Stikkordarkiv: mc-tur

Voge DS625X – Mye eventyrsykkel for pengene.

Tekst: Kyrre Hagen Foto: Kyrre Hagen og Viggo Carlsen

At kineserne ønsker å etablere seg på motorsykkelmarkedet, er nok klart for de fleste – og ikke bare som underleverandører av motorer og komponenter. Nei, de mener alvor. Derfor har Voge nå etablert seg med 12 forhandlere rundt om i Norge. De har også tatt konsekvensen av at adventure-segmentet er i vinden, og tilbyr nå hele fem ulike modeller. Vi har testet den nyeste; DS625X.

Voge er et kinesisk motorsykkelmerke etablert i 2018, som en del av industrikonsernet Loncin – en stor produsent av motorer til motorsykler. Loncin samarbeider med merker som BMW, KTM, Honda, SYM og MV Agusta, og leverer blant annet motorene som sitter i BMW F900GS. Dette gjør dem til en betydelig aktør, noe som bør være betryggende for potensielle kunder. Hvis BMW, KTM, Honda og MV Agusta velger komponenter herfra, hvorfor skulle ikke jeg? At Voge Scandinavia er inne i sin 6 sesong på det norske markedet, indikerer i tillegg at de har kommet for å bli, og i inneværende sesong ligger de an til å levere ut 250 – 300 motorsykler. Dette er betydelig.

DS625X retter seg mot motorsyklister som ønsker en pålitelig og prisgunstig eventyrsykkel, egnet både til daglig kjøring og lengre turer.

Den nye Voge DS625X er en mellomstor adventure-motorsykkel, designet for både asfalt og lettere terreng. Modellbetegnelsen samsvarer ikke helt med motorstørrelsen, da motoren er på 581 cc. Sykkelen er bygget som en ekte eventyrer, med velkjente dimensjoner: oppreist sittestilling, høy bakkeklaring, robuste forgafler i gull med relativt lang fjæringsvei. Hjulene er eikefelger i gull, beregnet for slangeløse dekk, med eikeinnfesting ytterst på felgringen – samme løsning som man finner på flere BMW-modeller. Hjuldimensjonene er 19” foran og 17” bak, noe som er vanlig på adventure-sykler.

Rammen er laget av stålrør, i kombinasjon med motoren som bærende element. Bakrammen er heldigvis «bolt-on», noe som gjør det mulig å bytte den uten å måtte skifte hele rammen. Sykkelen leveres med veltebøyler, bukplate og håndbeskyttere – alt standard. Den er godt egnet for å lastes med bagasje til lengre turer. Den har et romslig bagasjebrett, og testmodellen vår er utstyrt med aluminiums-sidekofferter og toppboks i matt sort utførelse. Innvendig er koffertene trukket med stoff for å beskytte bagasjen. Kort sagt har DS625X alle elementene du forventer å finne på en moderne adventure-sykkel.

Designmessig har Voge DS625X et klassisk adventure-uttrykk. Den solide rammen og høye bakkeklaringen gir et robust og funksjonelt utseende. Setehøyden på 835 mm, kombinert med en stor drivstofftank og høy frontlykt, gir sykkelen et tydelig eventyrpreg. Den matte fargen på rammen og de funksjonelle detaljene gir et moderne og teknisk inntrykk – ikke overdrevent, men med en tydelig og gjennomført profil.

Hjertet i Voge DS625X er en 581 cc parallell-twin-motor med elektronisk drivstoffinnsprøytning og en sekstrinns girkasse. Modellen plasserer seg dermed rett over den eksisterende DS525X i Voges modellutvalg. Mens DS525X har 494 cc, byr DS625X på 581 cc – en økning på 87 cc som gir hele 16 hk mer. Dreiemomentet har også økt med 12,5 Nm. Akselavstand og setehøyde er tilnærmet identiske, og vektforskjellen er kun 1 kg – trolig grunnet en kraftigere bukplate og mer omfattende veltebøyler.

