Vi tester HONDA CRF 300 RALLY.
Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Kyrre Hagen, Lenka Leginova og Honda
Honda’en har bare en brøkdel av hestekreftene i forhold til syklene jeg kjører sammen med, men holder imponerende følge. Jeg må jobbe for å holde turtallet oppe. I løsgrusen legger jeg sladder gjennom svingene. På steinete underlag klarer sykkelen seg lekende lett. Dette er morsomt!
«Less is more».
Honda er ganske alene om å satse på en sykkel i denne i denne klassen, hvorfor er vi usikre på. Gruskjøring er jo i vinden som aldri før, og trenden med store sykler er i ferd med å snu seg. Fler og fler går ned i kubikk. «Less is more» er blitt et begrep. Mindre sykler er lettere å håndtere i veldig mange situasjoner, og gjør kjøringen langt enklere. Spesielt om du må løfte sykkelen opp, eller har kjørt deg fast i søla. En sykkel på størrelse med denne er lett å håndtere for alle, og vil kunne senke terskelen for å tørre å kjøre på krevende underlag for mange.
Jeg hadde gledet meg til denne testen, og grunnen til dette var en tur på en CRF 250 L i Vietnam i 2019. CRF 250L er sykkel uten kåpene og innpakningen som Rally varianten har, men plattformen er den samme. Sykkelen var et trivelig reisefølge og dro oss trofast rundt på det vi fant av småveier og stier. Mange ganger var jeg faktisk takknemlig for at sykkelen ikke var større og sprekere. Det hadde bare ført til større fart, og at vi ikke hadde fått syklene med en del steder hvor vi var. En oppgradering til 300 derimot, hørtes veldig fornuftig ut. Kanskje sykkelen kunne få det lille ekstra som manglet av dreiemoment, så noe av giringen kunne unngås. I tillegg til erfaringen fra kjøringen i Vietnam hadde også fått låne en Honda CRF 250 Rally rett i forkant av testen, for å kunne ha et skikkelig sammenligningsgrunnlag.
Fra 250 til 300.
Oppgraderingen fra 250 til 300 er egentlig en oppgradering til 286 kubikk, og økningen har kommet som et resultat av lengere slaglengde i motoren. I praksis en forbedring av sykkelens dreiemoment. Lang-slaga motorer er seiere, og har et større dreiemoment en kort-slaga motorer. Toppeffekten på 27,3 hestekrefter inntreffer ved 8 500 rpm, og maksimalt dreiemoment på 26,6 Nm åpenbarer seg ved 6 500 omdreininger. (opp fra 24,4 hestekrefter og 22,6 Nm). For å matche de nye kreftene er girutvekslingen optimalisert. For de fem første girene er utvekslingen kortere, mens sjettegiret nå er mer egnet for avslappende turkjøring i høyere hastigheter. Topphastigheten har økt fra 129 til 135 km/t. En assist/slipper-kløtsj gjør kløtsj-hendelen 20 prosent lettere i bruk samtidig som den hindrer at bakhjulet låses ved raske nedgiringer.
Tøft utseende.
Den nye sykkelen har beholdt sitt råtøffe rally utseende, fra forrige modell, der styling og DNA var hentet fra HRC CRF450 RALLY Dakar-raceren. Vi liker dette utseende godt. I front sitter to lykter som er asymmetriske i forhold til hverandre. Litt skurke-aktig på en måte. På samme måte som Rally’ens storebror Africa twin, lyser blinklysene når tenninga er på. Du kan se at dette er en Honda Adventure på lang avstand. Modellen har et ny elegant og oversiktlig LCD-instrumentering med gir-indikator.
Slanket ramme.
Den største vektreduksjonen er gjort ved å konstruere ny ramme. Ramma kommer nå i et stykke, og er optimalisert i forhold til stivhet og vekt. Dette en skikkelig slankeoperasjon. Ulempen med hel ramme er komplett rammeskifte ved en skade, men når vektreduksjonen blir så stor som i dette tilfelle, vil nok mange allikevel føle at det er verd ulempen. Fire kilo er slanket bort fra og kjøreklar vekten er nå på 153 kilo.
