BMW R 1300 GS, sterkere, lettere og bedre.

4. november 2023 Kyrre Hagen Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: BMW

Ventetiden er over og endelig er BMW R 1300 GS her. GSén som etter manges mening er verdens mest allsidige motorsykkel og som har vært ledende blant de største eventyrsyklene, uansett hva konkurrentene har kommet opp med. Helt siden den første GSén rullet ut på samlebåndet, har konseptet blitt finslipt. Noen år med store endringer, andre med mindre. Men på den nye R 1300 GSén er det aller meste endret, og vi ble imponert over den nye modellen.

Det er klart for testkjøring av nye R1300GT Trophy

Det gryr av morgen i Fungerola. På plassen utenfor hotellet står 35 nye BMWér oppstilt. Guider, fotografer og ansatte gjør seg klare for at 26 journalister skal få prøve det som garantert vil være den største nyheten i motorsykkelverdenen for 2024, nemlig BMW R 1300 GS. Den nye GSén er en helt ny motorsykkel. Faktisk startet arbeidene med GS 1300 allerede ett år før 1250 varianten ble sluppet på markedet. Det har med andre ord tatt fem år å utvikle modellen. Det var selvsagt at det skulle være en bokser, men i denne prosessen har man godt grundig til verks. Det alle snakker om er det helt nye Materix LED frontlyset. Her har BMW brutt med årelange tradisjoner og forlatt det ikoniske usymetriske frontlyset, som har kjennetegnet siden 1999. Det er imidlertid ikke bare lykta som er ny. Her er så å si alle komponenter designet på nytt. Sykkelen ser slankere ut, bortsett fra sylinderhodene som stikker ut på hver side. Jeg setter meg på sete som fortsetter helt opp til taklokket og kjenner umiddelbart forskjellen på vekta. Testsyklene våre er standard varianten, levert «Comfortpakke», «Innovasjonspakke» og «Dynamicpakke». Dermed er ekstrautstyr som elektrisk vindskjerm, elektroniske dempere, girskifterassistent, oppgraderte bremser og mye mer på plass.

En herlig maskin som takler de fleste forhold

Først litt om menyer og display.

Den 6,5 tommers store TFT fargeskjermen er nesten identisk med forrige modell, noe som er litt overraskende. Det at displayet ikke er gjort større skyldes nok at sykkelen fremdeles skal være en slagferdig maskin under offroad kjøring, og da vil man ikke ha for store elementer i fronten. Den eneste skikkelige forskjellen er at du nå kan velge en annen layout, nemlig SPORT. I dette oppsettet blir turtelleren det dominerende elementet på skjermen. Denne viser også hvor mye traction og bremser du bruker. I tillegg vises nedleggsvinkel du har på sykkelen. Dataene kan logges dersom du er koblet opp mot BMWMotorrad appen.

Det kan velges et alternativt oppsett på displayet

Nytt er også hvordan du gjør de ulike valgene i menyene, ved hjelp at tre nye knapper. En knapp tar deg inn i kjøremenyene. Her velger du hvilke innstillinger du skal endre, for eksempel vindskjerm. Når «windshield» er valgt kan du endre posisjonene opp og ned ved hjelp av den andre nye bryteren. Det samme gjelder om du har valgt demperoppsett, eller de andre innstillingsmulighetene. Etter å ha gjort oss kjent med måten man endrer de ulike innstillingene på, får vi en lang moralpreke av guiden om hvordan vi skal oppføre oss på de spanske veiene utover dagen. Jeg har hørt det før og vet at virkeligheten er en helt annen. Vi kommer virkelig til å få testet syklene disse dagene.

Nye knapper tar deg hurtig inn i menyene

R 1300 GS på spanske fjellveier.

