Stikkordarkiv: mc bilder

Prøvekjørt «Der Panzerwagen»

BMW 2025 BMW R 1300 GS Adventure

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Endelig er den nye 1300 Adventure tilgjengelig på Speed Motorcenter, og jeg fikk gleden av å prøve den. Det var første november, været var fint, og temperaturen slett ikke verst. Dette blir riktignok ikke en fullstendig motorsykkeltest, da jeg hadde sykkelen i en altfor kort periode – men det ga meg en liten smak av hva kundene til BMWs nye flaggskip kan forvente. Og med dette skal jeg forsøke å formidle mine første inntrykk av sykkelen til dere.

Jeg føler at jeg har et godt grunnlag for å vurdere sykkelen, siden jeg selv eier den utgående modellen, en GSA 1250. Det er også godt med erfaring med standardmodellen R1300 GS, både fra testing i Spania da den ble lansert og gjennom en lengre prøveperiode her hjemme. Jeg var svært spent på om den nye sykkelen ville beholde GSA-følelsen, i kombinasjon med den nye teknologien, rammen og motoren.

Endelig klart for å prøvekjøre nye R 1300 GSA
Alle de ulike fargealternativene er tilgjengelig.

Den nye GSA 1300 er designmessig et stort steg bort fra 1250-modellen. Mange sperret nok opp øynene første gang de så den – flere mener sykkelen ser kantete ut, nesten som om den er laget av LEGO. Selv var jeg spent på hvordan den så ut i virkeligheten. Det er noe annerledes og maskulint ved den nye GSA 1300 som jeg tror vil appellere til mange. Utseendet er kantete, røft og maskulint – en «panservogn» var min første tanke.

Er den blitt større eller mindre?

Jeg bruker litt tid til å si noe om forskjellene mellom tidligere R1250 GSA og den nye modellen, da mange av kundene vil være kunder som oppgraderer. Den nye GSA-versjonen har ikke blitt lettere – tvert imot er den én kilo tyngre, og veier nå 270 kg. Velger du automatgir-varianten (ASA), legger du til ytterligere 2,1 kg. Dette er litt overraskende, siden standardmodellen GS 1300 ble hele 12 kg lettere enn forgjengeren. Akselavstanden har økt fra 1504 til 1534 mm, mens setehøyden og høyden på sykkelen er redusert. Nå ligger setehøyden mellom 870 og 890 mm, mot 890–910 mm på den gamle modellen. I tillegg har nye 1300 GSA Adaptiv Høydekontroll, som senker sykkelen med 30 mm ved stopp, noe som gjør den lettere å håndtere i flere situasjoner. Vær bare oppmerksom på at sykkelen hever seg i det øyeblikket du skifter til enduro kjøremodus, selv om den står stille. Her kan korte førere få seg en overraskelse. Den finnes også i en senket versjon som senker sykkelen ytterligere 20 mm.

Den nye GSA 1300 har fått en helt ny ramme i støpt aluminium. Borte er de runde rørene, og i motsetning til standardmodellen GS er bakrammen her bygget av firkantprofiler. Selv om rørene til koffertfestene er fjernet, er de nye løsningene ikke nødvendigvis mer elegante – jeg syns faktisk de gamle rørprofilene var penere. Tanken på 1300 GSA virker mer dominerende enn før, med et mer konsentrert design. BMW har integrert flere festepunkter på sykkelen, inkludert noen nye aluminiumsdeksler foran på tanken. Disse er forberedt for festing av små bagger og lignende. Det finnes også et eget feste til tankveske, og oppbevaringsrommet i tanken er pent integrert. Styrefestet har fått et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styret og forgaffelen. Bremseskivene foran er økt fra 305 til 310 mm, og bak fra 276 til 285 mm.

Du finner smarte nye festepunkter mange steder på sykkelen.
Helt nye aluminiumsbokser er utviklet. Her er det mange muligheter til å feste utstyr.
Nye fester til boksene er også på plass.
Tricolore er et av fargealternativene.

Hovedlykten er den nye Matrix-lykten, som gir svært godt lys. Lyset er sterkere enn før og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Blinklysene foran er integrert i håndbeskytterne, og de «ekstra» lysene er delvis integrert i kåpen. Både foran og bak på GSA 1300 sitter det radar, noe som gir sykkelen adaptiv cruisekontroll med justerbar avstand til kjøretøyet foran. Systemet varsler om mulig kollisjon ved først å gi et bremsesignal, og bremser deretter hvis det ikke reageres. Radaren bak varsler om farer i begge blindsoner med lys i speilet. Dette gir deg ekstra sikkerhet, og det funker.

