Kategoriarkiv: Diverse mc

TOROTRAIL; utfordringer på spanske fjellstier…

Tekst og foto: Kyrre Hagen

At Toro gir deg et skikkelig eventyr signaliserer dette maleriet på verkstedet.

Vi blir med motorsykkelentusiast, rockemusiker og skøyer Lyndon Foster på stier, i elveleier og opp bratte steinrøyser i Spania.  ToroTrail skreddersyr turopplegg i herlige omgivelser, på lette endurosykler. 

De beste årstidene for å gjennomføre opplegg som dette, er nok i begynnelsen, eller slutten av mc-sesongen.  Tar du dette på vårparten vil du få en skikkelig tjuvstart på sesongen, og en super rustløser.  Tar du det på slutten, kan du rømme fra kalde høstdager, til sol og gode temperaturer.  Du vil få en forlengelse og samtidig en flott avslutning av sesongen.  Vi gjorde ingen av delene, men tok likeså godt turen til Spania i slutten av juli, i den verste varmen du kan tenke deg.  Med meg på turen hadde jeg Reiulf Helgedal, som har benyttet seg av turene til ToroTrail tidligere. Han og gjengen hans har hatt et tre dagers opplegg med endurokjøring her de siste åtte årene. At de bestiller ny tur hvert år, forteller litt om hvor fornøyde de er.

Villa Toro.

ToroTrail holder til i en enorm villa i den lille byen Alharin, en halvtime ´s kjøretur vest for Malaga.  Villaen kan innlosjere temmelig mange motorsyklister.  Utenfor villaen ligger et flott svømmebasseng, med solsenger og palmer langs kanten. Her kan du kose deg etter endt kjøredag.

Vi stopper ved Jesus-statuen høyt oppe på Sierra de Alpujata. Skulpturen skuer utover byen Pizarra.
Hos ToroTrail er det Yamaha WR 450/250 F som gjelder.

Mannen bak både ToroTrail og Toro Adventure, er den smørblide engelskmannen Lyndon Foster. En motorsykkelentusiast og eventyrer utenom det vanlige. Han forlot en tilværelse som finansmann for 15 år siden, for å gjøre noe «ekte».  Da visste han lite om endurokjøring.  Siden den gang har Lyndon utviklet seg til å bli en habil endurofører, og en svært god guide og instruktør.  Siden ToroTrail ble lansert, har Lyndon hatt over 4000 kunder og kjørt nær 5 millioner km med stier.  I staben sin har han også egen mekaniker og flere hjelpeguider.

Ut på tur: 

Vi får en smakebit av hva ToroTrail tilbyr. Det blir elveleier, stier og masse grusveier.

Etter frokost setter vi kursen ned til mc-stallen, for utlevering av kjøreutstyr og tildeling av sykler.  Her er det Yamaha WR 450/250 F som gjelder.  Vi setter raskt kursen ut i tørrlagte elveleier som vi følger gjennom grus og rullestein.  Jeg får snart gode råd om kjørestilling og vektplassering. Selv om Lyndon ligger i tet, har han et falkeblikk for hva som foregår bak seg.  Han gir gode og velmenende instruksjoner.  Her har menge mye å lære, og er du dyktig har du bare rett og slett en utrolig dyktig guide og stifinner, som tilpasser vanskelighetsgraden til deg.

Ferden fortsetter på stier, og opp noen steil bratte bakker.  Er du ikke fortrolig med sporet, finnes det alltid enklere alternativer.  Etter dette fortsetter turen oppover i de fantastiske fjellene i området.  Vi får en flott og lærerik dag.  Her er det naturopplevelser og utfordringer i massevis. Og alt tilpasses hvilke nivå førerne er på.  Opp de verste skråningene må jeg bare innrømme at jeg nøyde meg med fotografering.  Lunsj er et av dagens høydepunkt, og etter en velfortjent stopp fortsatte vi.  Når temperaturen etterhvert gikk opp mot 40 grader ga vi litt opp.  Dette var som å kjøre mot en hårføner.   Vi satte snuta tilbake mot Alharin, og det ventende svømmebassenget.