Jeg starter sykkelen som umiddelbart begynner å brumme under meg. Joda fremdeles er lyden fra boksermotoren intakt, men lydbildet er på en måte litt mildere. Den buldrer men på en litt annen måte. Nattens fuktighet ligger fremdeles igjen på bakken, i det sola er på vei opp og vi kjører ut av byen. På disse brede svingete veien er det ideelt å kjenne litt på kreftene i motoren. Det er liten tvil om at bokserkarakteren er beholdt. Sykkelen drar seg lett opp i fart uansett hvilke turtall den ligger i, og det hele skjer fullstendig uten protesterer. Jeg slipper den helt ned i 1500 omdreininger uten at uønskede vibrasjoner oppstår, og i det motoren passerer 4000 omdreininger minner den mer om en sportssykkel enn noen annen GS jeg har kjørt. Jeg veksler mellom de fire kjøremodusene, ECO, RAIN. ROAD og ENDURO, som er tilgjengelig ender jeg opp i ROAD, som er det mest sportslige av disse. Tempoet er friskt med dype nedlegg og jeg blir imponert over hvordan motor, chassis, demperkomponenter og bremser virker sammen. Ingenting virker som en utfordring denne sykkelen ikke kan klare. Veiene blir snart trangere og svingene skarpere oppe i fjellsidene. Dette krever enda mer både av fører og sykkel. Det blir mere giring og bruk av bremser, ikke fordi du trenger det, men fordi det er så ufattelig kult å kjenne hvordan motor og chassis jobber i det du drar på ut av svingene. På mange måter vil jeg si at det slanke utseende på sykkelen gjenspeiler smidigheten i det nye chassiset. Sykkelen har blitt enda lettere å kaste inn i kurvene og beholder stabiliteten gjennom svingene uten uønskede bevegelser eller vibrasjoner av noe slag.

Her er det krefter og kjøreegenskaper i massevis.

Jeg har alltid likt bremsene på GSéne, men disse er enda bedre enn tidligere. De er lette å justere, og kurve ABS gjør at jeg tør å bremse dypt inn i svingene uten å bekymre meg i de hele tatt. Mange lurer nok også på om girsiftassistenten har blitt bedre, og jeg kan røpe at det har den absolutt, men fremdeles er det slik at denne krever et visst pådrag for å fungere optimalt. Vi kommer over i fjellpartier som har ligget i skyggen på morgenen, der fremdeles asfalten er fuktig. I pådrag ut av svingene kjenner jeg at bakhjulet slipper. Det hele oppleves helt udramatisk, da elektronikken umiddelbart ordner opp. Jeg setter allikevel sykkelen i RAIN, dermed er problemet eliminert.

Høydepunktene til den nye BMW R 1300 GS:

Ny ramme og helt nytt design
Ny ikonisk LED Matrix hovedlys
Ny motor, som er den sterkeste bokseren noensinne
Adaptive cruisekontroll, blindsonevarsler og kollisjonsvarsel

DSA – Dynamisk demperjustering
Automatisk høydejustering ved stopp opptil 30 mm
Elektronisk justerbar vindskjerm
Helt nytt Vario koffertsett med belysning, USB-uttak og sentrallås

Vindbeskyttelsen er mye bedre en tidligere modeller

Kjørekomfort.

Kjørekomforten på den nye 1300en er klart forbedret siden forrige modell. Selv om sykkelen ser mindre og slankere ut, er den ikke det om vi sammenligner målene. Faktisk er den ørlite både lengere og bredere enn sin forgjenger. Med mine 188cm er jeg blant de lengste journalistene, men jeg sitter bedre enn forventet. Nå ble kanskje ikke dette veldig positivt, i og med at jeg ikke sier at jeg sitter veldig bra, men på dette området har BMW lagt opp til at mange individuelle tilpasninger kan gjøres. De sier at de har jobbet mye for å få til det perfekte triangelet mellom sete, styre og fotpinner, for å oppnå en sporty avslappet sittestilling og dette virker som et perfekt utgangspunkt for videre individuelle tilpasninger. Ingen er like, derfor finnes det fire forskjellige seter tilgjengelig. Tre forskjellige fotpinner, samt mulighet for å løfte styre 30mm fra fabrikk. Med alle disse mulighetene tilgjengelig er jeg derfor ikke urolig, og tenker at alle kan finne en ideell kjøre posisjonen. Når dette er sagt opplever jeg allikevel at jeg sitter bedre på sete på min egen GSA 1250. BMW har jobbet mye med aerodynamikken, for å lede fartsvind bort fra føreren. Her er det en stor forbedring siden forrige modell. Et bevis på dette får jeg i et intenst regnvær. Løsningen min er ofte å stille vindskjermen slik at fartsvinden treffer visiret på hjelmen. På den nye modellen opplever jeg fartsvinden ikke treffer visiret mitt uansett hvordan jeg stiller den.

