde at jeg ble skikkelig sjarmert.
Spesifikasjoner:
Pris: kr 222.000,-
Motor:
Slagvolum 937cc L-twin Euro5
Effekt 110 hk ved 9.250
Dreiemoment 92 Nm ved 6.500
Gir 6
Kløtsj Våt Slipper and self-servo wet multiplate clutch with hydraulic control
Drivlinje Kjede 15/49
Chassis:
Styrevinkel 27.6°
Ramme Stålrør
Forløp 122 mm
Demper foran KYB 46 mm opp ned fult justerbar. 230mm vandring
Demper bak KYB monoshock, fullt justerbar forspenning og retur. 220mm vandring