Bakhjulsguru Lyndon, også kaldt «Crazy L»

På kvelden tar Lyndon med seg gjestene ned til sentrum i Alharin.  Her er det mange koselige restauranter, med førsteklasses mat og drikke.  Stemningen her etter endt kjøredag er den aller beste.

Hvor går turene?

Hyggelig samvær på kveldene hører med. Fra venstra Kyrre Hagen, Reiulf Helgedal og Lyndon Foster.

ToroTrail arrangerer turer både i Spania og Marokko. I Spania kan du få opplegg fra 1 – 5 dager. I Marokko tilbys et 6 dagers opplegg i Riff Mountains.  Vanskelighetsgrad tilpasses deltakerne.  Om du ønsker noe annet kan ToroTrail også skreddersy dette.

Priseksempler:

2 dager med 3 netter overnatting (på Toro Base) £ 599.

3 dager tur til innsjøene med 4 overnattinger … £ 799.

For flere priser se, www.torotrail.com

Råvarene er de aller beste på de spanske restaurantene.

Når kan du dra på tur? 

Siste del av juli og august er det stengt. Det samme gjelder noen uker rundt jul.  Uten om dette kan du kjøre på tur med Lyndon når det skulle passe deg.  Sørg bare for å booke i tide.  du her kan dra på tur når det passer deg og få et like bra opplegg.

 

Med meg på turen er Reiulf Helgedal. Han og gjengen hans har hatt et tre dagers opplegg med endurokjøring her de siste åtte årene.

«Tre spørsmål til Reiulf

Har turene vært lærerike? 

«Jeg har blitt en mye bedre motorsykklist etter å ha kjørt med ToroTrail på grus. Hadde lite erfaring med gruskjøring første turen, men Lyndon er flink til å tilpasse teknisk nivå til førerne, samt å hele tiden komme med tips og tilbakemeldinger, for å bli en teknisk bedre fører».

Hva har vært det beste med turoppleggene? 

«Definitivt å komme ned med en vennegjeng til et opplegg som er ferdig spikret.  Sosialt, til tider utfordrende både teknisk og fysisk, lange middager med god mat og drikke.  Trenger bare ta med godt humør, sokker, t-skjorte og undertøy, resten ordner ToroTrail»

Er det positive/ negative sider du vil fremheve? 

«Har vel bare positive opplevelser fra turene våre, spesielt det sosiale.  Spania kan dog være varmt, så det er viktig å drikke mye». 

Nytt fra 2018 er Tore Adventure. Lyndon mener alvor med satsingen. Et perfekt opplegg for deg som liker kombinasjon asfalt / grus.

Toro Adventure 

Flotte grusveier opp i en fjellside, på vei mot Ardales. Det er akkurat sånn du ønsker å oppleve eventyret.

Fra 2018 har Toro satset på Adventure sykler i tillegg til enduro.  Vi testet dette opplegget i Mc-Avisa nr. 9. 2018. Her er det BMW GS 1250 Rally som gjelder for 2019 sesongen. Toro Adventure legger opp til at du virkelig skal få et eventyr du husker, og tilbyr tre alternativer:

Guidede turer; alt fra den ultimate Marokkoekspedisjon til Erg Chebby ørkenen, til kortere turopplegg med “on og offroad” i fjellene i Spania.

Selvguidede turer: Syklene står ferdig rigget med kofferter og kjøreruter lastet inn på GPSén.  Alle overnattinger langs turen er bestilt på forhånd.  Sett deg på flyet, kle deg om og trykk start på GPSén og GSén.

I de spanske fjellene er det nok av grusveier.