Setehøyden er overkommelig for de fleste, og avstanden mellom fotpinner og sete kan oppleves som litt lav for lange førere – slik som meg selv. Likevel vil de fleste kunne plante begge beina trygt i bakken ved stopp. Bakkeklaringen på 22 cm, kombinert med relativt lang fjæringsvei, tyder på at kineserne har hatt røffere underlag i tankene da de utviklet sykkelen.

Foran sitter en 41 mm opp-ned-gaffel fra Kayaba (KYB) med 174 mm fjæringsvandring. Denne har justeringsmuligheter for både kompresjon og retur. Bak finner vi en justerbar monoshock-demper med 181 mm vandring. For å justere forspenningen på denne må du bruke den klassiske C-nøkkelen. Den justerbare fjæringen både foran og bak gjør det mulig å tilpasse sykkelen etter kjøreforhold og personlige preferanser.

Bremsene er levert av velkjente Nissin, med doble skivebremser foran og en enkel skive bak. ABS-systemet kan deaktiveres bak, noe som er nyttig ved kjøring på løst underlag.

Elektronikk og førermiljø

Når du slår på tenningen på DS625X, legger du raskt merke til noen detaljer. LCD-instrumentet gir god oversikt, med informasjon presentert i gule bokstaver og symboler. Her finner du blant annet temperatur, kjøremodus, girindikator og mer. I to av feltene kan du bla mellom ulike informasjonsvisninger.

Sykkelen har to kjøremoduser og starter alltid i E (Eco)-modus. Det andre moduset er S, som trolig står for Standard eller Sport. Bryterne på styret er opplyst med blå belysning, noe som gjør dem enkle å finne i mørket – dersom du mot formodning ikke vet hvor de er. Med knappene på styret kan du også deaktivere traction og slå av ABS – begge deler kan gjøres mens du kjører. Elektronikken på sykkelen leveres av ikke ukjente Bosch.

DS625X er også utstyrt med dekktrykksensorer og et fremovervendt trafikkamera. Under setet finnes en liten boks hvor du kan sette inn et minnekort og hente ut opptak. I frontkåpen finner du to ladeuttak: ett av typen «sigarettenner» og ett USB.

Frontlysene er symmetrisk plassert i kåpen og har et moderne, litt aggressivt uttrykk. Det er også integrerte originale ekstralys i fronten. Blinklysene er LED med en lysstripe som gradvis tennes i retningen du skal svinge. Sykkelen har også ESS (Emergency Stop Signal), som aktiverer bremselys med høy intensitet ved kraftig nedbremsing.

Voge DS625X leveres med 5 års garanti eller inntil 75 000 km, forutsatt at alle servicer utføres hos en autorisert Voge-forhandler.

Testkjøring

Vi må gjøre et par forsøk før vi lykkes med å få låne en demosykkel. Modellen er nemlig utsolgt hos flere forhandlere, men hos NST Gardermoen MC har de et eksemplar tilgjengelig. Vi blir møtt av en entusiastisk Tore Stedjan, innehaver av butikken. Tore har tradisjonelt kun solgt store customsykler av amerikansk opprinnelse, men forteller at han har hatt utelukkende positive erfaringer med Voge. Det har vært svært få feil – faktisk har det eneste problemet vært et ødelagt blinklys på én av syklene han har solgt. I tillegg trekker han frem god oppfølging fra importøren.

Testsykkelen står parkert utenfor verkstedsinngangen, og jeg får en rask innføring av mekaniker Hans Strand, som bruker sykkelen til daglig. Han forteller at han aldri har kjørt den på grusveier – noe jeg straks tenker å gjøre noe med. Snart er jeg på vei ut på to dagers intensiv kjøring. Nå skal jeg finne ut hva denne sykkelen egentlig er god for.

Det er viktig å ha prisklassen i bakhodet når man tester en motorsykkel. Voge DS625X koster kun kr 105.900,–. Det blir derfor feil å sammenligne den med langt dyrere sykler med mer påkostede komponenter. Den nærmeste konkurrenten er trolig Honda NX500, som koster kr 99.990,–, men denne har 20 hk mindre.

