Stikkordarkiv: mc

Norge mitt Norge Del 1

Tekst og foto: Tem HH

Helan og Halvan, tar seg en strekk, og nyter utsikten utover den flotte Aurlandsdalen.
Duoen Huseby og Hagen skremmes ikke av varmen. Vestlandet skal utforskes.

Vi var midt i sommeren, som bare varte og varte. Luft så klar at du så nyklaska mygg halte langt oppe i fjellsida, været så varmt at du kunne speile egg oppå ei svart sideveske, og fjellvann belagt en kilometer over havet, som nesten putret og sydet av uvante temperaturer, så heite at abboren prøvde å svømme i lufta over vannflata.

I en slik sommer kan man ikke gjøre annet enn å måke i seg ølbokser uavlatelig splitter naken utpå en odde i en fjord der avstanden til å kjøle seg ned i pisselunka sjøvann, hver gang en kjenner baconsvorduften fra sin egen ryggtavle. Å kjøre motorsykkel er ikke engang å tenke på – ingen vil vel frivillig iføre seg verneutstyr som får kroppen til å overhetes så kvikt at en pådrar seg dykkersyke fordi blodet koker?

Joda.

Noen gjør det likevel. Team HH så ingen grunn til å la uvant sommervarme ødelegge en fin tur – og benyttet derfor anledningen til å kjøre de delene av Norge, som vi stort sett bare hadde sett i tåke, regn og yr tidligere.  Sogn og Fjordane for eksempel, er vakkert, men det hjelper ikke når en nesten aldri ser hvordan det ser ut der…

Når Hagens KTM tar i vei på grusen, er det bare å vente, til skodda legger seg. At han trives, er det liten tvil om.

Ikke så denne sommeren. Det var sol og varmt. Overalt!

Hvor skal vi?

Det går så støvføyka står på de knusktørre grusveiene. Her på Vestre Vidalsvegen fra Sokna til Hedalen.

Et reisemål må man ha. Huseby konstaterte at han hadde vært med motorsykkel i kun 99 av landets 104 byer.  Et urundt og dumt tall. Det som sto igjen var Fosnavåg, Hammerfest, Florø, Stjørdalshalsen og Verdalsøra.   Det ble Florø som gikk av med seieren denne gang.  Men korteste veien dit var uaktuelt å kjøre. Så veivalget ble fundert grundig over. Jo verre veier, jo bedre tur, tenkte teamet.

Vi visste at om vi kjørte Gamle Ringeriksvei fra Drammen så ville vi kunne putre opp til Norwegiansjef Kjos sitt hjemland, Sokna – og begynne veivalget derfra. Da Huseby kjørte denne veien sist var det faktisk femti grader kaldere enn denne dagen, det var under en test av BMW sin 310 GS på vei til Primustreffet i februar måned. Øst for Sokna finnes nemlig et annet kjent land, Strømsoddbygda, der bl.a. selveste Frank «Rotor» Banggren bor og regjerer, en av landets få motorsyklister med snart trekvart million kilometer på en og samme motorsykkel. Men det er en annen historie.

Videre derfra går det supre grusveier via østre delen av Vassfaret, over til Hedalen, via Bukollen og Nauskardfjellet.  Der er det ikke køer, ikke kiosker, ikke bensin, ikke noen ting egentlig – så en gjør klokt å medbringe det man trenger. Men naturopplevelser er det i rikt monn!  Og dauer en nesten av varme innimellom,  er det bare å velte seg i en pytt i den i år uttørka elva, eller i en dam.

Nød lærer naken mann å bade.