Utleie av sykler: Her tilbys kun utleie av sykler. (med skikkelige offroad dekk)

Testføreren mener:  

ToroTrail fremstår for oss som seriøst.  Syklene er i førsteklasses stand.  Det er heller ikke noen tvil om at Lyndon er en ekte entusiast, som ønsker å yte det lille ekstra til sine kunder.  Han ønsker at du skal få det beste ut av oppholdet.  Han er morsom og har ofte en sarkastisk kommentar.  I tillegg er han en svært god motorsyklist, som har mye kjøreteknikk å lære bort.  Siden han er britisk, er det lett å kommunisere.  Vi tror svært menge vil kunne bli endra bedre motorsyklister, etter turer med Toro Adventure.  Vi gir tommel opp!

På tur med Kongen

Jeg gir på i det jeg nærmer meg bakketoppen.  Forhjulet letter litt mer enn jeg hadde tenkt meg. – For et drag.  Følelsen du får når du kjører denne sykkelen er helt konge, den er da også i ensom majestet, i sin egen klasse.  Ingen over ingen ved siden.  Vi kjører Kawasaki H2 SX.

Vi kjører svingete veier mot Son. H2 er absolutt med på leken

Kawasaki H2, kom i 1972 og var da den raskest akselererende serieproduserte sykkelen på markedet. Tre-sylindre luftkjølt to-takt på 750 kubikk var helt rått.  Sykkelen ble kjent for at det var vanskelig å holde forhjulet nede i asfalten, og dessverre at mange av førerne mistet livet i de ville ferdene.  Sykkelen fikk et rykte om å være selveste værstingen.

vi får tilbud om å prøvetur på Kawasaki H2 SX er det vanskelig å si nei.  Vi henter ut sykkelen på Monsterbike i Drammen.  Sykler med kompressor er ikke hverdagskost og noe Kawasaki for tiden er ganske alene om.   Sykkelen er ikke bare spesiell hva motor angår, også utseendet er noe helt for seg selv.  Det futuristiske designet sammen med de kantete linjene signaliserer dette at dette ikke er hverdagskost.  Denne metallikk grønne fargen i kombinasjon med svart, er en lekker og smakelig kombinasjon. Kawa skal jo være grønn.

Jeg setter meg på sykkelen og kjenner straks tiltrekningen.  Sykkelen kjennes velbalansert ut, her er tyngdepunktet lavt.  Alle knapper og hendler er akkurat der de skal være og speilene oversiktlige.  Nå blir det nok ikke ofte du ser noen bak deg i disse speilene, men de fungerer altså ypperlig sånn i tilfelle.  Jeg vrir om nøkkelen og starter motoren.  Fireren summer vennlig til meg og ber om å bli tatt med på tur.  I fronten tennes tre led lykter og gir det hele et Alien-lignende utseende.  Jeg setter sykkelen i gir og av sted bærer det.

Kompressoren drives av kjede, koblet til motoren. Dette gir effekt fra første meter.

Kompressor ikke turbo.

På begynnelsen av åttitallet lanserte flere japanske motorsykkelprodusenter turbo på sine modeller. Honda kom med sin CB500T og både Yamaha og Kawasaki fulgte opp.  Det grommeste på disse syklene var imidlertid navnet «Turbo», som kunne føyes til modellbetegnelsene.  Alle disse motorene hadde en vifte som baserte seg på drift ved hjelp av eksosen.

Knappene er oversiktelige, og lette å betjene

Vi kontakter Roy Valvik hos importøren, som forteller oss at vifta som nå skaper overtrykk i luftfilterboksen drives ved hjelp av kjededrift fra motoren, og ikke trykk fra eksosen slik som turbo fungerer. Vi snakker altså om en kompressormatet motor, der kraft til vifta overføres fra motor.  Viftebladene i kompressoren er maskinert ut fra et stykke aluminium. Ikke noe støpegods her med andre ord, men høy presisjonsmaskinering. Kawasaki har lang erfaring fra slik produksjon.  Valvik kan fortelle oss at det er Kawasaki som produserer viftebladene i jetmotorene som sitter i Dreamliner.