Motoren er nykonstruert, med girkassa under, som gir den mindre størrelse,

Ny motor.

Motoren er både lettere, mindre og sterkere. Den er fullstendig redesignet. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har man klart å lage den mest kompakte boksermotoren noensinne, og i tillegg den letteste. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en ny veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylindrene. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig. Dette gjør sykkelen utrolig sterk i det området du trenger kreftene, og det er altså her jeg mener sykkelen yter som en sportssykkel. Effektmessig har ikke GSén den høyeste ytelsen i klassen, men når man har kjent hvor lavt i registeret kreftene ligger er jeg ikke det minste i tvil. Dette må være den sterkeste motoren i klassen fra lave turtall.

Førerposisjonen er god under stående kjøring

Vektreduksjon.

BMW har startet helt forfra med denne sykkelen, og et viktig fokus har vært å redusere vekt. Den nye plasseringen av girkassa, sammen med en komplett gjennomgang av alle motorkomponenter, har til sammen ført til en vektreduksjon 6,5 kg på motor og drivlinje. Siden kardangen nå er ny, får vi samtidig håpe de har løst «kardangproblemet» som har vært på de foregående modellene. Ut over dette er batteriet byttet til et lett lithium-ion batteri, senterstøtta er fjernet, ny ramme er på plass, og bensintanken er slanket en liter. Til sammen oppgir BMW en vektreduksjon på imponerende 12 kg.

Motor og drivverk er slanket 6,5 kg. Kardangen er ny, og forhåpentligvis bedre

Styring og dempere

Forgaffelen følger fortsatt Telelever-prinsippet, men nytt har et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styre og forgaffelen. Bakhjulføringen til den nye R 1300 GS har også blitt redesignet. Den har en stivere forbindelse mellom demper og ramme. Fjærvandringen er 190 mm foran og 200 mm bak.

Nytt er også den elektroniske Dynamic Suspension Adjustment (DSA) som er ekstrautstyr fra fabrikk, med dynamisk justering av demping og fjærhastighet, samt lastkompensering. Denne går nå et skritt videre, og kombinerer justeringen av dempingen foran og bak med tilsvarende justering av fjærstivheten, avhengig av valgt kjøremodus, kjøreforhold og manøvrer.

Automatisk høydejustering (ekstrautstyr).

Som tilleggsutstyr kan du få dempere som automatisk senker sykkelen før du stopper. Systemet ble lansert av Harley Davidson på modellen Pan America i 2021, og nå kommer altså BMW etter. Systemet er ment for å gjøre sykkelen lettere å håndtere ved start og stopp, og må være veldig greit om du ikke er så lang. De elektroniske demperne gjør at sykkelen hever seg 30 mm, fra 830 – 850 mm. når du passerer 50 km i timen. Systemet senker også sykkelen i det hastigheten kommer under 25. Dermed har du en sykkel som er lettere å håndtere i det du stopper. Du har også mulighet til å velge om sykkelen skal være permanent høy eller lav. Løftesystemet kan også utnyttes når du skal ha sykkelen opp på midtstøtta. Systemet gir deg da hjelp til å løfte sykkelen opp den første og tyngste biten. Dermed veldig lett å få den opp på hovedstøtta.

Førerstøttesystemer og elektronikk

I begge ender på den nye R1300GS sitter det nå en radar. Dette gjør at sykkelen har adaptiv cruisekontroll, og du kan stille inn avstanden til kjøretøyet foran i flere lengder. Systemet gir deg dessuten et varsel dersom du er i ferd med å kjøre på noe, ved at den først gir deg et hint med bremsen, og om du overser dette begynner sykkelen nedbremsingen. Radaren bakover varsler deg om farer i begge blindsoner.

Den nye Materix lykta tar GSen inn i en ny tidsepoke.

