Stikkordarkiv: motorsykkeltur

Desert-X = RÅ Retro.

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Lenka Leginova

Vi tar av på en flott grusvei. Sykkelen er satt i RALLY, som betyr full effekt og ingen traction som forstyrrer. Den velbalanserte sykkelen er en nytelse på disse veiene. Vi klarer ikke la være, men legger lange striper bak oss i grusen.

Klassiske linjer fører tankene tilbake til åtti og nittitallets Dakarsykler, men dette er i aller høyeste grad en potent moderne motorsykkel.

En av årets heteste høydepunkter er Ducatis´s nye DesertX. Faktisk er denne sykkelen årsaken til at nummeret du nå sitter og holder i hånda, er 14 dager forsinket. Det hadde liksom ikke blitt det samme nummeret uten denne råe og spennende nykommeren, som det har vært så store forventninger til. Vi kan bare si at dette ble kjemi fra første stund. Vi likte umiddelbart utseende, og go-følelsen var på plass fra første meter.

Retro replika:

Med DesertX fikk designteamet hos Ducati en helt ny utfordring. Resultatet er et gjennomført, rent og moderne design, som henter inspirasjon fra offroad maskinene som konkurrerte i Rally Dakar på åtti og nittitallet. Den gangen Edi Orioli vant Dakar Rally på sin Cagiva Elephant. Her kjenner du igjen de klassiske doble lyktene, den digre tanken og vindskjermen. Men den nye modellen er i aller høyeste grad en moderne motorsykkel, selv om den oser av retro. Om noen skulle lure på hvorfor Ducati lager en Cagiva replika, er svaret at hjertet i denne ørken-raceren besto av en Ducati motor på 904 kubikk.

DesertX er laget får å ta Ducati ut på helt andre eventyr en tidligere.

Ideen om sykkelen ble første gang vist for publikum i 2019 og vekket stor entusiasme. Det endelige resultatet ble lansert i Bologna Italia i fjor høst, og er ikke langt unna prototypen som helt klart var noe for seg selv. Selvsagt er designet up to date, med moderne lykter. Ingen unik tanke, Husqvarna har på sett og vis gjort det samme med sin Norden 901, men vi syns Ducati går mye lengere, og vi liker umiddelbart resultatet. DesertX er den første moderne Ducati med 21 «forhjul og 18» bakhjul, dette sammen med lang fjæringsvei og høy bakkeklaring skal gjøre sykkelen klar for seriøse terrengutfordringer.

Runde lykter bringer tankene tilbake til Cagiva Elephant.

Den matt-hvite sykkelen med tøffe striper virker slank, til tross for at enkelte av de klassiske elementene på sykkelen er ganske dominerende. Tanken er et av de sentrale elementene og ser stor ut. Den rommer da også 21 liter som er bra for sykler i denne klassen. Rammekonstruksjonen under sete er elegant, og ikke gjemt bak sidedeksler. I stedet kan du se den flotte ramma. Bakdemperen er også godt eksponert, og en frekk lyddemper peker kraftig til hvers. Kåpa er slank, men bred nok for det doble frontlyset. Vindskjermen er uten justeringsmuligheter. Den har også et særegent mønster med prikker som går fra mørkt til lyst. Her er nok noe av tanken å skape kontrast til instrumentet. Beskyttelsesplata under motoren er i klassisk aluminiums grå, og bakskjermen oser igjen av retro, kombinert med en stilig led-baklykt, der D for Ducati er synlig i lyset.  

Bygget for tøffe utfordringer:

Den nye DesertX er en sykkel med off-road preg, bygget for å utvide grensene for hva som kan gjøres med en Ducati. Ørkendyner, smale sigletracks, grusveier og fjellveier er klare mål for den nye modellen, og flytter dermed grensene og bruksområdet for merket.