Seilbåt til fjells

Et gammelt visomsord forteller atden korteste vei er aldri noe å trakte etter, så vi putret nordover via de endeløse grusveiene oppe på Golsfjellet, og endte til slutt på Nøsen fjellstue, der vi møtte et for Huseby kjent og kjært par, ekvipert med Golsfjellets eneste seilbåt – de var på vei hjem fra høyfjellsøy-ferie, og inne på land sto deres skoggrønne Ural med sidevogn. Vi lurte fælt på hvordan de skulle få seilbåten med hjem på motorsykkelen, det var en «Askeladden» i full størrelse. Det viste seg at den bodde fast der hele sesongen og ble hentet med bil før vinterens komme. Kari og Tore heter paret, og det de ikke veit om Golsfjellet etter mange år med MC og hundesledefart i området er ikke verdt å vite, så vi fikk noen gode tips for veien videre, etter en påkrevet dukkert i det tusenmeteroverhavet liggende  vannet.   Vi fulgte så de flotte grusveiene fra Tisleia over til Lykkja. Deretter opp på fjellet igjen bak skiheisen i Hemsedal. 

Her går Fanitullvegen over til Leveld.  Et fantastisk område, med Skogshorn og Reineskarvet i horisonten. En kan bli kvalm av all denne velstanden og naturskjønnheten – det blir litt som å spise tre kilo med bløtkake og skylle den ned med to liter multelikør. Hodet sliter med å fordøye all skjønnheten som tilbys. Heldigvis har man en hel kommende vinter til den slags, og vi lagrer derfor opplevelsene digitalt uavlatelig.

En ås er ikke alltid en ås.

Vi skulle sove på Geilo, og hadde et kraftig avvik på ruta, men ikke verre enn at vi via Holsåsen fikk kjørt oss selv til seng, øl og mat, medbragt fra Kiwi på Geilo.  Det er forresten interessant at en ås i Hol er nesten dobbelt så høy som det høyeste fjellet i Vestfold.

Etter en lystig kveld på Geilo, pakker vår felles venn Nikola sykkelen, og setter atter kursen ut i det ukjente. For oss har turen så vidt startet.

Så det meste er relativt kfr. For eksempel det pretensiøse navnet på det høyeste danske fjellet; Himmelbjerget.  (147 m.o.h.)

Dag èn avsluttes:

Vi hadde trillet 360 kilometer denne dagen og hadde det utmerket på alle måter og bare gledet oss over veien videre kommende dag – som ble planlagt i det svinnende aftenlyset. En bonus var at vår felles kompis, Nikola, ventet på oss ved hytta. Han hadde kjørt sytti mil mutters aleine på alskens perfekte møkkaveier og var så blid som ei lerke.  Noe han understreket ved å spille svært fyrrig musikk fra hjemlandet sitt via moderne blåtannteknologi over på Husebyes medbragte lommestereo, mens han skjenket oss rikelig av brennevinet til Hagen. Med pølser, øl og fullt tilbehør ellers. Væskebalansen ble gjenopprettet, vi var gode venner og vel forlikt, og verken sultet eller tørstet.

Men frøs gjorde vi, ved midnatt krøp temperaturen ned i 21 pluss, og det faktisk kaldt etter en dag så varm at svetten råtnet på kroppen inni kjøredressen.

2: Morgenfisens venner er  på vei til Florø

Under den delvis felles frokosten, der bare to av tre var sultne av en eller annen mystisk grunn, så kom Nikola til å slippe en lang, ganske musikalsk, og frisksprakende morgenfjert. Husebys kommentar: -«Den var stram og fin gitt.»  Hagen repliserer øyeblikkelig, «Det er jo ikke så rart da Huseby. Må jo huske på at Niko fremdeles er en ung mann».  Med denne grimme sannheten i hu, Huseby har jo passert seksti og Hagen er heller ingen ungsau lenger, tok vi hverandre varmt farvel da Nikola skulle hjem og slå plenen, legge ungene, eller vaske opp.

Noe veldig viktig var det i hvert fall.

Når støtdemperolje blir til støtdempervann:

Den nye utkikksposten på Gaularfjellet er ingeniørkunst av klasse. Her på kanten balanserer et betongflak på omtrent 800 kvadratmeter. Ideen bak flaket skal være et enormt piknikteppe.