Betjeningsbryterne på nye GSA 1300 er de samme som på R1300 GS. Modellen med automatgir lar deg velge mellom manuell og automatisk giring med en knapp på styret. Som på GS 1300 finnes det en hurtigmeny, der du enkelt kan justere forskjellige innstillinger som vindskjerm, støtdemperoppsett og andre funksjoner ved hjelp av en vippebryter.

Førermiljøet kjennes ganske kjent ut.
Litt endring på bryterene

Motoren er den samme som kom i R1300GS i fjor. Den er både lettere, mindre og sterkere enn i GSA 1250. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har motoren blitt mere kompakt og lettere. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig, og disse seige kreftene er mildt sagt avhengighetsskapende.

Prøvekjørt, ikke testet

Etter en kort gjennomgang med Ole Petter var jeg klar for veien. Modellen jeg skulle prøvekjøre hadde automatgir. En ny knapp på venstre styreholk lar meg velge mellom M (manuell) og D (drive). Kløtsjhendelen er fjernet, men jeg må holde forbremsen inne for å sette sykkelen i gir og for å starte.

Det blir bare en snartur på grusen denne gangen, men sykkelen virker veldig stabil og fin på dette underlaget.

Jeg merket raskt to ting: Vindbeskyttelsen er blitt mye bedre enn på den gamle modellen, og etter å ha justert vindskjermen var det nærmest vindstille resten av turen – en stor forbedring. Jeg la også merke til at tanken er bredere, noe som gjør at bena hviler litt lenger fra hverandre, særlig merkbart for oss med lange ben.

Når det gjelder GS-følelsen, er denne fremdeles intakt på 1300 GSA. Dette er en svært komfortabel motorsykkel, og det er imponerende hvordan vekten og størrelsen nesten forsvinner i det du passerer 5 km/t. Automatgiret fungerer sømløst både opp og ned i gir, og føles som en oppgradering fra min egen 1250. Med sykkelen i «Drive» girer den selv, avhengig av kjøremodus. Systemet er like sømløst som Honda sitt.

Motoren drar sykkelen lett opp i fart på alle turtall, helt uten protest. Ved 1500 omdreininger merkes ingen uønskede vibrasjoner, og når motoren passerer 4000 omdreininger, minner sykkelen mer om en sportssykkel enn noen annen GSA jeg har kjørt. Med mer enn 130 Nm tilgjengelig i et bredt spekter har sykkelen krefter der du trenger det mest. Selv om GS modellene ikke har den høyeste effekten i klassen, er jeg ikke i tvil – disse 1300-varianten er klassen sterkeste fra lave turtall. Om du bestemmer deg for å dra på litt er også 1300en i aller høyeste grad med på notene. Motoren leverer raskt, og sykkelen lar seg villig føre på de mest svingete veiene. Når det kommer til grus, testet jeg sykkelen bare noen kilometer, men dette var nok til at jeg virkelig gleder meg til å ta den mere med på dette når muligheten byr seg igjen.

Testføreren mener

Helt ærlig, jeg trenger litt tid for å venne meg til utseendet på den nye 1300-en, men det er definitivt noe spesielt med den. Når jeg kommer ut på veien, er det ingen tvil om at jeg sitter på en GSA – etter min mening en av de mest behagelige motorsyklene du kan kjøre. Du er rett og slett kongen på veien. Jeg er som alltid overrasket over hvor lettkjørt denne store sykkelen er. Motoren er kraftfull og merkbart sterkere enn før, men det som imponerer meg aller mest, er den fantastiske giringen med automat. Dette systemet overgår alt annet BMW har laget tidligere. I tillegg var jeg svært imponert over den forbedrede vindavskjermingen. Alt tyder på at BMW nok en gang har klart å oppgradere en sykkel som for mange er den mest ikoniske blant de store adventure-syklene.