Chassisoppsettet til den nye Ducati DesertX inkluderer en ny ramme i stål, som i kombinasjon med lang fjæringsvei, skal sikre god funksjonalitet i krevende terrengforhold. Setehøyde på sykkelen er 875 mm. Optimaliseringen av alle komponenter har ført til en tørrvekt på 202kg. Hjertet av sykkelen er en 937cc L-twin Testaretta motor som yter 110 hk, og 92 Nm. Dette er den samme motoren som du finner i Monster og Multistrada V2. Service intervaller er på 15.000 km og ventiljustering på hver 30.000 km.

Bakramma i stålrør og bakdemperen er godt synlig på sykkelen.

Av fjæringer stiller DesertX med 46mm diameter opp-ned Kayaba gaffel med 230mm fjæringsvandring og Kayaba monoshock bakdemper. Begge har justerbare i kompresjon, retur og forspenning. Kayaba monoshock demperen sammen med aluminiums-svingarmen har en bakhjulsvandring på 220 mm. I tillegg har DesertX bakkeklaring på 250 mm, noe som gjør den godt egnet til tøffe terrengeventyr. Sykkelen har dessuten styredemper, som sitter plassert rett bak styrekrona mot tanken.

I likhet med sine konkurrenter leveres sykkelen helt ren. Et byggesett med andre ord, som du kan tilpasse etter alle kunstens regler. Enten du vil beholde den lett og minimalistisk, eller bygge den om til en milsluker som rommer mye bagasje, bensin og beskyttere.

Som en skikkelig eventyrer har sykkelen riktige hjul. Det vil si eikefelger med 21 tommer foran og 18 tommer bak. Dekkene er slangeløse takket være at eikene er festet i ytterkant på felg-ringene. Sykkelen leveres med Pirelli Scorpion Rally STR, et dekk som håndterer asfalt og fungerer bra på grusveier. Akkurat det denne sykkelen er bygget for. 

Førermiljøet er midt sagt enkelt. En 5 tommers fargeskjerm gir deg all informasjon. Knapper op brytere er enkle å håndtere, og med et godt brukergrensesnitt.

Avansert elektronikk for adventure:

DesertX har et lite men informativt fem tommers fargedisplay. Her avsløres avansert elektronikk etter hvert som du dykker inn i menyene. Du kommer inn på disse med en knapp som brukes i fire retninger. Sykkelen har seks kjøremoduser: SPORT, TOURING, URBAN, WET, ENDURO og RALLY. I hvert av disse kjøremodusene kan du igjen justere effekt, ABS, traction-kontroll, wheelie-kontroll, motorbrems og motorrespons. Kjøremodusene kan du veksle mellom mens du er i fart, men finstillingene må gjøres i parkert tilstand. Alle innstillingene kommer opp med forklarende bilder med hva på sykkelen som justeres. Vi elsker enkle knapper og enkelt grensesnitt, og på denne Ducatien tar det ikke lang tid til å venne seg til dette.

Med 8 liter ekstra tank i hekken er dette en eventyrer for de virkelig lange etappene.

Tilbehør og pakker:

Jeg har sjelden vært innom en konfigurator med så mye tilbehør som til DesertX. Her finnes nesten en egen pakke for nesten vert kjøremodus. Det vil si Sport-pakke, Urban-pakke, Rally-pakke og Touring pakke. I tillegg finnes det et imponerende utvalg av originalt tilbehør. Her er det bare å kose seg som på selveste julekvelden, men noe av det tøffeste er vel en ekstra tank på 8 liter som får plass under og på hver side av hvert sete. Med denne blir DesertX en virkelig Rally-Replika.

Prøvekjøring:

Vi henter eksemplaret vårt ut på Løvaas Motor i Holmestrand. Som tidligere nevnt er det kjemi fra første sekund. Jeg bare digger dette retroutseende, og den slanke høyreiste hvite sykkelen som står foran meg. Jeg kan nesten ikke vente med å få den ut på veien. Sykkelen er helt ny for gutta hos Løvaas også, men en liten innføring blir det, før jeg setter meg på sykkelen og drar av sted. Sittestillingen på DesertX kjennes behagelig. Dette er på ingen måte en «lenestol» men en skikkelig sportslig eventyrsykkel. Sete er todelt, med en høyere passasjer del. Det er nok ikke verdens mest komfortable, men fungerer bra for meg de to dagene jeg tester den.  Jeg digger også det brede og høyt plasserte styre. Dette gjør at du føler en veldig kontroll over sykkelen fra første stund. Sykkelen som har en kjøreklar vekt på 223kg, kjennes overraskende lett ut, også i parkert tilstand.