Allerede tidlig i testkjøringen merker jeg at den relativt korte avstanden mellom fothvilere og sete blir utfordrende for mine lange bein – selv etter at jeg har fjernet gummien på fothvilerne for å få litt lavere benplass. Heldigvis er jeg forberedt: Jeg legger et par tilskårne plater av et sitteunderlag oppå setet, noe som tilsvarer et høyere sete. Til Voges forsvar skal det nevnes at jeg har lange bein. Med denne justeringen fungerer alt helt fint for meg. Her bør de få på plass et høyere setealternativ.

En annen utfordring gjelder sitteposisjonen for en eventuell passasjer. Selv om passasjersetet er plassert høyere enn førersetet, er avstanden fra passasjerens fothvilere til sitteflaten svært liten. Her vil det være en fordel med en liten kjæreste.

Sykkelen leveres med original sentralstøtte, som jeg tester. Jeg blir overrasket over hvor tungt det er å få sykkelen opp på denne. En lengre arm på støtten ville gjort dette betydelig enklere.

Den lille vindskjermen kan justeres i to høyder. For min del velger jeg som regel den høyeste posisjonen. Den tar unna en del fartsvind, men det er fortsatt merkbart vindsus og vind mot kroppen. Den oppreiste sittestillingen fungerer godt over tid og gir god oversikt over både instrumentene og veien foran. Speilene er gode og gir god sikt bakover. Alle brytere er lett tilgjengelige, og førermiljøet må sies å være godt gjennomført.

Sykkelen kjennes stabil og fungerer godt også under aktiv kjøring på svingete vei. Skal jeg være litt kritisk, må det være at fronten dykker litt mye ved kraftige nedbremsinger. Likevel opplever jeg at demperne sørger for god kontakt med underlaget, og litt justering vil trolig kunne utligne dette. Bremsene fungerer greit. Vi snakker om doble skiver med to-stemplede kalipere – ikke det råeste på markedet, men som med det meste på denne sykkelen, er det et kompromiss mellom kostnader og kvalitet. Et kompromiss jeg synes Voge har lykkes godt med.

Motoren har en behagelig og litt maskulin lyd. Den fungerer helt fint til vanlig kjøring, men når du ønsker å dra på litt, merker du at motoren har 191 kg motorsykkel – pluss en fører i fullt kjøreutstyr – å dra på. Du får ikke akkurat en «hold deg fast, dette akselererer noe helt vanvittig»-følelse, men ved å gire ned får du en grei akselerasjon. Motoren fungerer best fra 5 – 9000 omdreininger. Det er heller ikke stor forskjell mellom kjøremodusene, annet enn at det vises «E» eller «S» på instrumentpanelet.

Jeg tar sykkelen ut på noen grusveier for å teste dens egenskaper der. Det er veldig praktisk å kunne deaktivere traction og ABS på bakhjulet mens du er i fart. Den stående kjørestillingen fungerer godt for meg. Det er god avstand mellom fothvilere og styre, noe som gir god plass. Om jeg skulle ønske meg noe, måtte det være at fothvilerne var plassert et par centimeter lenger bak – det ville gitt en enda bedre stående posisjon.

På partier med løs grus spinner sykkelen seg lett løs og kaster grusen langt bak. Det er også udramatisk å låse bakhjulet under hard nedbremsing. Metzeler-dekkene fungerer ypperlig både på asfalt og grus.

Testføreren mener:

For kr 105.900,– får du svært mye motorsykkel i Voge DS625X. Den har langt flere funksjoner og detaljer enn man forventer i denne prisklassen. Høy bakkeklaring, fullt justerbare dempere og et gjennomført adventure-design gir mye for pengene. Mange av komponentene – som elektronikk, dempere og bremser – kommer fra anerkjente produsenter, og motoren fra Loncin virker solid og pålitelig. På minussiden trekker motoren litt svakt i enkelte situasjoner, og ergonomien kunne vært bedre for både fører og passasjer. Likevel: Voge DS625X er et solid valg for deg som vil ha en rimelig og kapabel eventyrsykkel – med alt du forventer, og litt til.

