Stikkordarkiv: Adventure

Desert-X = RÅ Retro.

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Lenka Leginova

Vi tar av på en flott grusvei. Sykkelen er satt i RALLY, som betyr full effekt og ingen traction som forstyrrer. Den velbalanserte sykkelen er en nytelse på disse veiene. Vi klarer ikke la være, men legger lange striper bak oss i grusen.

Klassiske linjer fører tankene tilbake til åtti og nittitallets Dakarsykler, men dette er i aller høyeste grad en potent moderne motorsykkel.

En av årets heteste høydepunkter er Ducatis´s nye DesertX. Faktisk er denne sykkelen årsaken til at nummeret du nå sitter og holder i hånda, er 14 dager forsinket. Det hadde liksom ikke blitt det samme nummeret uten denne råe og spennende nykommeren, som det har vært så store forventninger til. Vi kan bare si at dette ble kjemi fra første stund. Vi likte umiddelbart utseende, og go-følelsen var på plass fra første meter.

Retro replika:

Med DesertX fikk designteamet hos Ducati en helt ny utfordring. Resultatet er et gjennomført, rent og moderne design, som henter inspirasjon fra offroad maskinene som konkurrerte i Rally Dakar på åtti og nittitallet. Den gangen Edi Orioli vant Dakar Rally på sin Cagiva Elephant. Her kjenner du igjen de klassiske doble lyktene, den digre tanken og vindskjermen. Men den nye modellen er i aller høyeste grad en moderne motorsykkel, selv om den oser av retro. Om noen skulle lure på hvorfor Ducati lager en Cagiva replika, er svaret at hjertet i denne ørken-raceren besto av en Ducati motor på 904 kubikk.

DesertX er laget får å ta Ducati ut på helt andre eventyr en tidligere.

Ideen om sykkelen ble første gang vist for publikum i 2019 og vekket stor entusiasme. Det endelige resultatet ble lansert i Bologna Italia i fjor høst, og er ikke langt unna prototypen som helt klart var noe for seg selv. Selvsagt er designet up to date, med moderne lykter. Ingen unik tanke, Husqvarna har på sett og vis gjort det samme med sin Norden 901, men vi syns Ducati går mye lengere, og vi liker umiddelbart resultatet. DesertX er den første moderne Ducati med 21 «forhjul og 18» bakhjul, dette sammen med lang fjæringsvei og høy bakkeklaring skal gjøre sykkelen klar for seriøse terrengutfordringer.

Runde lykter bringer tankene tilbake til Cagiva Elephant.

Den matt-hvite sykkelen med tøffe striper virker slank, til tross for at enkelte av de klassiske elementene på sykkelen er ganske dominerende. Tanken er et av de sentrale elementene og ser stor ut. Den rommer da også 21 liter som er bra for sykler i denne klassen. Rammekonstruksjonen under sete er elegant, og ikke gjemt bak sidedeksler. I stedet kan du se den flotte ramma. Bakdemperen er også godt eksponert, og en frekk lyddemper peker kraftig til hvers. Kåpa er slank, men bred nok for det doble frontlyset. Vindskjermen er uten justeringsmuligheter. Den har også et særegent mønster med prikker som går fra mørkt til lyst. Her er nok noe av tanken å skape kontrast til instrumentet. Beskyttelsesplata under motoren er i klassisk aluminiums grå, og bakskjermen oser igjen av retro, kombinert med en stilig led-baklykt, der D for Ducati er synlig i lyset.  

Bygget for tøffe utfordringer:

Den nye DesertX er en sykkel med off-road preg, bygget for å utvide grensene for hva som kan gjøres med en Ducati. Ørkendyner, smale sigletracks, grusveier og fjellveier er klare mål for den nye modellen, og flytter dermed grensene og bruksområdet for merket.