Sykkelen har et herlig driv i motoren, og sitter godt på asfaltveier også.

Jeg får sykkelen i bevegelse, og orienterer meg ut på svingete veier mellom jorder og skog. Motoren yter 110hk, og drar villig fra 3.500 omdreininger. På rundt 6.000 omdreininger er den virkelig sterk, og skyter av gårde. 92 Nm er ganske mye på en motor på denne størrelsen, og jeg synes den leverer kreftene ganske jevnt. Det er herlig, og smilet kommer skikkelig på plass inne i hjelmen. Jeg tester ut de ulike kjøreprogrammene SPORT, TOURING, URBAN og WET. Her er det merkbar forskjell, men mine favoritter blir SPORT og Touring. Demperne på sykkelen er ikke de stiveste jeg har kjent, men kjennes komfortable ut i standard oppsettet. Disse har jo alle innstillingsmuligheter, så her finner nok de fleste en innstilling som blir bra.  For de som er mest «Hardcore» blir jo aldri originale dempere gode nok uansett.

Vi rå-koser oss på lokale grusveier

Også bremsene imponerer meg. Jeg tråkker til det jeg kan på asfalten, og sykkelen lystrer umiddelbart. Jeg måler ikke opp, men registrerer at bremselengden er betryggende kort. Kjøregeometrien på sykkelen kjennes veldig fin. Med en akselavstand på 1608mm og styrevinkel på 27,6 grader er sykkelen veldig stabil å fin å kjøre. Den er allikevel ikke vanskelig å håndtere på svingete veier der kurvene ligger tett. Her trives den veldig godt.

Førermiljøet er veldig enkelt. Det lille TFT-fargedisplayet, et bredt styre og en liten vindskjerm er alt du har foran deg. Vinden kommer jeg ikke unna. Her er det ganske mye fartsvind. Instrumentet er litt lite, og inneholder ganske mye informasjon. Dette betyr igjen at tall og symboler blir ganske små. Dette er en utfordring også fordi jeg ikke kjenner sykkelen, og vet hvor jeg må lete etter den ulike informasjonen. Når jeg blir bedre kjent blir dette noe enklere, men her kunne altså ting vært enklere å lese. Ellers ser sykkelen litt billig ut, når du ser ned i området bak kåpa under instrumentet. Italienerne har ikke lagt ned all verdens jobb her.

Jeg tar sykkelen ut på noen fine grusveier for å teste stående kjørestilling og kjøremodusene for dette underlaget. I kjøremodus OFRROAD hjelper elektronikken deg ganske mye. Jeg tar meg ikke bryet med å gjøre individuelle tilpasninger her, men dette er muligheter mange vil sette pris på. Her kan du gjøre justeringer etter hvert som kjøreferdighetene øker. Min favorittmodus blir RALLY. Her kan jeg legge lange sladder på løst underlag, og låse bakhjulet under innbremsing. Jeg er en ganske lang fører (188cm). Om jeg skulle skaffet meg en slik sykkel hadde jeg nok investert i fotpinner som var et par cm lavere. Dette tror jeg hadde gjort kjørestillingen stående helt perfekt. Sykkelen kjennes imidlertid svært enkel å balansere i stående posisjon, og vil takle dårlige veier, og mange singeltracks uten problemer. For meg fungerer demperoppsettet i stående posisjon på grusveier bra.

Det er ikke vanskelig å se hvor inspirasjonen kommer fra. Cagiva elephant 900 ble produsert i bare 1000 eksemplarer.