TFT displayet er lekkert sammen med den analoge turtelleren

Valvik kan videre fortelle oss at en kompressor er langt mere egnet i en tusenkubikksmotor, enn turbo. Kompressoren er med fra første stund og påvirkes ikke av nedgiringer eller annet.  Du vil heller ikke oppleve en forsinkelse i kraften, som du får med en turbo.  Luft føres inn i vifta via ett inntak i fronten.  Vifta skaper et lufttrykk inn i luftfilterboksen.  I høy fart vil i tillegg fartsvinden sørge for et trykk inn mot vifta.  I teorien snakker vi da om ytterligere ti hestekrefter, i følge Kawasaki.  Vi skal ikke begi oss lengere inn i tekniske forklaringer, men nøye oss med å si at alt dette synes å fungere ypperlig i H2 SX, og la det være klinkende klart: – Denne har kompressor og ikke turbo.

Lyktene på H» SX har noe Alien-lignende over seg

Ut på tur.

Følelsen som kommer inne i meg, når jeg kjører avsted, er merkelig.  En følelse av respekt og beundring for kjøretøyet som er under meg.  Det hele er nesten andektig.  Sittestillingen er god, ikke for aggressiv. Etter en stund forstår du allikevel at sykkelen er laget for høy fart, langt høyere enn tillatt i Norge.  I akselerasjonsfeltet ut på motorveien får jeg et lite hint om hva dette dreier seg om, i det jeg lar sykkelen strekke litt ut på de første gira. Et voldsomt skyv gir seg til kjenne.

Jeg setter kursen mot Hurumlandet og kjører snart de herlige svingene langs Drammensfjorden.  Sykkelen er med på leken selv om den ikke er like smidig som en R-sykkel.  Den er lett kjørt og chassiset kjennes utrolig stabilt og forutsigbart.  Jeg kjenner igjen litt av følelsen jeg fikk når jeg kjørte Hondas CBR1100XX Super Blackbird for første gang.  I vanlig hastighet var denne nesten forutsigbart kjedelig.  Verden har selvsagt gått videre og H2én er naturligvis langt bedre enn nittitallets høyfartsmaskiner.  Men litt av følelsen er altså der.  På disse veiene,  under denne kjøringen, kjennes motoren utrolig snill ut.  Ingenting uforutsett skjer.  Den er stabil og lett kjørt og draget kjennes veldig linjert.

Spark.

Fra Hurumlandet går turen over til Drøbak og videre mot Son.  Jeg kommer til en liten slette og klarer ikke dy meg.  Jeg girer ned i andre gir og gir gass.  Ved seks tusen omdreininger begynner det virkelig å skje noe.  Jeg minnes Star Wars filmene der Han Solo (Harrison Ford) satte Millennium Falcon i supersonisk og akselererte til lyses hastighet.  Du nærmest sparkes av gårde.  Samtidig føles dette faktisk helt greit.  Før du vet ordet av det blinker kraftige gule lys i instrumentene, og du forstår at du har nådd rød-merkingen på 12000 omdreininger.  Jeg kjenner at denne akselerasjonen er vanedannende og har straks lyst til å gjenta det.  Over en bakketopp er jeg litt uforsiktig og forhjulet løfter seg rampete.

De fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg effektivt fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.

Bremsene.

Når du først skytes av gårde i super sonisk hastighet, kan behovet for å redusere hastigheten komme fortere enn du aner.  Da er det godt å kjenne bittet i de fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.  Jeg stopper på et øyeblikk og sykkelen er dønn stabil under denne nedbremsingen.  Jeg blir etterhvert svært fortrolig med bremsene på H2én.  De er effektive, og lette å dosere.  ABSén kobler også effektivt inn, når jeg prøver denne.

Utstyr.

SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjermen som viser all informasjon klart og tydelig.  Den store analoge turtelleren står godt i stil med resten av instrumenteringen.  Sykkelen er også utstyrt med en svært velfungerende quickshifter som virker både opp og ned.  Motoren er omarbeidet fra H2 versjonen og er sterkere i lav og mellomregister. Effekten er oppgitt til 200 hestekrefter, men det snakkes altså om 210 hestekrefter med såkalt Ram Air.