Chassisoppsettet til den nye Ducati DesertX inkluderer en ny ramme i stål, som i kombinasjon med lang fjæringsvei, skal sikre god funksjonalitet i krevende terrengforhold. Setehøyde på sykkelen er 875 mm. Optimaliseringen av alle komponenter har ført til en tørrvekt på 202kg. Hjertet av sykkelen er en 937cc L-twin Testaretta motor som yter 110 hk, og 92 Nm. Dette er den samme motoren som du finner i Monster og Multistrada V2. Service intervaller er på 15.000 km og ventiljustering på hver 30.000 km.

Bakramma i stålrør og bakdemperen er godt synlig på sykkelen.

Av fjæringer stiller DesertX med 46mm diameter opp-ned Kayaba gaffel med 230mm fjæringsvandring og Kayaba monoshock bakdemper. Begge har justerbare i kompresjon, retur og forspenning. Kayaba monoshock demperen sammen med aluminiums-svingarmen har en bakhjulsvandring på 220 mm. I tillegg har DesertX bakkeklaring på 250 mm, noe som gjør den godt egnet til tøffe terrengeventyr. Sykkelen har dessuten styredemper, som sitter plassert rett bak styrekrona mot tanken.

I likhet med sine konkurrenter leveres sykkelen helt ren. Et byggesett med andre ord, som du kan tilpasse etter alle kunstens regler. Enten du vil beholde den lett og minimalistisk, eller bygge den om til en milsluker som rommer mye bagasje, bensin og beskyttere.

Som en skikkelig eventyrer har sykkelen riktige hjul. Det vil si eikefelger med 21 tommer foran og 18 tommer bak. Dekkene er slangeløse takket være at eikene er festet i ytterkant på felg-ringene. Sykkelen leveres med Pirelli Scorpion Rally STR, et dekk som håndterer asfalt og fungerer bra på grusveier. Akkurat det denne sykkelen er bygget for. 

Førermiljøet er midt sagt enkelt. En 5 tommers fargeskjerm gir deg all informasjon. Knapper op brytere er enkle å håndtere, og med et godt brukergrensesnitt.

Avansert elektronikk for adventure:

DesertX har et lite men informativt fem tommers fargedisplay. Her avsløres avansert elektronikk etter hvert som du dykker inn i menyene. Du kommer inn på disse med en knapp som brukes i fire retninger. Sykkelen har seks kjøremoduser: SPORT, TOURING, URBAN, WET, ENDURO og RALLY. I hvert av disse kjøremodusene kan du igjen justere effekt, ABS, traction-kontroll, wheelie-kontroll, motorbrems og motorrespons. Kjøremodusene kan du veksle mellom mens du er i fart, men finstillingene må gjøres i parkert tilstand. Alle innstillingene kommer opp med forklarende bilder med hva på sykkelen som justeres. Vi elsker enkle knapper og enkelt grensesnitt, og på denne Ducatien tar det ikke lang tid til å venne seg til dette.

Med 8 liter ekstra tank i hekken er dette en eventyrer for de virkelig lange etappene.

Tilbehør og pakker:

Jeg har sjelden vært innom en konfigurator med så mye tilbehør som til DesertX. Her finnes nesten en egen pakke for nesten vert kjøremodus. Det vil si Sport-pakke, Urban-pakke, Rally-pakke og Touring pakke. I tillegg finnes det et imponerende utvalg av originalt tilbehør. Her er det bare å kose seg som på selveste julekvelden, men noe av det tøffeste er vel en ekstra tank på 8 liter som får plass under og på hver side av hvert sete. Med denne blir DesertX en virkelig Rally-Replika.