Testføreren mener:

DesertX var et utrolig hyggelig og inspirerende bekjentskap. Det er helt tydelig at Ducati ikke har tenkt å sitte stille å se andre merker ta markedsandeler i denne klassen. I stedet har de laget en av markedets råeste maskiner, og kastet seg inn i konkurransen. DesertX vil helt sikkert leve opp til sitt forbilde; Cagiva Elephant, og jeg tror at de fleste som prøver den vil få seg en herlig overraskelse. For meg ble det en skikkelig flørt med nydelig retrodesign og en skikkelig potent eventyrmaskin.  Den hadde en heftig motor og herlige kjøreegenskaper både på grus og asfalt. Dessuten har den et svært så tiltalende utseende, som gjorde at jeg ble skikkelig sjarmert.

Spesifikasjoner:

Pris: kr 222.000,-

Motor:

Slagvolum                           937cc L-twin Euro5

Effekt                                   110 hk ved 9.250

Dreiemoment                   92 Nm ved 6.500

Gir                                         6

Kløtsj                                    Våt Slipper and self-servo wet multiplate clutch with hydraulic control

Drivlinje                               Kjede 15/49

Chassis:

Styrevinkel                         27.6°

Ramme                                Stålrør

Forløp                                  122 mm

Demper foran                   KYB 46 mm opp ned fult justerbar. 230mm vandring

Demper bak                       KYB monoshock, fullt justerbar forspenning og retur. 220mm vandring

Dekk dimensjon foran   90/90-21

Dekk dimensjon bak       150/70-18

Frambremse                      Dobbel flytende 320mm skive. Fire stemple radial montert kaliper. ABS.

Bakbremse                        Enkel 265mm skive. Tostempla kaliper.  

Mål:

Setehøyde                         875 mm

Hjulavstand                       1608mm

Vekt                                      202 kg tørr / 223 kg kjøreklar

Tankkapasitet                   21 liter

På alpeveier med «Forfølgeren»

Test av nye Indian Puresuit!

Tekst: Kyrre Hagen.         Foto: Indian motorcycles

Den digre sykkelen kan faktisk kastes inn i svingene. Når vi vrir på rulla sparker 178 Nm oss avgårde. Draget er skikkelig bra, og sykkelen er usedvanlig lett å manøvrer på alpeveiene, men vi tar usedvanlig mye plass.

Vi har reist til Chamonix i Frankrike for å teste Indian Pursuite, eller forfølgeren fritt oversatt, er en helt ny modell fra den amerikanske produsenten. Dette skal gjøres på svingete alpeveier, omgivelser og veier som sjelden forbindes med amerikanske luxustourere, men myten om at denne sykkelen bare passer på highways har tydeligvis Indian tenkt å avlive. De snakker om neste generasjon av merkets touringmaskiner, med den nye vannavkjølte PowerPlus motoren. Sykkelen er videreutviklet fra Challenger, men nå med enda mere luxus, utstyr og lastemuligheter.

Store dimensjoner

Vi møter en sykkel med store dimensjoner. Chrome og metalliclakk i fin forening, og med Indianerhode på forskjermen, blanke bokstaver på tanken, og fjærpryd på motordekselene. Fronten er enorm, nesten på størrelse med en liten bil, men med en klassisk lyskaster i midten. Denne omgis av mere moderne ledstriper. Under kåpa sitter det gedigne beskyttere for beina med integrerte kjørelys, og på toppen et kraftig kåpeglass. Sete er digert og med god høydeforskjell til passasjer, det har innebygget varme, og kan dessuten leveres med kjøling. Både fører og passasjer kan sette beina på kraftige fotbrett. I hekken sitter det avrundede sidekofferter, og en diger toppboks med et stort forkrommet bagasjebrett på lokket.