Både foran og bak er demperne fullt justerbare.  Jeg opplever at de opptar ujevnheter og humper i underlaget på en trygg og komfortabel måte.

Sykkelen har tre kjøre moduser, og jeg tester så vidt de ulike, fra full til middels til lav.  Det er greit å navigere seg frem til de ulike innstillingene via knapper og TFT-skjermen. Også traction control og ABS kan justeres.  Alt kan dessuten slåes av om du ønsker det.

Sjå-faktor.

 Det er onsdagskveld, og jeg tar med meg sykkelen både på Tyrigrava og Karl Johan.  La det være helt klart; H2 vekker oppmerksomhet. Ikke få er bortom sykkelen der den står parkert.  Når jeg senere parkerer utenfor min lokale mc-klubb, kommer gutta inn en etter en med stjerner i øynene. H2 har rykte og det er det mange som har fått med seg. Roy Valsvik hos NMI (importøren) kan da også fortelle at de på langt nær har klart å skaffe sykler for å møte etterspørselen. Pr. i dag ruller rundt 30 stk. H2 SX på de norske veiene, Valsvik mener at de lett kunne solgt dobbelt så mange.

Utstyr.

Det er SE versjonen som er tatt inn til Norge.  Denne er originalt godt utstyrt, kurvelys, cruisekontroll, Quick-shift (to-veis), Launche Control, TFT CLD instrument, varmeholker, sentralstøtte og stål-armerte bremseslanger.

I tillegg til dette finnes originalt ekstrautstyr som; lavtbyggende sete, midtstøtte, varmeholker sotet kåpeglass, høyere kåpeglass, sidekofferter, innervesker, Akrapovic titanum sportseksos, el-uttak, med mere.

Testkjøreren mener:

Etter en dag på Kawasaki H2 SX, opplever vi den som en lett kjørt sykkel som egner seg godt både til kveldsturer, så vel som turkjøring.  Å sitte på en H2, er noe helt spesielt.  Her føler du deg som konge og får oppmerksomhet til tusen.  Skyvet i sykkelen er linjert og helt rått.  Fra seks tusen og oppover nærmest skytes du av gårde, men på denne sykkelen kjennes det ut akkurat slik det skal være. Fjæringer og bremsekomponenter står i stil.  Skal vi si noe negativt om denne sykkelen må det være at den er svært vanedannende, og at lappen din henger i en syltynn tråd.  Vi hadde det rett og slett utrolig morsomt på Kawasaki H2 SX.

Spesifikasjoner:

Pris                                                                Fra kr. 333.990,-
Farger                                                         Smaragdgrønn, karbon

Motortype                                                 Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer med kompressor

Slagvolum                                                  998 cm³.    76 x 55 mm

Ventilsystem                                             DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem                                       Innsprøytning: Ø 40 mm x 4 med doble injektorer

Smøring                                                      Våt sump med oljekjøler

Maksimal effekt                                      147.1 kW {200 HK} / 11,000 rpm

Maks dreiemoment                               137.3 N•m {14 kgf•m} / 9,500 rpm

Drivstofforbruk                                        5.7 l/100 km

Bremser, front                                         Doble semi-flytende 320 mm skiver. 4-stemplet, monoblock caliper

Bremser, bak                                            Singel 250 mm skive. Caliper: 2-stemplet

Fjæring, front                                           43 mm invertert gaffel med justerbar retur og kompresjons demping

Fjæring, bak                                              Uni-Trak, gass-ladet. Justerbar forspenning

Rammetype                                               Gitter, stål med svingarm

Fjæringsvei foran/ bak                         120 mm/139 mm

Dekk, front                                                120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak                                                   190/55ZR17M/C (75W)

Akselavstand                                            1480 mm

Drivstoffkapasitet                                   19 liter

Setehøyde                                                  835 mm

Kjøreklar vekt                                           256 kg

Serviceintervall                                        1 200 mil