Dempere og chassis
Håndteringen i alle typer terreng skal være forbedret med en ny svingarm, en mer fleksibel ramme, økt bakkeklaring, lengre vandringsvei for støtdemperne og justert kjørestilling. Opp/ned-gaffelen foran fra Showa har nå 260 mm vandringsvei (økt 10 mm) samtidig som innmaten er optimalisert for bedre kontroll ved alle typer underlag og hastigheter. Salhøyden er 890 mm, 10 mm høyere enn CRF300L og 5 mm lavere enn tidligere. Kjørestillingen har fått mindre justeringer: styret har blitt trukket tilbake, mens fothvilerne er senket og flyttet tilbake, for å gjøre girskift med crosstøvler enklere. Sykkelen har en praktisk verktøyboks lett tilgjengelig på venstre side. Denne er låsbar og nås uten å måtte ta av hverken sidedeksler eller sete.
Ingen rekkeviddeangst
Sykkelen har fått lengere rekkevidde, ved at tankkapasiteten er økt til 12,8 liter. I tillegg skal drivstoffeffektivitet være forbedret. Bensingjerrig motor sammen med øket drivstoff tank gir nå Honda’en en rekkevidde på godt over 320 km.
Prøvekjøring
Honda’en kjennes utrolig lett ut med en gang du tar i den. Dette betyr at de 153 kiloene tross alt har et forholdvis lavt tyngdepunkt. I de dagene jeg hadde sykkelen på test, ble alle som satt seg på den overrasket over dette. Selv før du har begynt å kjøre sykkelen kjennes alt så lett ut.
Det bråker ikke akkurat mye når jeg stater opp den ensylindra motoren. Lyden minner i grunn om en litt kraftig gressklipper. Førermiljøet på sykkelen er bra. Vindskjermen beskytter etter forventningene. Speilene er ikke for store, men sikrer god oversikt bakover. Knappene er logisk plassert, og det er ikke flere av dem en det må være. Her er det ingen knapper for å ta deg gjennom ulike menyvalg eller velge kjøremoduser. Om du lurer på hvordan du får aktivert Apple CarPlay, eller koblet telefonen din opp via bluetooth er du på feil motorsykkel. Dette er ikke prioritert på denne sykkelen, og det liker jeg godt. «Keep it siple». Instrumentet er imidlertid nytt og forbedret LCD instrument, som gir god informasjon. I tillegg til fart og omdreininger har det klokke, girindikator, tanknivå og gjennomsnittlig bensinforbruk. I øverste del av skjermen er de tradisjonelle varsel og indikasjonslampene på plass, og et hvitt lys kommer til syne i toppen av instrumentet, når det er på tide å skifte gir. Det eneste som ser rart ut på sykkelen er knappen for å slå av ABS’en. Denne virker å være ettermontert, og dette skyldes nok at sykkelen hovedsakelig leveres i land der ikke ABS er et krav. Knappen deaktiverer ABS på bakhjulet.
Honda’en er ingen liten sykkel med sin 890mm setehøyde, men den er ikke stor heller. Demperne er myke, og dette fører til at sykkelen «setter» seg ganske mye i det du setter deg på den. Selv forholdsvis lette førere opplever dette. Når sykkelen kjennes lett, og den i tillegg har blitt lavere, fordi du har satt deg på den, oppleves CRF 300 Rally som veldig håndterbar.
Vi tester sykkelen på asfalt veier. Det første jeg legger merke til er at motoren har blitt sterkere. Er du vant til større sykler er selvsagt ikke denne Honda’en spesielt brutal, men sammenlignet med den forrige syns jeg draget er litt bedre, og at behovet for giring er redusert. Det er imidlertid ikke store turtallsområdet du har tilgjengelig dersom du skal ha noe drag i sykkelen. Under 5500 omdreininger skjer det lite og etter 7000 omdreininger indikerer instrumentet at du bør skifte gir. Dette medfører for min del at jeg ligger mye mellom 5500 og 7000 omdreininger. Bremsene er dimensjonert i forhold til vekten på sykkelen, og kjennes litt slappe på asfalt. Vindskjermen fungerer fint til vanlig landeveiskjøring. Dette er noe helt annet enn en «naken» grussykkel, og gir den et mye større bruksområde. Demperne blir imidlertid litt for «softe» for meg. Jeg veier drøye 90kg før kjøreutstyret er på. Det blir etterhvert klart for meg at sykkelen nok er bedre egnet for kortere førere. Jeg blir rett og slett sittende litt langt bakpå sete, noe som igjen fører til at vekten min fordeles for mye til bakdemperen. Kortere førere vil ikke oppleve dette, og til dem er sykkelen helt ideell. Noe som slår meg når jeg kjører er hvor lett det er å kjøre denne sykkelen. Jeg føler at jeg ikke bruker en halv kalori på dette. Årsaken er igjen den lave vekte, og at kreftene er såpass moderate, at du hele tiden er godt forberedt på alt som skjer.