Prøvekjøring:

Vi henter eksemplaret vårt ut på Løvaas Motor i Holmestrand. Som tidligere nevnt er det kjemi fra første sekund. Jeg bare digger dette retroutseende, og den slanke høyreiste hvite sykkelen som står foran meg. Jeg kan nesten ikke vente med å få den ut på veien. Sykkelen er helt ny for gutta hos Løvaas også, men en liten innføring blir det, før jeg setter meg på sykkelen og drar av sted. Sittestillingen på DesertX kjennes behagelig. Dette er på ingen måte en «lenestol» men en skikkelig sportslig eventyrsykkel. Sete er todelt, med en høyere passasjer del. Det er nok ikke verdens mest komfortable, men fungerer bra for meg de to dagene jeg tester den.  Jeg digger også det brede og høyt plasserte styre. Dette gjør at du føler en veldig kontroll over sykkelen fra første stund. Sykkelen som har en kjøreklar vekt på 223kg, kjennes overraskende lett ut, også i parkert tilstand.

Sykkelen har et herlig driv i motoren, og sitter godt på asfaltveier også.

Jeg får sykkelen i bevegelse, og orienterer meg ut på svingete veier mellom jorder og skog. Motoren yter 110hk, og drar villig fra 3.500 omdreininger. På rundt 6.000 omdreininger er den virkelig sterk, og skyter av gårde. 92 Nm er ganske mye på en motor på denne størrelsen, og jeg synes den leverer kreftene ganske jevnt. Det er herlig, og smilet kommer skikkelig på plass inne i hjelmen. Jeg tester ut de ulike kjøreprogrammene SPORT, TOURING, URBAN og WET. Her er det merkbar forskjell, men mine favoritter blir SPORT og Touring. Demperne på sykkelen er ikke de stiveste jeg har kjent, men kjennes komfortable ut i standard oppsettet. Disse har jo alle innstillingsmuligheter, så her finner nok de fleste en innstilling som blir bra.  For de som er mest «Hardcore» blir jo aldri originale dempere gode nok uansett.

Vi rå-koser oss på lokale grusveier

Også bremsene imponerer meg. Jeg tråkker til det jeg kan på asfalten, og sykkelen lystrer umiddelbart. Jeg måler ikke opp, men registrerer at bremselengden er betryggende kort. Kjøregeometrien på sykkelen kjennes veldig fin. Med en akselavstand på 1608mm og styrevinkel på 27,6 grader er sykkelen veldig stabil å fin å kjøre. Den er allikevel ikke vanskelig å håndtere på svingete veier der kurvene ligger tett. Her trives den veldig godt.

Førermiljøet er veldig enkelt. Det lille TFT-fargedisplayet, et bredt styre og en liten vindskjerm er alt du har foran deg. Vinden kommer jeg ikke unna. Her er det ganske mye fartsvind. Instrumentet er litt lite, og inneholder ganske mye informasjon. Dette betyr igjen at tall og symboler blir ganske små. Dette er en utfordring også fordi jeg ikke kjenner sykkelen, og vet hvor jeg må lete etter den ulike informasjonen. Når jeg blir bedre kjent blir dette noe enklere, men her kunne altså ting vært enklere å lese. Ellers ser sykkelen litt billig ut, når du ser ned i området bak kåpa under instrumentet. Italienerne har ikke lagt ned all verdens jobb her.

Jeg tar sykkelen ut på noen fine grusveier for å teste stående kjørestilling og kjøremodusene for dette underlaget. I kjøremodus OFRROAD hjelper elektronikken deg ganske mye. Jeg tar meg ikke bryet med å gjøre individuelle tilpasninger her, men dette er muligheter mange vil sette pris på. Her kan du gjøre justeringer etter hvert som kjøreferdighetene øker. Min favorittmodus blir RALLY. Her kan jeg legge lange sladder på løst underlag, og låse bakhjulet under innbremsing. Jeg er en ganske lang fører (188cm). Om jeg skulle skaffet meg en slik sykkel hadde jeg nok investert i fotpinner som var et par cm lavere. Dette tror jeg hadde gjort kjørestillingen stående helt perfekt. Sykkelen kjennes imidlertid svært enkel å balansere i stående posisjon, og vil takle dårlige veier, og mange singeltracks uten problemer. For meg fungerer demperoppsettet i stående posisjon på grusveier bra.

Det er ikke vanskelig å se hvor inspirasjonen kommer fra. Cagiva elephant 900 ble produsert i bare 1000 eksemplarer.

