Stikkordarkiv: Honda

Smidig og komfortabel tursykkel

Vi tester Honda NT 1100

Tekst: Kyrre Hagen. Foto Honda.

Veiene ligger som spagetti over det kuperte landskapet. Jeg har valgt sport 3, og DCT kassa er på sitt mest sportslige. I dette tempoet må jeg allikevel girer ned med knappene inn mot svingene, da bremser den momentsterke motoren sykkelen akkurat passe. Sittestillingen er behagelig og motoren har krefter i massevis, akkurat der du trenger dem. Dette er herlig…

Vi tester Nye NT 1100 i herlig spanske fjellveier.

Etter halvannet år uten tester i utlandet, er det deilig å entre solfylte Spania i midten av november. Det å få kunne være med å få førsteinntrykket av en ny motorsykkel, før hele verden har omtalt den er et privilegium som jeg setter pris på. Vi er i Tarragona litt vest for Bracelona for å teste den nyeste tursykkelen til Honda; NT 1100.

Hva vil Honda med denne modellen?

På pressebrifingen får vi sett den nye sykkelen, med klassiske touring-linjer, på nært hold for første gang. Honda hevder selv at de med denne modellen fyller et tomrom mellom tradisjonelle eventyrsykler og touringsykler. Dette er sykkelen for de som ønsker det beste fra begge verdenene. Sykkelen baserer seg på den potente eventyrsykkelen Africa Twin, men har hentet mange komponenter fra gatesykkel verdenen. På denne måten har de skapt en sykkel for førere som ønsker ytelse, håndtering, lang rekkevidde og moderne teknologi, men ikke nødvendigvis imaget eller de fysiske dimensjonene til en adventure sykkel.

Honda har henta lyktene fra lillebror X-ADV. den 750 kubikk store scooteren.

Moderne utseende.

Utseende på NT 1100 tyder på en svært komfortabel tursykkel, med god beskyttelsen. Den har en halvkåpe som dekker litt av motoren. De integrerte lyktene er ganske særegne, og ulike andre motorsykler. Det vil si helt til vi begynner å sammenligne med scootermodellen X-ADV. Den store scootermodellen har lykter som umiskjennelig ligner på NT 1100. Med tenninga på, kommer de særegne led-baserte stripene til syne. Jeg liker utseende på sykkelen umiddelbart. Det oser kvalitet, og jeg tenker at denne kunne jeg lett krysset Europa med. Vindskjermen er manuelt justerbar, og gir deg muligheten til å flytte den hele 164mm opp fra laveste posisjon. På siden av kåpa er det montert vindavvisere som skal føre fartsvinden bort fra styreholkene. Foran fothvilerene er det også vindavvisere for å beskytte føttene. Sete på sykkelen er todelt. Førerens plass er 82cm over bakken, mens passasjeren sitter en god del høyere. Begge setene ser svært komfortable ut, med tykk polstring. Førerens sittestilling er som på storebror Africa Twin, da geometrien er den samme. Passasjeren sitter høyt med god oversikt, og kan holde seg godt fast i bøylene som også er en del av bagasjebrettet. Sykkelen leveres med sidekofferter originalt. Disse rommer henholdsvis 32 og 33 liter, og er godt integrert slik at sykkelens bredde ikke blir mer en ca. 90cm. Sideveskene har pene lakkerte sidepaneler.

Endelig på tur for å teste nye modeller. Spania i november er det ikke noe i veien med. Dette er et privilegium.

Africa Twin DNA

Å utvikle en ny motor koster penger. Det er derfor ikke helt uventet at Hondas store parallell twin, fra AT, nå får søsken. Tidligere i år ble VT 1100 lansert, og nå er det altså på tide å sette motoren i en touring variant. Også selve ramma fra Africa Twin er gjenbrukt i NT 1100. Her er det bare snakk om noen festepunkter som er endret. Det er nesten ufattelig når modellene er så ulike hverandre som de er.