Team HH stirret etter  frokosten ut i denne evig tørre sommer og la  så i vei over både Aurlandsfjellet, Vikafjellet og Gaularfjellet, med en innlagt sideskru via gamle Stalheimskleiva og Myrkdalen.

Opp bakkene til Gaularfjellet testet vi forresten hvor fort det var mulig å kjøre gjennom svingene. Gjeldfrid, den gamle GS800’en til Huseby, ble piska det eieren var kar om.

Opp disse bakkene fra Balestrand til Gaularfjellet, tester teamet ut utstyret. Resultatet blir en rolig tur videre, da olja i framgaffelen til Huseby har nådd kokepunktet.

Vel oppe på toppen forsøkte vi å late som ingenting, men inni oss hoppa og spratt «guttungene» av fryd.  Olja på framgaffelen til Husebys motorsykkel, oppnådde imidlertid samme temperatur, som frityrgryta på Sydney Gatekjøkken i Drammen, så mer demping på denne sykkelen ble det ikke denne dagen før natta rakk å kjøle ned olja.

Utsikten fra Gaular var forresten formidabel, og det nye anlegget her er flott.  Absolutt severdig!

Stalheimskleivene, må selvsagt testes. Veien litt vest for Flom, er enveiskjørt. Vi skulle gjerne kjørt denne begge både opp og ned, men det er vel ikke lov????

I mellom (fjell) høydepunktene, med temperaturen fremdeles på trettitallet, stupte vi inn i temmelig mange av landets ca. 1300 tuneller – flere av dem lange nok til å kjøle oss forfriskende ned siden det der inne var bare ni grader. Vi kjørte mest stående for å bli så kalde som overhodet mulig.

Det slo Huseby at disse innvollene av Mor Norge har samme temperatur hele året, men på vinterturene framstår dagens duggfriske, pilsnerølaktige grotter, som mørke varmestuer, der en stakkar akkurat rekker å tine skjegget før kulda venter på utsida.

Så konsensus er viktig når en skal vurdere om noe er kaldt eller varmt.  Kan hende hadde vi synes at tretti grader var passe om vi bare hadde kommet fra selveste helvete. Men vi holdt til i motorsykkelhimmelen dag etter dag, og syntes derfor at det var småhett, ja direkte lummert – også i høyfjellet.

Ned til fjorden, og opp over fjellet. Team HH lar seg ikke stoppe, og er på vei mot Florø. Her med Haukedalsvatnet i bakgrunnen.

Heldigvis passerte vi stadig større og mindre vann, og med jevne mellomrom var det bare å hive habitten av og smyge seg ned i noenlunde avkjølende og våte omgivelser.

Midt i Norges beste skalldyrs og fiskeområder, kan du få kjøpt smakløse frossenreker, på denne flytende lekteren. Skuffelsen var stor, men servitørene gjorde så godt de kunne, og sjarmerte oss.

Da vi passerte Naustdal kjente Huseby seg ikke igjen – det var første gangs besøk i klarvær, og det skal sies at dette stedet var penere enn det pleier – for det pleier å være råtåke og døgnkontinuerlige regnskurer som herjer der- i hvert fall i fellesferien, som er da vi har besøkt destinasjonen tidligere.

Etter å ha ankommet hotellet i Florø, etter noen og førti mil på til dels krevende veier ble det særs påtrengende med mat og drikke.  Plassert midt i selveste Norges beste fisk og skalldyrområde ble det reker og øl.  Da vi oppdaget at rekene var tinte og ikke ferske var vi nesten på gråten, men alt for sultne til å ikke spise dem – og etter noen trøstens halvlitere på byens eneste flytende  etablissement gikk skuffelsen over i en heidundrende solnedgang der vestlandsk natur var bakt inn en middelhavsvarme som det vil gå gjetord om på de kanter lenge etter at våre triste reker er glemt. 