Testføreren mener:

DesertX var et utrolig hyggelig og inspirerende bekjentskap. Det er helt tydelig at Ducati ikke har tenkt å sitte stille å se andre merker ta markedsandeler i denne klassen. I stedet har de laget en av markedets råeste maskiner, og kastet seg inn i konkurransen. DesertX vil helt sikkert leve opp til sitt forbilde; Cagiva Elephant, og jeg tror at de fleste som prøver den vil få seg en herlig overraskelse. For meg ble det en skikkelig flørt med nydelig retrodesign og en skikkelig potent eventyrmaskin.  Den hadde en heftig motor og herlige kjøreegenskaper både på grus og asfalt. Dessuten har den et svært så tiltalende utseende, som gjorde at jeg ble skikkelig sjarmert.

Spesifikasjoner:

Pris: kr 222.000,-

Motor:

Slagvolum                           937cc L-twin Euro5

Effekt                                   110 hk ved 9.250

Dreiemoment                   92 Nm ved 6.500

Gir                                         6

Kløtsj                                    Våt Slipper and self-servo wet multiplate clutch with hydraulic control

Drivlinje                               Kjede 15/49

Chassis:

Styrevinkel                         27.6°

Ramme                                Stålrør

Forløp                                  122 mm

Demper foran                   KYB 46 mm opp ned fult justerbar. 230mm vandring

Demper bak                       KYB monoshock, fullt justerbar forspenning og retur. 220mm vandring

Dekk dimensjon foran   90/90-21

Dekk dimensjon bak       150/70-18

Frambremse                      Dobbel flytende 320mm skive. Fire stemple radial montert kaliper. ABS.

Bakbremse                        Enkel 265mm skive. Tostempla kaliper.  

Mål:

Setehøyde                         875 mm

Hjulavstand                       1608mm

Vekt                                      202 kg tørr / 223 kg kjøreklar

Tankkapasitet                   21 liter

Vi kjører Honda CB500X 2022 modell

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Kyrre Hagen og Viggo Carlsen

Vi henter ut en splitter ny Honda CB500X på Monsterbike i Drammen, og legger ut vårlige svingete småveier. Dette er en herlig mini-adventure fra Honda, som virkelig er allsidig. Nye bremser å fjæringer har gitt sykkelen en skikkelig oppdatering. Utseende er virkelig «up to date», og vi storkoser oss i vårlufta.

På svingete landeveier er den i sitt ess.

Om du ønsker en rimelig og allsidig sykkel, som virkelig har et stort bruksområde, bør ikke overse denne 500 varianten fra Honda. At det faktisk går an å få en splitter ny motorsykkel, med så mange kvaliteter til kr 89.900,-, er nesten ikke til å tro. Sykkelen er oppgradert for årets sesong, og det mest iøynefallende er at sykkelen har fått en ny opp ned gaffel, og doble skivebremser foran. Sykkelen har dessuten fått en ansiktsløftning med et mere moderne og sporty utseende. Den ser i virkeligheten mye større ut enn en 500, og oppleves romslig, samtidig som den er svært lett å håndtere. At den er registrert for A2 har gjort denne populær blant unge motorsyklister. Her får du faktisk en skikkelig adventuresykkel innenfor denne førerkortklassen. Om du i det heletatt trenger noe mer kan du jo egentlig spørre deg.

At dette er en skikkelig tursykkel er det liten tvil om

Historikk:

Honda lanserte denne mini adventureren i 2013, og sykkelen har jevnt og trutt blitt forbedret etter dette. Det kom oppdateringer i 2016, 2017 og 2019, og nå til 2022 sesongen. Det er ikke de helt store oppdateringene som har skjedd, og du kjenner fremdeles igjen mye av designet fra den første modellen. Den største endringen fram til nå kom vel egentlig i 2019. Da fikk den 19 tommers framhjul. Fra å se ut som en adventure sykkel ble den da mer en adventure sykkel på ordentlig. Dette året ble også hjelpe- og slureclutch ble introdusert, noe som forenkler oppgiringer og jevner ut harde nedgiringer. Utover dette har sykkelen fått justeringer i lys og design opp gjennom tiden. Nye utslippskrav har også ført til at Honda har måtte forandre den. Dette har også gjort at den har lagt på seg litt i vekt. Fra å veie 194 kg (ABS varianten i 2013) veier nå 2022 modellen 5 kg mere. Det er allikevel en veldig lett sykkel.  