Den nye modellen har 17 tommers hjul både foran og bak. 120/70-17 foran og 180/55-17 bak. I tillegg er fjæringsveien redusert til 150mm vandring for å passe et mer sportslig bruksområde på asfaltveier. Foran sitter det 43 mm opp/ned-dempere fra Showa med 150 mm vandringsvei, og muligheter til å justere forspenningen. Showa-demperen bak har også 150 mm vandringsvei, og forspenningen kan enkelt justeres hvis man for eksempel skal kjøre med passasjer og bagasje. Også baksvingen er ny, og noe kortere enn på storebror AT. Dette betyr ca. 40mmm redusert hjulavstand i forhold til «storebror». Endringene gir sykkelen en helt annen kjøregeometri, mens den behagelige sittestillingen altså er beholdt.

Velprøvd og potent motor:

Den tosylindrede motoren på 1084 kubikk er velprøvd. Toppeffekten er på 102 hestekrefter, mens dreiemomentet når sin topp på 104Nm ved 6250 omdreininger. Komprimeringsforholdet er identisk med 10,1: 1. Veiva har 270 graders forskyvning og ujevnt avfyringsintervall. På undersiden av motoren, ligger eksosanlegget. Dette er så pent at jeg tenker at kundene stort sett kommer til å beholde den originale lyddemperen. (Den har jo dessuten en grov og fin lyd).

Både motor og ramme henta fra Africa Twin, men hjulene er 17 tommere og fjæringsveien redusert til 150 mm.

Fem kjøremodus

Nye NT 1100 har fem kjøremoduser. TOUR, URBAN, RAIN og to egendefinerte innstillinger. URBAN er standard og tilbyr en allsidig midtstilling av motoreffekt og motorbremsing. RAIN reduserer motoreffekten og motorbremsen tilpasset våte veier. TOUR gir full motoreffekt og standard motorbremsing, for raskest akselerasjon og mest sportslig kjøring. I disse tre programmene kan du selv justere traction kontrollen. I de egendefinerte kjøremodusene kan du justere alle tre nivåene; motorrespons, motorbrems og traction kontroll. Når dette er angitt, lagres innstillingene automatisk.

DCT eller manuell

NT 1100 kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på venstre styrehalvdel. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Nivå 1 er det mest beskjedne, og skifter gir i middels turtall. Nivå 3 er det mest aggressive og opererer ved høye turtall, mens nivå 2 er en mellomting. Det foretrukne valget kan også lagres. Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 200.000 motorsykler med denne girkassa. Dette sier noe om at systemet virker.

Det todelte displayet har mange muligheter. Her finnes mengder av informasjon, Den øverste skjermen er kompatibel med Appla Carplay. Dette betyr at du kan laste inn ulike apper på denne skjermen.

To skjermer 

Displayet er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom tre design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele øverste skjermen til dette. Du ser uansett sentral informasjon på det smale digitale displayet nederst.

NT 1100 finnes i Sort, hvit og matt grå. Sidekofferter og midtstøtte er standard.

Tilbehør:

Av tilbehør til NT1100, finner vi quickshifter med autoblipper-funksjon, samt bagasjeløsninger mm. Det tilbys tre pakkeløsninger for å gjøre tilvalgene enklere (alle elementene kan også kjøpes separat):

URBAN PACK

50 liters toppboks med innerpose, komfort-ryggstøtte, 4,5 liters tankveske.

TOURING PACK

Komfortsal for fører/passasjer, komfort-fothvilere for passasjer og tåkelys.

VOYAGE PACK

50 liters toppboks med innerpose, komfort-ryggstøtte, 4,5 liters tankveske, komfortsal for fører/passasjer, komfort-fothvilere for passasjer og tåkelys.

Prøvekjøring

Eksemplarene vi skal ut å teste er alle utstyrt med DCT girkasser. Det er tydelig at Honda mener dette er det optimalt på en sykkel som dette. Jeg finner meg straks til rette i salen, som kjennes behagelig ut. Sittestillingen er oppreist, og sykkelens mål er gode, slik at også store førere har god plass. Instrumenteringen er god, og Honda har i tillegg plassert er skygge over denne, for å skjerme instrumentene fra sollys og regn. På innsiden av kåpa er det montert både standard strømuttak, samt USB-kontakt. At sykkelen er en touring sykkel bekrefter standard utstyr som varmeholker, cruisekontroll, midtstøtte og integrerte sidekofferter. Jeg liker også godt at blinklysene er selvkansellerende.