Vi avsluttet dagen med å gå «nattur»  i naturen, noe som er spennende all den tid ettersommerens nattemørke hadde begynt å innfinne seg. Vi snubla rundt skaulangs, med helt grei og dyrt betalt feriepromille .  Florø ligger kan hende avsides, men du verden for et fantastisk sted å rote seg bort! Det blir ikke verre av at den lokale dialekta er så myk, vakker og vennlig at to gamle griser som oss lurte på om de fagre ungjentene som tidligere på kvelden serverte oss, faktisk var bittelittegranne interesserte i eldre herrer.

Dialekter kan være skumle saker. Særlig sammen med godt øl og gamle reker.

Norge mitt Norge!

På tur med Kongen

Jeg gir på i det jeg nærmer meg bakketoppen.  Forhjulet letter litt mer enn jeg hadde tenkt meg. – For et drag.  Følelsen du får når du kjører denne sykkelen er helt konge, den er da også i ensom majestet, i sin egen klasse.  Ingen over ingen ved siden.  Vi kjører Kawasaki H2 SX.

Vi kjører svingete veier mot Son. H2 er absolutt med på leken

Kawasaki H2, kom i 1972 og var da den raskest akselererende serieproduserte sykkelen på markedet. Tre-sylindre luftkjølt to-takt på 750 kubikk var helt rått.  Sykkelen ble kjent for at det var vanskelig å holde forhjulet nede i asfalten, og dessverre at mange av førerne mistet livet i de ville ferdene.  Sykkelen fikk et rykte om å være selveste værstingen.

vi får tilbud om å prøvetur på Kawasaki H2 SX er det vanskelig å si nei.  Vi henter ut sykkelen på Monsterbike i Drammen.  Sykler med kompressor er ikke hverdagskost og noe Kawasaki for tiden er ganske alene om.   Sykkelen er ikke bare spesiell hva motor angår, også utseendet er noe helt for seg selv.  Det futuristiske designet sammen med de kantete linjene signaliserer dette at dette ikke er hverdagskost.  Denne metallikk grønne fargen i kombinasjon med svart, er en lekker og smakelig kombinasjon. Kawa skal jo være grønn.

Jeg setter meg på sykkelen og kjenner straks tiltrekningen.  Sykkelen kjennes velbalansert ut, her er tyngdepunktet lavt.  Alle knapper og hendler er akkurat der de skal være og speilene oversiktlige.  Nå blir det nok ikke ofte du ser noen bak deg i disse speilene, men de fungerer altså ypperlig sånn i tilfelle.  Jeg vrir om nøkkelen og starter motoren.  Fireren summer vennlig til meg og ber om å bli tatt med på tur.  I fronten tennes tre led lykter og gir det hele et Alien-lignende utseende.  Jeg setter sykkelen i gir og av sted bærer det.

Kompressoren drives av kjede, koblet til motoren. Dette gir effekt fra første meter.

Kompressor ikke turbo.

På begynnelsen av åttitallet lanserte flere japanske motorsykkelprodusenter turbo på sine modeller. Honda kom med sin CB500T og både Yamaha og Kawasaki fulgte opp.  Det grommeste på disse syklene var imidlertid navnet «Turbo», som kunne føyes til modellbetegnelsene.  Alle disse motorene hadde en vifte som baserte seg på drift ved hjelp av eksosen.

Knappene er oversiktelige, og lette å betjene

Vi kontakter Roy Valvik hos importøren, som forteller oss at vifta som nå skaper overtrykk i luftfilterboksen drives ved hjelp av kjededrift fra motoren, og ikke trykk fra eksosen slik som turbo fungerer. Vi snakker altså om en kompressormatet motor, der kraft til vifta overføres fra motor.  Viftebladene i kompressoren er maskinert ut fra et stykke aluminium. Ikke noe støpegods her med andre ord, men høy presisjonsmaskinering. Kawasaki har lang erfaring fra slik produksjon.  Valvik kan fortelle oss at det er Kawasaki som produserer viftebladene i jetmotorene som sitter i Dreamliner.