Halve Team-HH på Honda CB500X:

Mitt første møte, og da jeg virkelig ble kjent med modellen, var i 2016 da Team-HH var på tur i Thailand. Vi hadde bestemt oss for å leie små sykler, og min gode kollega Tore Huseby, hadde leid en Kawasaki Z 250, mens jeg leide en splitter ny Honda CB500X 2016 modell. Sykkelen var så ny at utleieren ikke hadde rukket å få tak i skilter en gang. Dette var «no problem» mente han, og sendte meg av gårde på en ukes tur uten skilt. Jeg oppdaget snart Hondaéns kvaliteter som touring maskin, og mens Huseby satt helt forknytt å sin bitte lille Kawasaki, hadde jeg god plass på 500en. Vi kjørte hovedsakelig asfaltveier, og jeg ble etter hvert svært så glad i sykkelen. Jeg opplevde at den hadde gode kjøreegenskaper og kjøreglede i bøtter og spann.

Denne 2016 varianten var mitt første bekjentskap med denne modellen.

Vi fulgte noen lokale thaier på skikkelig spagetti veier, og sykkelen hadde ingen problemer med å henge med R-sykler på over 1000 kubikk i de trange sjikanene. De unge gutta blei i grunnen ganske lange i maska da to godt voksene herrer kunne henge på med denne redskapen. Mens Huseby, nesten ikke klarte å gå i seks måneder etter turen, på grunn av den trange sittestillingen, var jeg ubemerket av det hele. Etter turen tenkte jeg at jeg i grunn kunne klart meg helt fint med en slik sykkel.

Ny forgaffel og nye bremser

Nytt for 2022:

Etter snart ti år i markedet har sykkelen fått en rekke oppgraderinger før årets sesong. Foran sitter nå en ny gullfarget 41 mm opp ned gaffelen fra Showa. Fjæringsveien foran er 136 mm, noe som forteller at sykkelen som hovedsakelig er beregnet for asfaltveier. I tillegg til ny framgaffel, sitter det doble bremseskiver på årets modell. Den enkle 320 mm bremseskiva er byttet ut med to på 296 mm, som bremses med to stemplede Nissin kalipere. Forhjulet er naturligvis også nytt, som følge av doble skiver. Dette vokste fra 17 til 19 tommer i 2019, og er i støpt aluminium, men med slanke støpte eiker, som kan assosieres med eikefelger og Adventure. Radiatoren har blitt lettere. Motorkarakteren er ifølge Honda forbedret. Sykkelen har også fått kraftigere LED belysning. Bakparten på sykkelen har fått en ny og redesignet lett svingarm, og en bakdemper med nye innstillingsmuligheter har kommet på plass. Heldigvis har Honda fremdeles klistremerker med mye teknisk informasjon på svingarmens venstre side.  En nydesignet kjedebeskytter kompletterer det nye utseendet.