250 – 300 sykler i året

6 sesongen

Bocsh elektronikk

tore@vogescandinavia.com

Spesifikasjoner

Pris: Fra kr 105.900,– + frakt og klargjøring

Motor og ytelse

Motortype: Parallell-twin med 270° veivaksel, DOHC, fire ventiler per sylinder

Slagvolum: 581 cc

Maks effekt: 63 hk (47 kW) ved 9 000 o/min

Maks dreiemoment: 57 Nm ved 6 500 o/min

Kompresjonsforhold: 11,5:1

Kjølesystem: Væskekjølt med oljekjøler

Drivstoffsystem: Elektronisk bensininnsprøytning (EFI)

Girkasse: 6-trinns

Drift: Kjede

Chassis og dimensjoner

Ramme: Stålramme med «bolt-on» bakramme

Fordempere: 41 mm opp-ned Kayaba-gaffel, justerbar for forspenning og demping (174 mm vandring)

Bakdemper: Justerbar monodemper (181 mm vandring)

Bremser

Foran: Dobbel 298 mm skive med Nissin 2-stemplet kaliper, frakoblingsbar ABS

Bak: 240 mm skive med Nissin 1-stemplet kaliper, frakoblingsbar ABS

Hjul og dekk

Foran: 110/80 R19

Bak: 150/70 R17

Dekk: Metzeler Tourance (slangeløse)

Mål og vekt

Lengde: 2 230 mm

Bredde: 850 mm

Høyde: 1 395 mm

Akselavstand: 1 465 mm

Setehøyde: 835 mm

Bakkeklaring: 220 mm

Kjøreklar vekt: 191 kg (ifølge Voge sine nettsider)

Tankvolum: 17,6 liter

Roadbook-tur på Finnskogen

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Kyrre Hagen og Roar Harlem

Har du noen gang lurt på hva Roadbook egentlig er? Vel, det gjorde vi også. Så hva gjør man da? Jo, man samler en gjeng med motorsykkelentusiaster, pakker hengekøyer og eventyrlyst, og legger ut på en helgetur på Finnskogen.

Vi er klare til start. Dette er note nr. 1. Fra venstre Brynje Birgitte, undertegnede, Rally Roar og Flateby´n.

Vi – altså Brynje Birgitte (Beate Iren Olsen), Flateby’n (Tom Flateby), «Rally Roar» (Roar Harlem) og jeg selv – var ikke akkurat erfarne Roadbook-fantaster. Faktisk var det bare jeg som hadde prøvd dette før. Likevel satte vi i gang med et smil, klare for å følge en 300 kilometer lang rute med detaljerte anvisninger. Turen startet på Montebello camping ved Magnor og skulle ta oss gjennom grusveier, mystiske skoger og svingete stier. Det morsomme? Vi ante ikke hvor vi skulle.

Yamaha World Rally er en ypperlig turkamerat på Finnskogen.  

For å være best mulig forberedt hadde jeg fått låne en splitter ny Yamaha Tenere 700 World Rally fra importøren. For en sykkel! Den føltes som laget for å spise grus og takle alt fra rullegrus til dårlig skogsvei. Men om du vurderer å prøve dette selv, fortvil ikke – nesten hvilken som helst adventure-sykkel med grove nok dekk kan gjøre jobben.

Hva er Roadbook-kjøring?

Du har kanskje sett bilder fra Rally Dakar, med svære motorsykler utstyrt med alt fra papirruller til triptellere og antenner som kunne imponert selv NASA. Det ser komplisert ut, men konseptet er i grunn ganske enkelt. En Roadbook er en papirrull full av små tegninger (noter) som beskriver veikryss og kompassretninger, og sammen med en tripteller gir den deg alt du trenger for å navigere.

I dag kan du erstatte alt dette med en app. Vi brukte Piste Roadbook Reader på denne turen, som lar deg lese notene digitalt og viser både distanse og kompassretning. Alt du trenger er en smarttelefon eller et nettbrett, og plutselig har du forvandlet sykkelen din til en moderne rallymaskin.

Ut på tur

Turen startet en fredag etter en uvanlig kort arbeidsdag (takk, fleksitid). Vi pakket syklene våre så lette som mulig – noe som i praksis betyr at vi tok med alt vi kunne tenke oss å trenge og litt til. Målet for første dag var enkelt: Kom oss til gapahuken ved Åmotfors og få opp hengekøyene før mørket falt på.