Den nye hovedlykta er kanskje noe av det mest kommenterte på sykkelen. Dette er LED lykt som BMW kaller Matrix design. Lyset er sterkere enn tidligere og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelyse og sidelys. Det finnes også en «Headlight Pro» med kurvelys og som ekstrautstyr. Denne sender lysstrålen inn i svingen, slik at den opplystes bedre. Våre testsykler har «Hedligth Pro» og selv om det er dagslys får vi sett lysstyrken i tunellene. Dette virker lovende. Blinklysene foran nå er integrert i håndbeskytterne på styret. Dette gjelder alle modeller bortsett fra den mere offroad orienterte Trophy. Her er det tradisjonelle blinklys, som ikke sitter så utsatt som på håndbeskytterne.

Systemer som er standard er: Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamisk Bremse Assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), Dynamic Traction Control DTC, Dynamisk cruisekontroll (DCC) med bremsefunksjon, RDC, Keyless Ride og varmeholker.

Modeller

Den nye R 1300 GS kommer i fire varianter. En Basic versjon som kun heter R1300GS. Denne er hvit, og har det enkleste utstyrsnivået. Triple Black, som er samme som Basic, men i sort. En Option 719 Tramuntana i Aurelius Green Metallic, som har gullfargede eikehjul og styre, samt en rekke mere forseggjorte sorte detaljer. På denne modellen kan du velge mellom komfortseter i ulike høyder. Siste variant er den mer offroadpregede Trophy i blått hvitt og rødt, som også leveres med radiatorbeskyttere, eikefelger, en lavere vindskjerm og tradisjonelle blinklys.

Pakker og tilleggsutstyr

Selvsagt har R 1300 GS store muligheter for individuelle tilpasninger. Comfort pakke, Dynamicpakke, Innovasjonspakke og Touringpakke er tilgjengelig, men det finnes også mye utstyr utover dette. Her er det bare å studere muligheter på BMW´s nettsider, der du kan konfigurere din egen sykkel. Bagasjesystemet Vario er også nytt. Veskene har fått navnet sitt fordi du kan variere bredde. Fasongen er ny og ikke lengere rektangulære slik vi kjenner de gamle. Også toppkofferten er ny, og med variabel høyde. Veskene har mulighet for belysning og USB-uttak, og låsene styres av sentrallåsen. Sideveskene har fremdeles innlegg fra siden, noe som gjør dem helt uaktuelle for mitt bruk. De ser imidlertid elegante ut, med sidepaneler i børstet aluminium.

På grus med GS Trophy

Under testkjøringen tok vi også syklene ut på grusveier, og i terreng. BMW hadde utstyrt noen Trophy modeller med knastedekk, høyere sete og høyere styre. De hadde også aktivert Enduro Pro, kjøremoduset som slår av det meste av førerstøtte. Når vi kjørte grus valgte jeg dessuten å kunne endre bremseinnstillingene på hurtigmenyen. Dette gjorde det enkelt å slå av og på ABSén. På denne høye Trophy modellen satt jeg veldig godt, og hadde en perfekt posisjon for stående kjøring. Den reduserte vekta på sykkelen var merkbar, og jeg vil nesten si at denne nye GSén kan konkurrere med mange sykler i 900 klassen, i smidighet. Igjen er momentet i bunn en fryd, og sykkelen kan slippes helt ned i krabbefart, uten noe problem. Den henter seg allikevel raskt opp igjen når du trenger det. Håndterbarheten på denne maskinen, så lenge den er i bevegelse, er forbløffende.

Testføreren mener:

Hvor mye kan BMW klare å forbedre denne sykkelen var noe av det jeg tenkte før jeg fikk prøve den. Fasiten er at de har klart å forbedre en hel del. Hele sykkelen både kjennes og er lettere. Den var fantastisk stabil i alle situasjoner jeg var oppe i. Motoren er helt rå, og får deg til å smile inne i hjelmen. Vindbeskyttelse og komfort var bra. -Joda, BMW har virkelig klart å løfte GSén til et nytt nivå, jeg må bare venne meg til det nye utseende. Nå blir det spennende å se hva konkurrentene kommer opp med, for de må skjerpe seg. Kunne jeg levd med den nye R 1300 GS? Svaret på det er definitivt – Ja, det kunne jeg!