PowerPlus motoren har mye krefter. 178 Nm og 122 hk

Pursuite er en videreutvikling av Challenger. Hjertet i sykkelen er den nye vannavkjølte motoren PowerPlus, som yter hele 178 Nm og leverer 122 hk. I tillegg er ramme, kåpe, instrumenter sete, og det aller meste likt. Det er bare blitt mer av den, og med mer teknologi. Totalt rommer sykkelen nå 133 liter bagasje, og i toppboksen får du enkelt plass til to helhjelmer.

Sammenlignet med Challanger har denne elektronisk justering av forspenninga i demperen bak. Her kan du stille inn vekt på både fører, passasjer og bagasje. Om for eksempel kona er med, kan du jo legge inn noen kilo for lite på henne, og heller kompensere med noen ekstra kilo på deg selv. Det vil sikkert være populært.

Sykkelen har IMU fra Bosch som registrerer nedlegg, og justerer både bremser tractionkontroll. Dette hjelper deg å holde sykkelen trygt på hjulene, både under akselerasjon og under nedbremsing i sving. I tillegg har den tre kjøremodus; RAIN, STANDARD og SPORT.

Instrumenteringen inneholder en syv tommers TFT berøringsskjerm. Her er det aller meste på plass, og det ville kreve en hel artikkel for seg selv for å gjennomgå alt som er inkludert, alle muligheter for styringer og tilpasninger. Det skal vi ikke gjøre. I underkant av skjermen gis imidlertid tilgang til ulike menyer. Blant annet en delt skjerm der du kan velge både navigasjon samt at ulik valgfri informasjon som er synlig samtidig. Det finnes også en meny for betjening av det gedigne lydanlegget som er integrert i sykkelen. Her kan du bestille helt opp til 16 høyttalere integrert.

Prøvekjøring.

La det være klart fra første stund at undertegnede er svært ukjent med amerikanske motorsykler. Jeg har riktignok vært ute og prøvd både Harley Ultra og Indian Roadmaster, som vel må kunne sies å være i samme segment. Dette har imidlertid vært forholdsvis korte turer. Eller har jeg også testkjørt Honda og BMW´s største touring maskiner, så en bakgrunn for å vurdere en luxustourer kan jeg vel si at jeg har. Men det kan vel derfor være interessant for leserne å få mitt inntrykk av sykkelen ut fra min erfaring med langt mindre touring og adventure sykler.

Jeg slenger beinet over den amerikanske jernhesten, og befinner meg i den gedigne cockpiten. Det oser av amerikansk luksus. Styret er brutalt kraftig med knapper integrert i store chromedeksler på hver side. Jeg trykker på bryteren som aktiverer sykkelen, for her er det selvsagt keyless på alle låser. Det blir liv i skjermen og skyer og logoer farer over den i det den våkner til liv. Denne indianeren er spekket med en masse elektronikk, og er i virkeligheten mye mer moderne en dent det klassiske cruiser-utseende ønsker å gi inntrykk av. Instrumenteringen består av analogt speedometer og turteller i toppen, dette passer godt med klassiske stilen på sykkelen. Men i tillegg til dette finnes som nevnt en syv tommers TFT skjerm. En slik skjerm var ganske utenkelig, på en slik maskin for ti år siden, i dag er det selvsagt på en tourer i denne klassen. Uten ville sykkelen nå være gammeldags.

Jeg løfter sykkelen av støtta og kjenner på vekta for første gang. At dette er en tung motorsykkel er det lite tvil om. Håndtering ved parkering og i forbindelse med snuing vil kreve min fulle oppmerksomhet. Jeg ønsker på ingen måte å legge den i bakken her på parkeringsplassen. Vi er klare, og syklene settes i gir. Den digre v-motoren setter oss i bevegelse, og med litt hastighet forsvinner heldigvis vekta.  Indian har jo lagt prøvekjøringen til de franske alpene, og jeg er svært spendt på hvordan denne digre amerikanske jernhesten vil klare oppgaven vi står ovenfor.