TFT displayet er lekkert sammen med den analoge turtelleren

Valvik kan videre fortelle oss at en kompressor er langt mere egnet i en tusenkubikksmotor, enn turbo. Kompressoren er med fra første stund og påvirkes ikke av nedgiringer eller annet.  Du vil heller ikke oppleve en forsinkelse i kraften, som du får med en turbo.  Luft føres inn i vifta via ett inntak i fronten.  Vifta skaper et lufttrykk inn i luftfilterboksen.  I høy fart vil i tillegg fartsvinden sørge for et trykk inn mot vifta.  I teorien snakker vi da om ytterligere ti hestekrefter, i følge Kawasaki.  Vi skal ikke begi oss lengere inn i tekniske forklaringer, men nøye oss med å si at alt dette synes å fungere ypperlig i H2 SX, og la det være klinkende klart: – Denne har kompressor og ikke turbo.

Lyktene på H» SX har noe Alien-lignende over seg

Ut på tur.

Følelsen som kommer inne i meg, når jeg kjører avsted, er merkelig.  En følelse av respekt og beundring for kjøretøyet som er under meg.  Det hele er nesten andektig.  Sittestillingen er god, ikke for aggressiv. Etter en stund forstår du allikevel at sykkelen er laget for høy fart, langt høyere enn tillatt i Norge.  I akselerasjonsfeltet ut på motorveien får jeg et lite hint om hva dette dreier seg om, i det jeg lar sykkelen strekke litt ut på de første gira. Et voldsomt skyv gir seg til kjenne.

Jeg setter kursen mot Hurumlandet og kjører snart de herlige svingene langs Drammensfjorden.  Sykkelen er med på leken selv om den ikke er like smidig som en R-sykkel.  Den er lett kjørt og chassiset kjennes utrolig stabilt og forutsigbart.  Jeg kjenner igjen litt av følelsen jeg fikk når jeg kjørte Hondas CBR1100XX Super Blackbird for første gang.  I vanlig hastighet var denne nesten forutsigbart kjedelig.  Verden har selvsagt gått videre og H2én er naturligvis langt bedre enn nittitallets høyfartsmaskiner.  Men litt av følelsen er altså der.  På disse veiene,  under denne kjøringen, kjennes motoren utrolig snill ut.  Ingenting uforutsett skjer.  Den er stabil og lett kjørt og draget kjennes veldig linjert.

Spark.

Fra Hurumlandet går turen over til Drøbak og videre mot Son.  Jeg kommer til en liten slette og klarer ikke dy meg.  Jeg girer ned i andre gir og gir gass.  Ved seks tusen omdreininger begynner det virkelig å skje noe.  Jeg minnes Star Wars filmene der Han Solo (Harrison Ford) satte Millennium Falcon i supersonisk og akselererte til lyses hastighet.  Du nærmest sparkes av gårde.  Samtidig føles dette faktisk helt greit.  Før du vet ordet av det blinker kraftige gule lys i instrumentene, og du forstår at du har nådd rød-merkingen på 12000 omdreininger.  Jeg kjenner at denne akselerasjonen er vanedannende og har straks lyst til å gjenta det.  Over en bakketopp er jeg litt uforsiktig og forhjulet løfter seg rampete.

De fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg effektivt fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.

Bremsene.

Når du først skytes av gårde i super sonisk hastighet, kan behovet for å redusere hastigheten komme fortere enn du aner.  Da er det godt å kjenne bittet i de fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.  Jeg stopper på et øyeblikk og sykkelen er dønn stabil under denne nedbremsingen.  Jeg blir etterhvert svært fortrolig med bremsene på H2én.  De er effektive, og lette å dosere.  ABSén kobler også effektivt inn, når jeg prøver denne.

Utstyr.

SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjermen som viser all informasjon klart og tydelig.  Den store analoge turtelleren står godt i stil med resten av instrumenteringen.  Sykkelen er også utstyrt med en svært velfungerende quickshifter som virker både opp og ned.  Motoren er omarbeidet fra H2 versjonen og er sterkere i lav og mellomregister. Effekten er oppgitt til 200 hestekrefter, men det snakkes altså om 210 hestekrefter med såkalt Ram Air.