På dagens første kjøreetappe får vi testet sykkelen på spanske motorveier. Dette er en grei start, og gir oss mulighet til å bli litt kjent med de ulike modusene, gir-innstillingene og cruisekontrollen. Jeg er forbauset over hvor god vindbeskyttelsen på sykkelen er. Foran hendene er det montert to «finner» som effektivt leder fartsvinden bort. Det samme er tilfelle foran føttene.

Vi tar av motorveien og veiene blir mere svingete. Jeg velger å sette sykkelen i TOURING mode, samt at jeg setter DCT kassa i Sport 1. Dette fungerer greit, og jeg følger lett de andre førerne nesten uten å bremse. Inn mot de skarpeste svingene hjelper jeg girkassa litt, med nedgiringen på knappene. Det går unna, og førerne foran meg bremser inn mot hver eneste sving, mens jeg i stedet utnytter den herlige motorbremsen, og bare unntaksvis må ty til bremsene.

Ved første fotoshoot er veibanen delvis våt, og jeg får slipp på bakhjulet i en sving. Tractionkontrollen ordner raskt opp, og jeg justerer tempoet litt ned. Ved andre foto-shoot har jeg definert et av sykkelens valgfrie kjøreprogrammer. Jeg har lagt inn både full motorrespons, maks motorbrems og middels med traction. I tillegg har jeg lagt inn Sport 3 valget på girkassa. Med dette har sykkelen sitt mest sportslige oppsett på de fleste parametere. Sykkelen er leken, og reagerer raskt, selv om jeg også nå må overstyre nedgiringen litt inn mot krappe kurver. Jeg tenker at jeg i virkeligheten ikke trenger mer effekt, chassiset virker utrolig stødig og forutsigbart samtidig som sykkelen er lettstyrt, og blir med når jeg nærmest danser gjennom svingene. Lyden i motoren skiller seg fra Africa Twin på grunn av endringer i innsug og eksosanlegg. Ved lavt turtall gir NT1100 behagelige dunk, mens en herlig lyd kommer under akselerasjonen ut av disse svingene. Det slå meg at denne sykkelen har ganske store fartsressurser på slike veier, rett og slett fordi den herlige motoren kan utnyttes på denne måten, samt at chassiset er så lettmanøvrerbart samtidig som det er dønn stabilt. Her får du ingen overraskelser, og kan få til en fantastisk flyt i kjøringa. Dessverre eller heldigvis får vi også litt regn. Dette gir mulighet til å prøve ut RAIN modus, som fungerer utmerket.

Selv om jeg har utnyttet motorbremsen mye har NT 1100 ypperlige bremser, bestående av doble 310 mm bremseskiver foran med lette, firestemplede radialmonterte kalipere. Den bakre 256 mm skiven har en enstemplet kaliper. All bremsing er ABS-kontrollert, men det er ingen kurve ABS på denne sykkelen, da den ikke har noen IMU enhet integrert.

Også Showa demperkomponentene henger veldig bra med under kjøringen vår, og jeg opplever aldri at disse er årsak til manglende grep eller bakkekontakt, selv når sykkelen presses. Demperne har muligheter for justering av forspenning både foran og bak, noe som jo er en selvfølge for en motorsykkel som skal ha et bruksområde som denne.

Skal jeg være kritisk på noe ved denne sykkelen må det være alle knappene. Spesielt på venstre styreholk. Her er hele 16 knapper tilgjengelig. Når jeg sitter sammen med den japanske sjefstesteren under lunsjen spør jeg han spøkefullt om det ikke er mulig å få plass til et par knapper til på denne siden. Han ler og tegner raskt opp et par muligheter til.