Det tar ikke lang tid før vi er ute av Chamonix, og inne på motorvei. At sykkelen har gode egenskaper på slike veier var vi ikke i tvil om. Jeg vrir på rulla, og motoren reagerer villig uansett hvilke gir jeg er i. Eksemplaret «mitt» har den høyeste vindskjermen, noe som resulterer i at du må se gjennom denne uansett hvor lavt du setter den. Jeg liker bedre lavere vindskjermer der du kan velge å se over den. Uansett; forfølgeren kaster det aller meste av fartsvind vekk fra føreren, og du sitte godt beskyttet bak den gedigne kåpa. Jeg opplever i det heletatt ingen irriterende turbulenser som påvirker meg hverken mot hjelm eller kropp. Cruisekontrollen finner du lett tilgjengelig på høyre styreholk. Det er også på denne siden bryteren til vindskjermen sitter. Her har du med andre ord det som skal til for å justere komforten på motorveien.

Vi tar snart av motorveien og kommer inn på veier jeg forbinder med alpene. De snor seg gjennom den grønne tette skogen som bekler fjellsidene her. Veiene i alpene må være konstruert av motorsyklister; der det er mulig å plassere en sving, er det en. Sykkelen er diger som en liten bil på disse veiene, og tar virkelig stor plass. Er veien smale må du tenke over hvor i veibanen du plasserer deg. Jeg blir allikevel forbløffet over hvor lett den lar seg styre inn i kurvene. Som vanlig holder et slikt følge med mc-journalister svært god fart, og jeg har lagt meg i første gruppe. Jeg har vært i alpene mange ganger tidligere, men aldri på en sykkel med denne dimensjonen.

På Puresiuit sitter du bokstavelig talt med vekten på rumpa, slik du gjør på glidere i denne klassen. Fotbrettene er store, girsjalter og bakbremsen solide. Jeg tar meg hele tiden i å plassere beina langt tilbake på fotbrettene, jeg er ikke vant til denne sittestillingen, her er det imidlertid hverken gir eller bakbrems, så jeg må hele tiden fremover igjen med beina. Dette krever tilvenning. Motoren gir et godt skyv ut av svingene. 413kg motorsykkel er mye, og med meg på toppen i fult kjøreutstyr passerer vi nok 520kg. Dette er imidlertid barnemat for denne motoren. Passasjer, bagasje, og en campingvogn hadde sikkert ikke gjort forskjell. Ved aktiv kjøring utnytter jeg motorbremsen i størst mulig grad inn mot svingene, men det er ikke til å unngå at det blir noen kraftige oppbremsinger i dette tempoet. Da er det greit at sykkelen er utstyrt med gode bremser fra Brembo. Det holder imidlertid ikke med to fingre på bremsen på denne doningen og i tillegg må du bruke bakbremsen om det skal bli effektivt. 

Forfølgeren har veldig god balanse når den er i fart, og jeg blir forbløffet over hvor liten kraft du trenger å bruke, når du legger sykkelen inn i svingen. Ut fra det jeg har sett tidligere, har førere av slike sykler mer enn nok å baske med når veiene blir krevende. Her har Indian virkelig gjort noe riktig, og det er nok ikke tilfeldig at testkjøringen er lagt til alpene. Så har da også deler av utviklingen av disse modellene fore gått på racing banen. Jeg får svært god flyt på sykkelen, og føler at jeg kjører en mindre motorsykkel. Bare de fysiske store målene, og kreftene som må til for å stanse kolossen, får meg tilbake til virkeligheten. Demperne fungerer forresten ypperlig til det aller meste denne dagen.

Det er klart for fotografering av sykkelen «in action». Dette betyr at vi kjører frem og tilbake i et område, mens fotografene skifter plassering, og får bilder av syklene fra mange posisjoner. For oss journalister medfører dette at vi ofte må snu på minimale flater, og ofte når veien i tillegg heller kraftig. I tilegg til alt dette er det også mye trafikk denne dagen. Det er nå jeg virkelig må beundrer de som kjører doninger på denne størrelsen. Vekta på Indian Pursuite er høy, og i tillegg er den ikke spesielt lavt plassert. Til sammenligning med Challanger som vi også tester denne dagen, er differansen på syklene ca. 42 kg. Mange av disse kiloene er plassert i den store toppboksen, med bagasjebærer på toppen. Det blir noen spennende vendinger med 100% konsentrasjon, for ikke å legge den halve millionen i bakken. Men når det er sagt lærer førere av slike sykler seg å planlegge. De tenker på at de skal videre når de parkerer og hvor de skal snu.