Spesifikasjoner

Motor

  • Luft-/væskekjølt, to sylindret, firetakts boksermotor, OHV, åtte ventiler, kamaksler drevet av kjede, BMW ShiftCam variabelt innsuget kamakselkontrollsystem
  • Slagvolum: 1300 cc
  • Boring x slaglengde: 106,5 mm x 73 mm
  • Effekt: 145 hk ved 7750 o/min
  • Dreiemoment: 149 Nm ved 7750 o/min
  • Girkasse: Sekstrinns, kardangdrift
  • Drivstoffkapasitet: 30 liter

Elektronikk

Kjøremoduser; Pro (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1–3, Pit Lane Limiter, Launch Control, Dynamic Traction Control (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Dynamic Brake Control (DBC), shift assistant Pro, automatisk bakkestartkontroll (HSC) Pro), Dynamic Damping Control (DDC), BMW Motorrad ABS Pro, justerbar styredemper, Keyless Ride, dekktrykkontroll (TPC), oppvarmede håndtak, cruisekontroll, USB-ladekontakt

Chassis

  • Ramme: Brotype ramme, støpt aluminium, motor som bærende del
  • Forhjulsoppheng: EVO Telelever, DSA sentral støtdemper. Elektronisk selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
  • Forhjulsvandring: 21 cm
  • Bakhjulsoppheng: EVO Paralever, enkeltsidig aluminiumsvingarm, sentral støtdemper. Elektronisk justering av forspenning og selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
  • Bakhjulsvandring: 22 cm
  • Forbrems: Fire-stemplet monobloc kalipere, doble 310 mm skiver
  • Bakbrems: To-stemplet kaliper, 285 mm skive
  • Forhjul: 3.0 x 19 tommer eikefelg
  • Fordekk: 120/70 R19
  • Bakhjul: 4.50 x 17 tommer
  • Bakdekk: 170/70 R19
  • Akselavstand: 153,4 cm
  • Setehøyde: Standard 87-89 cm. Adaptiv høydekontroll: 84-86 cm i stopp, 87-89 cm i bevegelse. AHC Komfort: 82-84 cm i stopp, 85-87 cm i bevegelse
  • Vekt: 269 kg (kjøreklar, oppgitt)

Utstyr

  • Standardutstyr:Oppvarmede håndtak
  • Cruisekontroll DCC
  • TPM
  • Keyless Ride
  • Forlenget håndbeskyttelse med integrert blinklys
  • Ekstralys
  • Elektronisk fjæring DAS med belastningskompensasjon
  • Diverse festemuligheter for tilbehør

Ekstrautstyr

Adaptiv kjøretøyhøydekontroll

  • Automatisk girassistent
  • Kjørehjelp med radarsensorer
  • Smidde endurohjul
  • Enduro-pakke Pro
  • Topboks-holder med elektrisk tilkobling
  • Komforthåndtak
  • Dobbelt eksosanlegg
  • Aluminiumskofferter
  • Volumutvidelse for aluminiumskoffert
  • Aluminiumstopboks med elektrisktilkobling
  • Bagasjeplate for passasjersete
  • Tankveske
  • Diverse bagasjebager
  • Lysbeskyttelse
  • Spoilertillegg for vindskjerm

Voge DS625X – Mye eventyrsykkel for pengene.

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Kyrre Hagen og Viggo Carlsen

e-post: kyrre@mcbilder.com

At kineserne ønsker å etablere seg på motorsykkelmarkedet, er nok klart for de fleste – og ikke bare som underleverandører av motorer og komponenter. Nei, de mener alvor. Derfor har Voge nå etablert seg med 12 forhandlere rundt om i Norge. De har også tatt konsekvensen av at adventure-segmentet er i vinden, og tilbyr nå hele fem ulike modeller. Vi har testet den nyeste; DS625X.

Voge er et kinesisk motorsykkelmerke etablert i 2018, som en del av industrikonsernet Loncin – en stor produsent av motorer til motorsykler. Loncin samarbeider med merker som BMW, KTM, Honda, SYM og MV Agusta, og leverer blant annet motorene som sitter i BMW F900GS. Dette gjør dem til en betydelig aktør, noe som bør være betryggende for potensielle kunder. Hvis BMW, KTM, Honda og MV Agusta velger komponenter herfra, hvorfor skulle ikke jeg? At Voge Scandinavia er inne i sin 6 sesong på det norske markedet, indikerer i tillegg at de har kommet for å bli, og i inneværende sesong ligger de an til å levere ut 250 – 300 motorsykler. Dette er betydelig.  

Vi koser oss på svingete asfaltveier
Det er liten tvil om at dette er en eventyrsykkel.