Både foran og bak er demperne fullt justerbare.  Jeg opplever at de opptar ujevnheter og humper i underlaget på en trygg og komfortabel måte.

Sykkelen har tre kjøre moduser, og jeg tester så vidt de ulike, fra full til middels til lav.  Det er greit å navigere seg frem til de ulike innstillingene via knapper og TFT-skjermen. Også traction control og ABS kan justeres.  Alt kan dessuten slåes av om du ønsker det.

Sjå-faktor.

 Det er onsdagskveld, og jeg tar med meg sykkelen både på Tyrigrava og Karl Johan.  La det være helt klart; H2 vekker oppmerksomhet. Ikke få er bortom sykkelen der den står parkert.  Når jeg senere parkerer utenfor min lokale mc-klubb, kommer gutta inn en etter en med stjerner i øynene. H2 har rykte og det er det mange som har fått med seg. Roy Valsvik hos NMI (importøren) kan da også fortelle at de på langt nær har klart å skaffe sykler for å møte etterspørselen. Pr. i dag ruller rundt 30 stk. H2 SX på de norske veiene, Valsvik mener at de lett kunne solgt dobbelt så mange.

Utstyr.

Det er SE versjonen som er tatt inn til Norge.  Denne er originalt godt utstyrt, kurvelys, cruisekontroll, Quick-shift (to-veis), Launche Control, TFT CLD instrument, varmeholker, sentralstøtte og stål-armerte bremseslanger.

I tillegg til dette finnes originalt ekstrautstyr som; lavtbyggende sete, midtstøtte, varmeholker sotet kåpeglass, høyere kåpeglass, sidekofferter, innervesker, Akrapovic titanum sportseksos, el-uttak, med mere.

Testkjøreren mener:

Etter en dag på Kawasaki H2 SX, opplever vi den som en lett kjørt sykkel som egner seg godt både til kveldsturer, så vel som turkjøring.  Å sitte på en H2, er noe helt spesielt.  Her føler du deg som konge og får oppmerksomhet til tusen.  Skyvet i sykkelen er linjert og helt rått.  Fra seks tusen og oppover nærmest skytes du av gårde, men på denne sykkelen kjennes det ut akkurat slik det skal være. Fjæringer og bremsekomponenter står i stil.  Skal vi si noe negativt om denne sykkelen må det være at den er svært vanedannende, og at lappen din henger i en syltynn tråd.  Vi hadde det rett og slett utrolig morsomt på Kawasaki H2 SX.

Spesifikasjoner:

Pris                                                                Fra kr. 333.990,-
Farger                                                         Smaragdgrønn, karbon

Motortype                                                 Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer med kompressor

Slagvolum                                                  998 cm³.    76 x 55 mm

Ventilsystem                                             DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem                                       Innsprøytning: Ø 40 mm x 4 med doble injektorer

Smøring                                                      Våt sump med oljekjøler

Maksimal effekt                                      147.1 kW {200 HK} / 11,000 rpm

Maks dreiemoment                               137.3 N•m {14 kgf•m} / 9,500 rpm

Drivstofforbruk                                        5.7 l/100 km

Bremser, front                                         Doble semi-flytende 320 mm skiver. 4-stemplet, monoblock caliper

Bremser, bak                                            Singel 250 mm skive. Caliper: 2-stemplet

Fjæring, front                                           43 mm invertert gaffel med justerbar retur og kompresjons demping

Fjæring, bak                                              Uni-Trak, gass-ladet. Justerbar forspenning

Rammetype                                               Gitter, stål med svingarm

Fjæringsvei foran/ bak                         120 mm/139 mm

Dekk, front                                                120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak                                                   190/55ZR17M/C (75W)

Akselavstand                                            1480 mm

Drivstoffkapasitet                                   19 liter

Setehøyde                                                  835 mm

Kjøreklar vekt                                           256 kg

Serviceintervall                                        1 200 mil