Testføreren mener

Hondas NT 1100 skiller seg på mange måter fra andre touring sykler. Den herlige grove tosylindrede motoren har masse kraft og motorbrems på turtallsområdene du bruker. Ramma gir en romslig og god posisjon for føreren, med en behagelig sittestilling for virkelig mange timer i salen. Mange av suksessfaktorene fra Africa Twin er med videre i konseptet, men her på en sykkel som er lavere, har mye mere beskyttelse, er kvikkere og enklere å håndtere. Jeg hadde en veldig god følelsen når jeg kjørte sykkelen. Denne er svært behagelig på rolig turkjøring, samtidig kan den være aggressiv og rask når du bestemmer deg for å ta i. Chassiset er velbalansert og svært forutsigbart samtidig som sykkelen er svært letthåndterlig. Sykkelen har et tiltalende og fint design. Er du av de som liker eventyrsykler for letthåndterlighet og romslig sittestilling, men holder deg på asfaltveier, er dette en sykkel du bør vurdere. Tyngdepunktet er lavere, den er kvikkere på svingete veier, og har mere vindbeskyttelse. Sykkelen har utstyret du ønsker på en skikkelig touringsykkel inkludert. Sammenlignet med tilsvarende adventuremodellen er den også betydelig billigere. Vi liker den, punktum.   

Spesifikasjoner:

Pris: Med DCT fra ca. 225.000,- Priser hentet på Finn.

Fargealternativer; sort, hvit og i en grå matt. 

MOTOR:

Motortype: Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin

Kubikk: 1084

Effekt: (HK) 102 ved 7500 omdreininger

Moment: 104 Nm 6250 rpm

CO2 g/km: 116/110

Forbruk l/mil: 0,5

Boring: 92 mm

Slaglengde: 81,5 mm

Girkasse: Manuell/DCT

Antall gir: 6

MÅL/VEKT:

Sittehøyde: 82 cm

Bensintank: 20,4 liter (over 400 km rekkevidde)

Bakkeklaring: 175 mm

Høyde: 1360 mm

Lengde: 2240 mm

Kjøreklar vekt: 238/248 kg

Hjulavstand: 1535 mm

Bredde: 865 mm

ANNET:

Bremser framme: 310 mm dobbel, flytende skive. ABS

Bremser bak: 256 mm skive med 1-stemplet kaliper. ABS

Demping framme: Showa 43 mm opp-ned-gaffel (justerbar kompresjon og retur), 150 mm slaglengde

Demping bak: Monoblokk i aluminium, svingarm Pro-Link bakfjæring, justerbar forspenning, 150 mm slaglengde

Dekk framme: 120/70R17 M/C

Dekk bak: 180/55R17 M/C

Nye Africa Twin 1100.

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Vi drar til Sardinia, for å teste nye Africa Twin 1100.

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Standard varianten uten DCT, er den letteste og mest egnede sykkelen når terrenget blir krevende. Modellen har slanger i dekkene, for å tåle så mye juling som mulig. 

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Africa Twin er bygget for å tåle de fleste underlag. Grusveier svelger begge modellene lett. Stående posisjon er god, og den nye ramma er utviklet med tanke på å bedre offroad egenskapene. 

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

Den nye Africa Twin, tåler hard kjøring på asfalt, og er adskillig piggere en forgjengeren.

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

Den nye instrumenteringen er todelt. Øverst finner du en tutch skjerm, der du har mange muligheter. Den nederste delen gir mere basic info. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Det er mye knapper på hendlene. Kanskje litt for mange.

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

De nye modellene har virkelig fine lykter. Lysringene i hovedlyktene er tøffe. På Adventure Sport er det dessuten kurvelys.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Romslige aluminiumskofferter.

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Veiene på Sardinia nytes max på den nye modellen.

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

At du kan kjøre fort på grusveier med nye Africa Twin fikk vi erfare under testen. Modellen er letter og sterkere en forrige modell. Dette merkes i alle situasjoner. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

At den nye modellen tåler skikkelige svingete veier er det lite tvil om. Når vi er blitt kjent med den, danser den gjennom svingene. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Strandard varianten med TKC 80 dekk, er lett å bli venner med. den fungerer ypperlig på grusveiene på Sardinia.

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Standard varianten tel venstre. De to andre er Adventure Sport modellen. Ramme fjæringer og sittestilling er lik. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18