Neste testdag blir på grus. Jeg kjører sammen med 3 andre gruskjørere denne dagen, og har nok ikke mer enn en brøkdel av effekten sammenlignet de andre. Dette betyr at jeg må gire aktivt for å kunne henge med. Overraskende nok, blir vi ikke etter, og det er bare på lange sletter at jeg savner litt effekt i forbindelse med akselerasjon. Dekkene på Hondaen er smale, og gjør at du får godt feste i grusen. Mye av veiene er nygrusa denne dagen, og Rally’en takler dette på en meget bra måte. Bremsene fungerer ypperlig på dette underlaget, og er enkle å dosere. Jeg klarer også å få sykkelen til å spinne gjennom svingene i løsgrusen. Dette er ikke så lett på andre underlag. Jeg tester også sykkelen på virkelig dårlige og steinete veier. Her kommer vekta til sin rett, og det kjennes lekende lett ut å kjøre opp litt mer vanskelige partier med den. Sykkelen er dessuten svært stabil på slikt underlag. Hele geometrien på sykkelen virker veldig gjennomarbeidet. Igjen blir jeg sittende å reflektere over hvor lett det er å kjøre motorsykkel.
Skal jeg være kritisk til noe må det være demperne. Til en fører på min størrelse, som ønsker å kjøre aktivt, henger ikke disse helt med. De blir rett og slett for svake. I forkant av testen hadde jeg fått kjøre en tilsvarende 250, som hadde oppgradert bakdemper, og ny innmat i forgaffelen. Dette var noe helt annet, og sykkelen oppførte seg eksemplarisk. Når dette er sagt mener jeg allikevel at mange klarer seg lenge med de originale demperne. Så kan du heller velge å oppgradere når du eventuelt syns dette er nødvendig.
På en av testdagene hadde jeg også med meg en kvinnelig gruskjører som er ca. 165cm høy, og adskillig lettere enn meg. Hun satt perfekt på sykkelen, og var nedi med beina på begge sider. Hun ble fort kjent med sykkelen, og tok den med på partier hun ikke ville tort kjøre med sin egen adventuresykkel. Det tok ikke lang tid før hun lekte med tanken om en egen anskaffelse.
Testføreren mener:
Jeg har i overskriften sagt at sykkelen fjerner frykten for grus. Nettopp dette tror jeg mange vil oppleve om det tør ta steget og prøver seg på gruskjøring med denne sykkelen. Tenk å legge ut på TET-ruter med denne, med en minimal oppakning. Dette er et eventyr som bør oppleves av langt flere. Med CRF 300 Rally tilbakelegger du også komfortabelt lange transportetapper mellom grusveiene. Sykkelen har lang fjæringsvei som sørger for god kontakt med alle underlag. Krevende kjøring blir plutselig bare morsomt. Utover dette syns jeg sykkelen er skikkelig tøff og samtidig veldig sjarmerende. Ønsker du deg en lett, pålitelig, morsom og komfortabel reise-enduro bør denne sykkelen være med i vurderingen.
Motor:
Motortype Ensylindret veskekjølt. Euro 5
Slagvolum 286 cc
Effekt 27,3 hk – 8500
Dreiemoment 27 Nm – 6500
Kompresjon 10,7 : 1
Forbruk 0,31 l/mil
Kløtsj Våt kløtsj
Girkasse 6 gir
Overføring Kjede
Chassis:
Demping foran Showa opp/ned med 260 mm vandringsvei
Demping bak Pro-link
Bremser foran 296 mm enkel, 2-stemplet kaliper
Bremser bak 220 mm enkel, 1-stemplet kaliper
Hjulavstand senter 1 455 mm
Styrevinkel 27 grader
Dekk foran 80/100/21
Dekk bak 120/80/18
Bremser foran Enkel skive
Bremse bak Enkel skive, dobbet steplet kalipter.
Mål og vekt:
Setehøyde 890 mm
Bakkeklaring 275 mm
Tankvolum 12,8 l
Kjøreklar vekt 153 kg