DS625X retter seg mot motorsyklister som ønsker en pålitelig og prisgunstig eventyrsykkel, egnet både til daglig kjøring og lengre turer. Dette DS625X er en mellomstor adventure-motorsykkel, designet for både asfalt og lettere terreng. Modellbetegnelsen samsvarer ikke helt med motorstørrelsen, da motoren er på 581 cc. Sykkelen er bygget som en ekte eventyrer, med velkjente dimensjoner, oppreist sittestilling, høy bakkeklaring og robuste forgafler i gull med, relativt lang fjæringsvei. Hjulene er eikefelger i gull, beregnet for slangeløse dekk, med eikeinnfestingen ytterst på felgringen – samme løsning som man finner på flere BMW-modeller. Hjuldimensjonene er 19” foran og 17” bak, noe som er vanlig på adventure-sykler.

Rammen er laget av stålrør, i kombinasjon med motoren som bærende element. Bakrammen er heldigvis «bolt-on», noe som gjør det mulig å bytte den uten å måtte skifte hele rammen. Sykkelen leveres med veltebøyler, bukplate og håndbeskyttere – alt standard. Den er godt egnet for å lastes med bagasje til lengre turer. Den har et romslig bagasjebrett, og testmodellen vår er utstyrt med aluminiums-sidekofferter og toppboks i matt sort utførelse, (28 + 35 + 36 liter). Innvendig er koffertene trukket med stoff for å beskytte bagasjen. Kort sagt har DS625X alle elementene du forventer å finne på en moderne adventure-sykkel.

Designmessig har Voge DS625X et klassisk adventure-uttrykk. Den solide rammen og høye bakkeklaringen gir et robust og funksjonelt utseende. Setehøyden på 835 mm, kombinert med en stor drivstofftank og høy frontlykt, gir sykkelen et tydelig eventyrpreg. Den matte fargen på rammen og de funksjonelle detaljene gir et moderne og teknisk inntrykk – ikke overdrevent, men med en tydelig og gjennomført profil.

Hjertet i Voge DS625X er en 581 cc parallell-twin-motor med elektronisk drivstoffinnsprøytning og en sekstrinns girkasse. Modellen plasserer seg dermed rett over den eksisterende DS525X i Voges modellutvalg. Mens DS525X har 494 cc, byr DS625X på 581 cc – en økning på 87 cc som gir hele 16 hk mer. Dreiemomentet har også økt med 12,5 Nm. Akselavstand og setehøyde er tilnærmet identiske, og vektforskjellen er kun 1 kg – trolig grunnet en kraftigere bukplate og mer omfattende veltebøyler.

Motoren er produsert av Loncin – en stor produsent av motorer til motorsykler
Voge DS 625 x har integrert trafikk kamera forover.
Knappene vå styre har blå belysning. Her er det greit å orientere seg.

Setehøyden er overkommelig for de fleste, og avstanden mellom fotpinner og sete kan oppleves som litt lav for lange førere – slik som meg selv. Her vil de fleste kunne plante begge beina trygt i bakken ved stopp. Bakkeklaringen på 22 cm, kombinert med relativt lang fjæringsvei, tyder på at kineserne har hatt røffere underlag i tankene da de utviklet sykkelen. Foran sitter en 41 mm opp-ned-gaffel fra Kayaba (KYB) med 174 mm fjæringsvandring. Denne har justeringsmuligheter for både forspenning, kompresjon og retur. Bak finner vi en justerbar monoshock-demper med 181 mm vandring. For å justere forspenningen på denne må du bruke den klassiske C-nøkkelen. Den justerbare fjæringen både foran og bak gjør det mulig å tilpasse sykkelen etter kjøreforhold og personlige preferanser.

Bremsene er levert av velkjente Nissin, med doble skivebremser foran og en enkel skive bak. ABS-systemet kan deaktiveres bak, noe som er nyttig ved kjøring på løst underlag.

Elektronikk og førermiljø

Når du slår på tenningen på DS625X, legger du raskt merke til noen detaljer. LCD-instrumentet gir god oversikt, med informasjon presentert i gule bokstaver og symboler. Her finner du blant annet temperatur, kjøremodus, girindikator og mer. I to av feltene kan du bla mellom ulike informasjonsvisninger.

Sykkelen har to kjøremoduser og starter alltid i E (Eco)-modus. Det andre moduset er S, som trolig står for Standard eller Sport. Bryterne på styret er opplyst med blå belysning, noe som gjør dem enkle å finne i mørket – dersom du mot formodning ikke vet hvor de er. Med knappene på styret kan du også deaktivere traction og slå av ABS – begge deler kan gjøres mens du kjører. Elektronikken på sykkelen leveres av ikke ukjente Bosch.