Perl Organic Green

Fargene og grafikk er nye og tidsriktige på årets modell. Den leveres i Grand Prix Red, Mat Gunpoweder Black Metallic og Perl Organic Green. Sykkelen fremstår som en flott adventure motorsykkel. I det heletatt liker vi utseende på sykkelen svært godt. Formene på kåpe og vindskjermen ser effektiv og moderne ut. Glasset kan justeres i to høyder 1445 mm og 1410 mm. Sete på sykkelen ser behagelig ut, både passe bredt og pass tykt. Setehøyden er 830mm og passasjerplassen en del høyere en førerplassen. Frontlykta skal nå gjøre sykkelen enda mere synlig med et mer gjennomtrengende lys fra kraftigere lysdioder, i tillegg har den ekstra synlighet fra posisjonslys. Motoren sitter fint integrert og har brukbar høyde under. Potta er ikke alt for stor, og har varmeskjold i pent børstet stål. I tillegg til den bakerste lyddemperen har Euro5 medført en lyddemper til som ligger under motoren. Denne vil ha behov for en beskytter om du skulle velge å ta sykkelen ut på tøff terrengkjøring. Denne utfordringen har imidlertid mange andre sykler også.   

Tilbehør:

Det er et stort utvalg av Honda Genuine Accessories tilgjengelig for 2022-utgaven av CB500X.

Midtstøtte, vindavvisere, håndbeskyttere, varmehåndtak, 35 liters toppboks, bagasjebærer, sideveskebærer, sidekofferter, motorbeskytter, tåkelys, tankveske, salveske, ladekontakt, vindskjerm, hjulstriper og tankbeskytter. Utgaven vi har på testkjøring er utstyrt med tilbehør fra Giwi, som veltebøyler, håndbeskyttere, sidekofferter og toppboks.

Prøvekjøring:

Vår første etappe med sykkelen blir på motorvei. Her får vi testet sittestilling og vindbeskyttelse. Fra første stund føler jeg at jeg sitter på en skikkelig adventure sykkel.  Sittestillingen er ganske rett opp, noe som er komfortabelt på turkjøring. Sete kjennes ok, og knevinkelen er god. Vindskjermen kaster det meste av fartsvinden vekk fra føreren i lovlige hastigheter. Knappene på styreholkene er enkle, og der du forventer at de skal være. Instrumentet er greit å lese i gråvær, men dessverre ikke det beste i solskinn. Det gir informasjonen du trenger. Det er dessuten en bøyle sentralt plassert bak vindskjermen for montering av GPS. Speilene gir god oversikt bakover, noe som er spesielt viktig når du kjører på motorvei. På svingete vei er det jo sjelden noen i speilene uansett.

Instrumentet er oversiktlig, men gir noe refleksjon i solskinn

Det er i grunnen en drøm å testkjøre en motorsykkel uten alle mulige innstillingsmuligheter for bremser, motorrespons og traction. På denne sykkelen er det ingen førerstøttesystemer foruten ABS som er påbudt på alle sykler. Jeg slipper helt å bekymre meg for om jeg klarer å forklare alle elektroniske hjelpemidler på korrekt måte. Her trenger jeg bare å konsentrere meg om kjøreopplevelsen; -en mc-journalists drøm. Du har riktig nok en kjørekomputer som viser trip, gjennomsnittsforbruk, gjennomsnittshastighet osv., men ikke noe mer en det. 

I Sande tar jeg av motorveien opp Hanekleivene, som er en vei jeg kjenner godt. Her er det god asfalt i fine svingkombinasjoner. Med 500 kubikk ønsker du ikke å måtte bremse for mye inn mot svingene, men at du kan holde en god kurvehastighet. Det kan du med denne sykkelen. Den har en akselavstand, styrevinkel og vektfordeling som gjør den både svingvillig og stabil, samtidig som den er kvikkstyrt. Vektforholdet er justert på 2022-utgaven. Nå er forholdet foran/bak på 48,7/51,3 sammenlignet med forrige utgave på 48/52. Setehøyden er på 830 mm, mens akselavstanden på 1 445 mm som gir kvikk, men tillitsvekkende styring.

Jeg finner flere svingete småveier på asfalt, og smilet er for lengst ganske bredt inne i hjelmen, der jeg suser av sted på en splitter ny adventure sykkel. Jeg skulle virkelig ønske at jeg ikke bare var på kort testtur, men hadde sykkelen lastet for langtur, og flere uker foran meg på tur langt hjemmefra.    

