Tekst: Kyrre Hagen.
Foto: Kyrre Hagen/Honda Motor Company.
Grusveien svinger seg gjennom skogen. Jeg har satt giret på «manuell», slått av ABS og traction kontrollen. Underlaget er løst, og jeg står og kjører. Ut av svingene klemmer jeg til med gassen. Herlige sladder legger igjen lange striper ut av svingene. Lynraskt bruker jeg knappene til å gire bortover sletta. Sykkelen står i sportsmodus, og reagerer raskt. Inn mot en bakke får jeg raskt behov for å gire. Det er bare å trykke på knappene med venstrehånda. Sykkelen girer uten noe effekttap. Hjula mister grepet i det jeg er i lufta over toppen, men bare for et sekund….
Tilbakeblikk til forgjengeren:
Mitt første møte med XRV 750 / Africa Twin var på Kreta i 2012. Sykkelen var lat, men størrelsen passet meg godt. Den lot seg villig manøvrere rundt på de mest svingete veiene. Både på asfalt og grus. Mye av forgjengerens trekk, kjennes igjen på nye Africa Twin. (Heretter kalt AT) De gullfargede felgene og det brede gullfargede styre, fører tankene lett tilbake til forgjengeren. -Jeg liker det.
95hk. er småtteri, sammenlignet med mange av konkurrentene. Hvordan vil sykkelen oppleves når du i tillegg plasserer inn en automatkasse. Blir det som å kjøre gammel Mercedes 200 med automat?
DCT
Når Honda lanserte DCT, var de den første motorsykkelprodusenten som lanserte en automat-girkasse. Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en ny DCT-girkasse med valgfri onroad- eller offroad-modus. DCT står for Dual Clutch Transmission og betyr at girkassen har dobbel clutch. Den første clutchen tar hånd om gir 1, 3 og 5, mens den andre server 2, 4 og 6. Neste gir er dermed alltid klart. Overgangen mellom de to clutchene er elektronisk. Resultatet er at sykkelen kan gires mye raskere enn en manuell girkasse. DCT sørger for at girskiftene under akselerasjon ikke lar deg miste verken kraft eller fart. I tillegg registrerer en funksjon i DCT-systemet hellinger, slik at gir-vekslingsmønsteret tilpasses hellingen.
D- eller S-modus.
Sykkelen kan settes i to forskjellige kjøremodi. D-modus tilbyr den beste balansen mellom drivstofføkonomi og komfortabel cruising. S-modus er oppdatert og kom i 2017 med ekstra nivåer for ekstra sportslig ytelse. Du kan velge mellom tre forskjellige girings-mønstre: S1, S2 og S3.
Første møte med DCT.
Mitt første møte med CRF 1000 DH / Africa Twin ble i juni 2017. Frykten for at en prøvetur ville få meg til å bytte sykkel hadde gjort at jeg så langt hadde latt være. Turen foregikk på asfalt i regnvær, så jeg må innrømme at jeg ikke festet meg særlig ved ATén etter denne lille kjøreturen. Den ble kjørt i automat og kjentes i grunnen lat og bløt ut.
Test i fire uker:
Så fikk jeg låne ATén til CBP i Skien. På første tur ribba jeg sykkelen for kofferter og tok meg en tur innover Luksefjell. I dag hadde jeg god tid til å gjøre meg kjent med den. Det er en god del flere knapper på ATén enn jeg er vant til. Særlig er det mange knapper for venstrehånda. Herfra kan du velge mellom de tre ulike nivåene av traction-kontroll. Eller velge å slå den helt av. I tillegg kan automatkassa tvangsstyres herfra, med knapper som girer den opp eller ned.
Det regnet, og asfalten føltes glatt. Heldigvis kom jeg snart over på fine grusveier, og alt kjentes mer riktig ut. Jeg slo av ABS-systemet på bakhjulet. Dette gjøres enkelt ved å holde ABS-knappen inne. Deretter trykket jeg inn G-bryteren, som skal forbedrer veigrepet og skåne clutchen når du skifter gir i terrenget. Jeg tok noen små avstikkere, og kom ut på skikkelig grov pukk. Dette var ikke noe problem for ATén. Jeg kjørte i stående stilling, og følte at sykkelen spiste dette underlaget med den største selvfølge. Sykkelen har god bakkeklaring, på hele 250 mm. Denne maskinen svelger skikkelig røft underlag. Den føltes svært velbalansert og stabil. Demperne er nok ikke det råeste på markedet, men klarte oppgavene med glans.