Flatebyn har med seg egen banner. Stedet blir fort døpt KTM-huken

«Rally Roar», som er lommekjent i området, tok ledelsen og ledet oss gjennom en serie med morsomme veier. Når vi endelig kom fram til gapahuken, fikk vi opp hengekøyene våre og fyrte opp bålet. Kveldens meny bestod av boksemat i sin enkleste form: «erter, kjøtt og flesk». Men ute i skogen smaker til og med hermetikk som gourmetmat.

Å våkne opp i en Amok-hengekøye er magisk. Takk til frilufts-ingeniørene som har konstruert denne.

Å våkne opp i hengekøya med utsikt utover det lille vannet var magisk. Faktisk sover jeg bedre i hengekøya mi enn i senga hjemme. Det er bare å takke de norske frilufts-ingeniørene som har funnet opp den fantastiske Amok-hengekøya. Den lar deg sove mykt og flatt. Det å være førstemann oppe og sette på kaffen mens leiren våkner til liv, er noe av det beste jeg vet.

Etter frokost var det klart for dagens store utfordring: Roadbook-kjøring. Vi monterte telefonene våre på syklene – unntatt Brynje Birgitte, som erklærte at hun bare ville ligge bakerst og «kose seg». Fair enough.

Vi startet fra Montebello camping, og delte oss i to lag for å gjøre det hele litt mer spennende. Rally Roar og Flateby’n var det ene laget, mens Brynje Birgitte og jeg dannet det andre. Med fem minutters mellomrom satte vi i gang.

Hvordan kjøre Roadbook

Når du kjører Roadbook, må du starte med å finne første note, som er angitt med en forklaring. Her nuller du triptelleren på appen og legger i vei i den retningen som er angitt. På andre note står det oppgitt hvor langt du skal ha kjørt fra første note til dette punktet. For eksempel 1,3 km. I tillegg til avstanden viser nota en tegning, som for eksempel kan være et veikryss. Tegningen angir hvor du kommer fra, og hvilken retning du skal ta ut av krysset (nota). For å kontrollere at alt stemmer, er retningen angitt i grader, og når du kjører ut av nota, sjekker du bare at kompassretningen stemmer. Deretter følger du igjen med på triptelleren til neste note, hvor hele prosessen gjentar seg. Det er så enkelt som det!

Sånn ser skjermen din ut når du kjører Roadbook

Kontroller

Etter hvert som du kjører og kommer lenger nedover på notene, må du flytte Roadbook-en for å kunne se nye noter som ligger lengre ned på «rullen». På en touch-skjerm kan du gjøre dette ved å bruke fingeren. Dette er ikke alltid like lett med hansker på, og det fører ofte til at du må stoppe for å flytte PDF-en.

Telefonen er montert, og notene er oppe. Det er bare å kjøre.  

På rallysykler er det montert en motor som flytter papirrullen for deg. Motoren aktiveres med en knapp på styret. Hvis du bruker en smarttelefon eller et nettbrett, kan du kjøpe en kontroller som i praksis fungerer som en trådløs mus. Den har knapper som er programmert til å flytte skjermbildet.

Rally Roar storkoser seg.

Den norske motorsyklisten Dag Jenssen har utviklet en kontroller kalt Remotek. Denne kontrolleren hadde jeg montert på sykkelen. Den har innebygd batteri og kommuniserer med nettbrett eller smarttelefoner via Bluetooth. Kontrolleren har seks knapper og fungerer både på iOS og Android. Den lar deg flytte notene for deg mens du kjører, og i tillegg justere triptelleren. Remotek fungerer også utmerket sammen med kartapplikasjoner, der den gir mulighet til å flytte kartet, panorere og zoome.

Selv om ikke Brynje Birgitte er med på navigeringen, har hun en klar mening om hvor vi skal.