DS625X er også utstyrt med dekktrykksensorer og et fremovervendt trafikkamera. Under setet finnes en liten boks hvor du kan sette inn et minnekort og hente ut opptak. I frontkåpen finner du to ladeuttak: ett av typen «sigarettenner» og ett USB.

Frontlysene er symmetrisk plassert i kåpen og har et moderne, litt aggressivt uttrykk. Det er også integrerte originale ekstralys i fronten. Blinklysene er LED med en lysstripe som gradvis tennes i retningen du skal svinge. Sykkelen har også ESS (Emergency Stop Signal), som aktiverer bremselys med høy intensitet ved kraftig nedbremsing.

Voge DS625X leveres med 5 års garanti eller inntil 75 000 km, forutsatt at alle servicer utføres hos en autorisert Voge-forhandler.

Testkjøring

Vi må gjøre et par forsøk før vi lykkes med å få låne en demosykkel. Modellen er nemlig utsolgt hos flere forhandlere, men hos NST Gardermoen MC har de et eksemplar tilgjengelig. Vi blir møtt av en entusiastisk Tore Stedjan, innehaver av butikken. Tore har tradisjonelt kun solgt store customsykler av amerikansk opprinnelse, men forteller at han har hatt utelukkende positive erfaringer med Voge de fire årene de har hatt merke. Det har vært svært få feil – faktisk har det eneste tilfelle vært et ødelagt blinklys på én av syklene han har solgt. I tillegg trekker han frem god oppfølging fra importøren.

Denne sykkelen hadde aldri hatt grus under hjulene. Det ble det fort en slutt på
En skikkelig tourer, med fine koffert-bokser

Testsykkelen står parkert utenfor verkstedsinngangen, og jeg får en rask innføring av mekaniker Hans Strand, som bruker sykkelen til daglig. Han forteller at han aldri har kjørt den på grusveier – noe jeg straks tenker å gjøre noe med. Snart er jeg på vei ut på to dagers intensiv kjøring. Nå skal jeg finne ut hva denne sykkelen egentlig er god for.

Det er viktig å ha prisklassen i bakhodet når man tester en motorsykkel. Voge DS625X koster kun kr 105.900,–. Det blir derfor feil å sammenligne den med dyrere sykler med mer påkostede komponenter. Den nærmeste konkurrenten er trolig Honda NX500, som koster kr 99.990,–, men som har 20 hk mindre.

Allerede tidlig i testkjøringen merker jeg at den relativt korte avstanden mellom fothvilere og sete blir utfordrende for mine lange bein – selv etter at jeg har fjernet gummien på fothvilerne for å få litt lavere benplass. Heldigvis er jeg forberedt: Jeg legger et par tilskårne plater av et sitteunderlag oppå setet, noe som tilsvarer et høyere sete. Til Voges forsvar skal det nevnes at jeg har lange bein. Med denne justeringen fungerer alt helt fint for meg. Her bør de få på plass et høyere setealternativ.

En annen utfordring gjelder sitteposisjonen for en eventuell passasjer. Selv om passasjersetet er plassert høyere enn førersetet, er avstanden fra passasjerens fothvilere til sitteflaten svært liten. Her vil det være en fordel med en liten kjæreste.

Sykkelen leveres med original sentralstøtte, som jeg tester. Jeg blir overrasket over hvor tungt det er å få sykkelen opp på denne. En lengre arm på støtten ville gjort dette betydelig enklere.

Fullt justerbare KYB dempere
Passasjeren sitter høyere en føreren. Bagasjebrett er standard.
TFT skjermen er enkel å lese. Dekktrykk vises, og valgfri informasjon.

Den lille vindskjermen kan justeres i to høyder. For min del velger jeg som regel den høyeste posisjonen. Den tar unna en del fartsvind, men det er fortsatt merkbart vindsus og vind mot kroppen. Den oppreiste sittestillingen fungerer godt over tid og gir god oversikt over både instrumentene og veien foran. Speilene er gode og gir god sikt bakover. Alle brytere er lett tilgjengelige, og førermiljøet må sies å være godt gjennomført.

Sykkelen kjennes stabil og fungerer godt også under aktiv kjøring på svingete vei. Skal jeg være litt kritisk, må det være at fronten dykker litt mye ved kraftige nedbremsinger. Likevel opplever jeg at demperne sørger for god kontakt med underlaget, og litt justering vil trolig kunne utligne dette. Bremsene fungerer greit. Vi snakker om doble skiver med to-stemplede kalipere – ikke det råeste på markedet, men som med det meste på denne sykkelen, er det et kompromiss mellom kostnader og kvalitet. Et kompromiss jeg synes Voge har lykkes godt med.