Spesifikasjoner:

Pris: Hvit basis, fra kr. 258.400,- (Hvit testsykkel kr. 302.700,-)

Motor: Kombinert luft/veskekjølt tosylindret bokser

Slagvolum: 1300cc

Borring / slaglengde: 106.5 x 73mm

Effekt: 145 hk ved 7.750 omdreininger

Maks dreiemoment: 149 Nm ved 6 500 omdreininger

Kompressjon: 13.3:1

Antall gir: 6

Kløtsj: Hydraulisk

Chassis:

Ramme: Ramme i front i stål. Bakramme i aluminium.

Demper foran: Evo Telelever, 190 mm. vandring

Demper bak: Evo Paralever, 200 mm. vandring.

Bremser foran: Doble 310 mm skiver. Firestemplet kaliper. ABS.

Bremser bak: Enkel 285 mm skive Tostemplet kaliper. ABS.

Dekk foran: 120/70 R 19

Dekk bak: 170/60 R17

Gaffelvinkel: 63.8°

Etterløp: 112 mm.

Akselavstand: 1518 mm.

Setehøyde: 850 mm.

Tankvolum: 19 liter.

Vekt kjøreklar: 237 kg.

Diverse mc, Reisebrev

spennende sommertur i sør

13. oktober 2023 Kyrre Hagen Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Lenka Leginova og Kyrre Hagen

Jeg elsker Sørlandet, med den nydelige kysten og veiene som går på kryss og tvers mellom de runde heiene. Noen tror at Sørlandet bare er E-18 og E39 med sørlandsbyene langs denne, men jeg kan love deg at det befinner seg et mylder av svingete asfalt og grusveier her nede. I sommer skulle enda flere områder utforskes.

Arkitekten er med på å utforske grusveier på Sørlandet, bare hun vet at katta er i gode hender.

Sommerferien 2023 var vel ikke helt slik vi hadde forventet oss. Etter en varm og deilig juni, med nydelig temperatur og stor skogbrannfare, kom en ganske så grå og våt juli, da vi skulle ha fellesferie. Arkitektens katt skulle også på sommerferie, og dermed var vi tvunget til å kjøre bil. Hadde det vært opp til meg hadde den katta blitt putta i toppboksen, og vært ute av både syne og sinn fram til vi hadde vært fremme på hytta, men sånn kunne det altså ikke være. Vi måtte kjøre bil, mens katta, fra beste utsiktsplass i baksetet, klaga med jamrende mjauing kontinuerlig de tre timene det tok å komme frem til hytta. Bak bilen hadde jeg tilhenger med to grussykler, sånn i tilfelle vi skulle få til en kjøretur, og hengekøyer og soveposer var stukket inn mellom den øvrige bagasjen.

Vi stopper og spiser litt snack på veien opp langs Siravatnet. Her ligger mange fine grender langs veien.

Redningen for årets sommertur ble derfor da min eldste sønn minnet meg på at jeg hadde lovet han hytta på egenhånd noen dager. Dermed var vi forvist, samtidig som vi hadde en god unnskyldning for å la katta bli igjen på hytta. Værmeldingen ble tatt frem, og ruta planlagt etter hvor det skulle regne minst. Jeg hadde avmerket noen grusstrekker som jeg var nysgjerrig på, og snart var planen klar. I hovedtrekk gikk denne på å komme seg unna mest mulig regnvær. Overnattingen skulle vi hovedsakelig ta ute, men om det virkelig ble ille måtte vi forsøke å skaffe oss tak over hode.

Dag 1. Plutselig dukket bonden opp bak oss på firehjuling.