Utfordringer og løsninger

Selv om Roadbook-kjøring er enkelt i teorien, kan det oppstå utfordringer. Hvis du for eksempel overser en note eller glemmer deg, må du tilbake til siste kjente note. Problemet da er at triptelleren din er ute av telling. Løsningen blir å justere triptelleren på siste kjente note, og starte derfra igjen.

Hvis du kjører deg helt bort, er det også oppgitt koordinater på notene. Disse kan legges inn i GPS-en, dermed kan du navigere deg frem til en note.

Vi suser gjennom skogen på jakt etter noter. Dette er jo nesten som musikk.

Det tok ikke lang tid før vi innhentet Rally Roar og Flateby’n, noe som førte til et lett rivaliserende stemning..

Opplevelser underveis

Dagen gikk med til kjøring på flotte ruter med varierende underlag, fra rullegrus til gjørme. Vi tok en avstikker opp til Songkjølen, hvor det er montert noen enorme vindmøller. Veien opp hit var full av løs grus, noe Rally Roar tydeligvis fant svært underholdende. Han flyttet flere kubikkmeter grus på vei opp mot møllene, mens vi andre holdt utenfor skuddhold.

Vi tar en avstikker til Songkjølen for å beundre de gigantiske vindmøllene.

Vindmøllene har en imponerende tårnhøyde på 144 meter og en rotordiameter på 145 meter. Ikke rart de hadde laget skikkelige veier opp for å få utstyret på plass. Hver av møllene produserer 5 MW i året, så når vi får elektriske motorsykler burde det være mulig å lade her på rekordtid. Vi prøvde å strekke oss rundt møllene, men følte oss som små fyrstikkmennesker mot de gedigne mastene.

Etter en lang kjøredag er det godt å slappe av.

Kveld ved Rotbergsjøen

Dagens høydepunkt var uten tvil campingen ved Rotbergsjøen. Vi hadde akkurat rukket å handle på Jokeren i Svullrya før stengetid, og satte kursen mot en odde som så ut som den var skapt for villcamping.

Vi henger opp køyene med nydelig utsikt over Rotbergsjøen.

Her hengte vi opp hengekøyene igjen og tok et forfriskende bad i det lune vannet før vi satte i gang med middagen. Rally Roar og Flateby’n imponerte oss alle med et måltid som kunne gjort en Michelin-kokk misunnelig: biff, grønnsaker, stekte poteter og hjemmelaget bearnaisesaus – alt tilberedt på bål og primus. Solnedgangen over Rotbergsjøen var ren magi, og natten under stjernehimmelen var en perfekt avslutning på en lang dag.

Dagen går over til natt. Lyset er magisk, og snart dekkes himmelen av stjerner.

Søndag: Gjørme og glis

Den siste dagen begynte med egg og bacon til frokost, før vi la ut på de siste ti milene med Roadbook-kjøring. Dagens rute tok oss over både norsk og svensk side, på alt fra fast grus til glatt gjørme.

Brynje Birgitte fant ut at det var like greit å legge seg ned, men hun var ikke den eneste.

Det tok ikke lang tid før utfordringene meldte seg. På en spesielt sleip vei i Sverige klarte både Brynje Birgitte og jeg å gå i bakken. Heldigvis slapp vi fra det med noen blåmerker og en ny, kreativ vinkel på lykta mi.

Oppsummering: En helg med Roadbook-magi

Roadbook-kjøring er ikke bare for profesjonelle rallyførere. Det er en fantastisk måte å oppleve nye veier og natur på, samtidig som du utfordrer deg selv. Selv om vi var nybegynnere, fant vi fort flyten og hadde en utrolig morsom tur.

Yamaha Tenere 700 World Rally viste seg å være en solid adventure-sykkel som taklet både grus, gjørme og litt uvøren behandling. Remotek-kontrolleren var også en stor hjelp, både for Roadbook og annen navigasjon. Og hengekøyecamping? Det blir ikke bedre enn det.

Vil du prøve Roadbook-kjøring selv? Det er ikke lett å finne Roadbook-ruter på nettet. Miljøet er lite, og rutene deles gjerne internt. Ta kontakt med OTC-miljøet eller prøv deg på Rally Navigator for å lage din egen rute. Veien venter på deg!