Motoren har en behagelig og litt maskulin lyd. Den fungerer helt fint til vanlig kjøring, men når du ønsker å dra på litt, merker du at motoren har 206 kg motorsykkel – pluss en fører i fullt kjøreutstyr – å dra på. Du får ikke akkurat en «hold deg fast, dette akselererer noe helt vanvittig»-følelse, men ved å gire ned får du en grei akselerasjon. Motoren fungerer best fra 5 – 9000 omdreininger. Det er heller ikke stor forskjell mellom kjøremodusene, annet enn at det vises «E» eller «S» på instrumentpanelet.

Jeg tar sykkelen ut på noen grusveier for å teste dens egenskaper der. Det er veldig praktisk å kunne deaktivere traction og ABS på bakhjulet mens du er i fart. Den stående kjørestillingen fungerer godt for meg. Det er god avstand mellom fothvilere og styre, noe som gir god plass. Om jeg skulle ønske meg noe, måtte det være at fothvilerne var plassert et par centimeter lenger bak – det ville gitt en enda bedre stående posisjon.

På partier med løs grus spinner sykkelen seg lett løs og kaster grusen langt bak. Det er også udramatisk å låse bakhjulet under hard nedbremsing. Metzeler-dekkene fungerer ypperlig både på asfalt og grus.

Sykkelen gir meg skikkelig turfølelse. Jeg liker den best i helt normale hastigheter. Her fungerer den helt supert. Dagevis på tur under en lang reise hadde fungert helt ypperlig. Ingen ting å bevise, og følelsen av å være på tur med noe som virker helt uproblematisk og driftssikkert hadde vært en bekymringsløs tilværelse. Ja så er det nok også dette som er kundegruppa. Folk som ikke er ute etter status i form av et kjent merke, men som har tro på kvaliteten til Voge, og innser at de får mye for pengene. Har du et langt perspektiv på eierskapet til motorsykkelen din, tror jeg dette valget vil være godt, og gi deg få overraskelser som eier.

Testføreren mener:

For kr 105.900,– får du svært mye motorsykkel i Voge DS625X. Den har langt flere funksjoner og detaljer enn man forventer i denne prisklassen. Høy bakkeklaring, fullt justerbare dempere og et gjennomført adventure-design gir mye for pengene. Mange av komponentene – som elektronikk, dempere og bremser – kommer fra anerkjente produsenter, og motoren fra Loncin virker solid og pålitelig. På minussiden trekker motoren litt svakt i enkelte situasjoner, og ergonomien kunne vært bedre for både fører og passasjer. Likevel: Voge DS625X er et solid valg for deg som vil ha en rimelig og kapabel eventyrsykkel – med alt du forventer, og litt til.

Spesifikasjoner

Pris: Fra kr 105.900,– + frakt og klargjøring

Motor og ytelse

Motortype: Parallell-twin med 270° veivaksel, DOHC, fire ventiler per sylinder

Slagvolum: 581 cc

Maks effekt: 63 hk (47 kW) ved 9 000 o/min

Maks dreiemoment: 57 Nm ved 6 500 o/min

Kompresjonsforhold: 11,5:1

Kjølesystem: Væskekjølt med oljekjøler

Drivstoffsystem: Elektronisk bensininnsprøytning (EFI)

Girkasse: 6-trinns

Drift: Kjede

Chassis og dimensjoner

Ramme: Stålramme med «bolt-on» bakramme

Fordempere: 41 mm opp-ned Kayaba-gaffel, justerbar for forspenning og demping (174 mm vandring)

Bakdemper: Justerbar monodemper (181 mm vandring)

Bremser

Foran: Dobbel 298 mm skive med Nissin 2-stemplet kaliper, frakoblingsbar ABS

Bak: 240 mm skive med Nissin 1-stemplet kaliper, frakoblingsbar ABS

Hjul og dekk

Foran: 110/80 R19

Bak: 150/70 R17

Dekk: Metzeler Tourance (slangeløse)

Mål og vekt

Lengde: 2 230 mm

Bredde: 850 mm

Høyde: 1 395 mm

Akselavstand: 1 465 mm

Setehøyde: 835 mm

Bakkeklaring: 220 mm

Kjøreklar vekt: 206 kg

Tankvolum: 17,6 liter