Demperne passer veldig godt til det de er beregnet for, og er helt klart en stor forbedring sammenlignet med tidligere modeller. Jeg kjører sykkelen passelig aktivt, og kjenner at demperne hele tiden sørger for godt grep i bakken. Det er nemlig ikke bare dekk som sørger for bakkekontakt, demperne har også mye å si. Om du forsøker å kjøre sykkelen virkelig hardt vil de falle gjennom, men da er du i realiteten på feil sykkel. Til denne sykkelen passer demperne fint. Jeg gjorde ingen justeringer på bakdemperen, som har mulighet for å justere forspenningen. Med bagasje og passasjer hadde det nok vært greit å stramme litt opp. Også bremsene kjennes veldig bra ut, og er helt klart en oppgradering fra forrige modell. Jeg tester de skikkelig på ei slette, og får umiddelbart god tillit til dem. Disse vil kunne hjelpe meg godt i en nødsituasjon om jeg skulle få behov for det. 

Størst og minst.

En følge av at motoren kun er 471 kubikk, og leverer i underkant av 48 hester er at du må jage litt turtall om du skal kjøre aktivt. Jeg opplever at det i grunnen ikke skjer så mye under 5.000 omdreininger. Toppeffekten inntreffer ved 8.600 omdreininger og maksimalt dreiemoment på 43Nm leveres ved 6.500 omdreininger. Dette medfører at jeg under aktiv kjøring nødig slipper den så mye under 5.000 omdreininger, og sjelden er noe særlig over 8.000.

Honda CB500X er en letthåndterlig sykkel både å flytte fra stillestående tilstand, og i fart. Den kjennes slank ut under deg, og bensintanken rommer da heller ikke mer enn 17,5 liter. Dette er allikevel nok til å frakte deg 485 kilometer. Den lille Hondaén bruker nemlig ikke mer en 0,36 liter på mila.

Dette mener testføreren:

Honda CB500X fremstår som en skikkelig adventure. Sykkelen registreres som A2, men dette betyr allikevel ikke at du bør velge den bort om du har førerkort på tung sykkel. Dette er nemlig et alternativ langt flere burde valgt, på grunn av sykkelens vekt og kjøreegenskaper. Den er lett og smidig å kjøre, og fungerer på alle typer underlag. Den er dessuten lett å håndtere for mindre førere. I forhold til motorstørrelsen leverer den godt med krefter i lav og mellomregister, og har et særdeles hyggelig bensinforbruk. Oppgraderingene til 2022 har virkelig betalt seg. Bremser og demperkomponentene har blitt mye bedre, og løfter hele totalpakka. Jeg liker dessuten fargene og disegnet. Dette er en sykkel med svært stort bruksområde. Alt fra pendling til langturer. Om du utstyrer den med bukplate og knastedekk har du dessuten en sykkel som klarer røffe grusveier. Jeg føler virkelig at jeg sitter på en skikkelig adventuresykkel under hele testen.

Motortype:

Væskekjølt 4-takts, parallelltwin

Kubikk                         471

Sylindere                     2

Effekt (HK)                  47.59

Dreiemoment             43Nm ved 6500 omdreininger

Førerkortklasse           A2

Girkasse                      manual 6 gir

Forbruk l/mil              0.36

CO2 g/km                   82

Chassis:

Sittehøyde                  830mm

Høyde                         1410

Lengde                        2153

Bredde                        830

Vekt                            199 kg kjøreklar

Kraftoverføring           Kjede

Bensintank                  17.5 liter

Hjul og dempere:

Bremser foran             Doble 296 mm, 2-stemplet kaliper

Bremser bak               240 mm enkel, 1-stemplet kaliper

Demping foran           41mm opp ned demper 136 mm vandring

Demping bak              Enkeldemper med justerbar forspenning i 5 trinn, 135mm vandring

Dekk foran:                 110/80R–19M/C (59H)

Dekk bak:                    160/60R–17M/C (69H)

Pris:                            89.990,-