Med DCT på turkjøring.
Bagasjen ble lastet opp i aluminiums-veskene, og av sted bar det. Jeg tok veien til Vrangfoss sluser i Midt- Telemark, for en liten matbit. Veiene opp hit består av flotte asfaltveier. ATén kjørtes på automat på denne distansen (D-modus). Ved forbikjøringer girte jeg raskt to knepp med venstre tommel. Sykkelen reagerte, og jeg suste forbi. Så utpå sletta girte den opp igjen av seg selv. Nå skiftet jeg fra D (drive) til S (sport). Sykkelen ble mye kvikkere. Ved pådrag girte den ned mye raskere. I tillegg tillot den at du kan dra på mye mer, før den selv skifter gir.
ATén fungerer aldeles ypperlig på turkjøring. Tanken på 18 liter tar deg forholdsvis langt. 40 mil ifølge Honda selv. Det lille kåpeglasset var svært effektivt i de aller fleste hastigheter. Innen for norske hastigheter er alt OK. Tar du sykkelen opp i 130 km.t. merker du imidlertid vinden på en helt annen måte.
Fra Vrangfoss kjørte jeg opp til Kjeldal sluser. Her tok jeg veien nedover til Drangedal. På siste strekka nedover til Sørlandet kommer jeg ut på E-18. Her er det bare å cruise av sted. Sykkelen girer det som trengs selv. Det er bare å slappe av. Pass på å ikke sovne. Eneste som savnes er cruisekontroll.
Mere gruskjøring.
Jeg blir etterhvert mere kjent med sykkelen, og funksjonene. Når du setter girkassa i mest aggressive sportsmodus, traction på laveste nivå, slår av ABS bak og velger offroad-funksjonalitet (ved hjelp av G-bryteren), har du fått en sykkel som totalt forandrer karakter. Med knappegiring skifter du gir lynraskt, og legger lange striper med grus bak deg. Dette er en skikkelig grussykkel. Inn mot skarpe svinger er det bare å tråkke til med bremsene. Framhjulet ruller fremdeles uten å låse. Bakhjulet kan du låse så mye du vil.
De fleste trenger nok som meg, litt tid før de blir kjent med sykkelen og utforsker mulighetene. Folk jeg snakket med i denne perioden var svært skeptisk til automat og gruskjøring. –«Jeg vil jo gire selv»,var kommentaren. Dette sier de fordi de ikke har utforsket mulighetene på denne Hondaén. Systemet gir deg lynraske girskifter. Bommer du inn i en bratt bakke med tradisjonell giring, kan det være katastrofalt på enkelte underlag. Da tar det rett og slett for lang tid å gire. Med DCT- girkassa er det bare å kneppe nedover. Du mister ingen kraft. Sportsmodusen lar deg styre mere på egenhånd, før den lar automatikken overta. Setter du giringen i helt manuelt, gjør du akkurat som du vil.
Testføreren mener:
Jo lengere jag kjørte denne sykkelen, jo mer glad ble jeg i den. Prisen tatt i betraktning får du virkelig mye for pengene. Sykkelen har utrolig mye teknologi og justeringsmuligheter, i form av ulike modus på motor og girkasse. I tillegg kan du slå av ABSén bak, og den har også et eget offroad program. Jeg ble imponert av alle mulighetene. Ved hjelp av noen knappetrykk forvandler du en behagelig tursykkel til en potent grussykkel.
Mulighetene med girkassen er utrolige, og vil nok få de verste skeptikerne til å holde kjeft (hvis de bare tar seg tid til å bli kjent med den). Africa Twin med DCT er en utrolig allroundsykkel. På andre merker ville jeg vært skeptisk til all danne elektronikken, men på en Honda, er jeg ganske sikker på at ting vil fungere over tid. Motoren er på beskjedne 95 hester, men som tidligere har Honda klart å plassere disse, akkurat i det turtallsregistret der du trenger dem. Og det fungerer utrolig bra sammen med automatkassen.
Av negativt, er det eneste å bemerke at det blir litt mye knapper ved holkene. Det resulterte i at jeg av og til ikke fant helt fram. Antakelig er dette en vane. Skulle jeg klart meg med en motorsykkel, er Afrika Twin absolutt med i vurderingen, og DCT hadde vært et helt naturlig valg for mitt vedkommende.
Mc-avisa nr. 1 – 2018