Forfølgeren har tre kjøremoduser, som alle påvirker motorresponsen. Vi har tørre veier og jeg tester ut to av dem. Det tredje RAIN, vil i virkeligheten bare gi veldig forsiktig respons. STANDARD kjøremodus fungerer til det aller meste. Denne blir min favoritt. Jeg tester også ut SPORT, som gir raskere respons og gjør at sykkelen opplevdes mere sportslig. Denne modusen ble imidlertid litt rykkete når hastigheten skal ned gjennom byer og tettsteder.

Følelsen

Det å sitte på denne gedigne motorsykkelen gjør at du føler deg som kongen på veien. Alt annet blir liksom bare lite, puslete og føles ubetydelig. Det er du og sykkelen som eier veien. Det oser av luxus, og når du behersker all teknologien på denne doningen, kan du fin-innstille lyden med equalizeren, og dra på med favoritt låta. Da føler du deg som en skikkelig sjefsbiker. Det er faktisk ganske kult, og noe alle burde prøve en gang.

Testføreren mener

Bekymringen for å kjøre en amerikansk luxustourer på svingete alpeveier viste seg å være ubegrunnet. Indian Puresuit er usedvanlig lett å håndtere til tross for størrelsen. Styret trenger bare lette korreksjoner, dermed flytter den seg akkurat dit du ønsker. Motoren er helt rå, og gir deg godt skyv ut av svingene. Instrumentering og førermiljø er bra. TFT skjermen kan gi deg både navigasjon og den informasjonen du ønsker samtidig. Kjørekomforten på transportetapper er veldig bra. Skulle jeg ha noe negativt må det være at sykkelen er tung i stille tilstand, men det er disse kundene vant til fra før. For dem blir nesten aldri noe stort nok. Forfølgeren tror jeg vil leve opp til navnet. Med rette fører på plass, kan denne bli brysom å riste av seg, selv på svingete veier.

Spesifikasjoner

Pris                        Indian Pursuit Dark Horse Premium package kr. 479.500,-

Farger                   Black Smoke, Silver Quartz Smoke, Icon: Quartz Gray

MOTOR

Motortype:                                        60˚ V-twin væskekjølt PowerPlus

Slagvolum                                           1768 cc

Borring/ slaglengde                        108 mm x 96.5 mm

Kompresjonsforhold                      11.0:1

Effekt                                                   122 hk

Dreiemoment                                   178 Nm ved 3800 omdreininger

Drivlinje                                               Primærlinje. Tannhjul, våt clutch

Kløtsj                                                   Våt, Multi-Plate, Assist

Antall gir                                             6

CHASSIS

Fjæring foran – type/vandring   Opp ned gaffel / 130 mm vamdring

Fjæring bak – type/vandring      Fox monodemper, elektronisk justerbar / 114 mm vandring

Bremser foran                                  Doble 320 mm semiflytende bremseskiver / 4-stemplet radialmonterte kalipere

Bremser bak                                      Enkel 298 mm flytende bremseskive / 2-stemplet kaliper

Dekk foran                                         Metzeler Cruisetec 130/60B19 66H

Dekk bak                                             Metzeler Cruisetec 180/60R16 80H MÅL             

Akselavstand                                    1668 mm

Setehøyde                                         672 mm

Bakkeklaring                                     137 mm

Lengde                                                2609 mm

Bredde                                                990 mm

Høyde                                                 1444 mm

Nedleggsvinkel                                 31°

Styrelvinkel                                        25°

Tankkapasitet                                   22.7 L

Totalvekt                                            628 kg

Egenvekt (tom/ full tank)             400 kg / 416 kg