Syklene ble lastet opp, og arkitekten fikk omsider tatt avskjed med katta før vi satte kursen innover skogene. Jeg hadde flere veiakser på GPSén som skulle sjekkes ut, og målet for dagen var områdene rundt Lyngdal. Fra Lillesand tok vi av asfalten og fortsatt på grus, i en fin bue nord for Kristiansand. Noen dager i forveien hadde jeg vært på tur med kompis Kvase Bjønnes her, så enkelte akser var allerede sjekket ut. Dette var kjekt og sparte oss en del bry. Jeg og Kvase hadde nemlig vært nær ved å flytte et strømgjerde for å kjøre inn på et område der det befant seg en rasende okse. Bonden klarte heldigvis å stoppe oss, på en vennlig men svært bestemt måte. Nå sto derfor neste utfordring for tur. Dette var en akse jeg bare måtte sjekke ut. Veien var virkelig spennende, men noen hadde hengt en kjetting over veien sånn bare for tull. Heldigvis var ikke denne ment for motorsykler, så vi kom oss greit forbi. Vi kjørte langs en idyllisk vei langs et flott vann, og var nesten igjennom da en bom stoppet oss. Arkitekten mente at det var innlysende at noen mente vi ikke skulle kjøre der, mens jeg var litt mer i tvil. Det ble imidlertid til at vi hørte på Arkitekten, som tross alt er den mest fornuftige av oss. Belønningen var jo at vi fikk den samme idylliske veien tilbake. Etter bomturen fant vi alternative grusveier, og koste oss på innenlandske grusveier nesten sammenhengende helt til Lyngdal.

Vi møter Edi Alec i Lyngdal. Han vet om noen skikkelig gode plasser for hengekøye, og snart er vi virkelig inne på skauen

Det er allerede langt på ettermiddag, og for å slippe å lete etter hengekøyeplass kontaktet jeg journalistkollega Edi Alec som bor i Lyngdal. Edi dukket opp utenfor butikken der vi provianterte bare minutter etterpå, og gir oss et par spennende alternativer. Et av disse er i skogene rett ovenfor byen. Han spør Arkitekten om hun var redd for å kjøre noen skikkelig bratte bakker, og etter å ha tenkt seg om en god stund mener Arkitekten at hun kanskje ikke er det. Dermed er vi villig til å prøve. Edi forsikrer oss om at det er skikkelig idyllisk der oppe, og at vi garantert kommer til å bli alene. Vi kjører inn på noen fine grusveier, og finner til slutt den bratta avkjøringen. Etter en liten tenkepause setter vi opp den steilbratte bakken. Jeg først med Arkitekten hakk i hæl. Veien blir raskt dårligere og etter hvert blir jeg i tvil om at denne veien til Edi virkelig er noe vei. Da hører jeg Arkitekten i meddele i intercomen at det kommer en firehjuling opp bak henne. Snart hører jeg henne snakke med bonden som hadde sett oss, og lynraskt kom etter på firehjulingen. Han lurer litt på om hun mente dette er en vei, og Arkitekten sier som sant var at det var jo litt vei til å begynne med. Bonden mener at dette nok er et tvilstilfelle, og at det tryggeste er om vi snur. Arkitekten spør så om vi ikke kan henge der bare en natt, men det kan vi ikke. Dermed er vi over på plan B- som er Kvåkviksanden, en flott strand på utsiden av Lyngdal. For sikkerhetsskyld triller vi syklene inn på område for ikke å risikere å kjøre i utmark. Det går som smurt, og snart er vi installert med hengekøyer mellom trærne i det sola går ned, og månen titter ned på oss.

Vi møter en spanjol på vei til Nordkapp. Han aner lite om alle perlene han ikke har tid til å besøke i sin jakt på dette ene målet.

Arkitekten tør så vidt å titte over kanten der veien snor seg rundt Jøttebergknuten.

Dag 2. Kokt levende i Hauge.

Etter frokost på stranda kjører vi grusveier over Hægeland til nydelige Feda. Dette lille stedet er så vakkert at jeg blir like betatt hver gang. Nå skal vi teste ei ny rute på grus over til Sira. Vi ser ned på Sira fra Jøttebergknuten, og Arkitekten som er livredd høyder, tør så vidt å titte over kanten. Veien opp på vestsida av Sira-vannet er fantastisk. Den svingete asfaltveien går snart over til grusveier, og man kommer til bebyggelse der man ikke skulle tro at noen kunne bo. Vi ender i Tonstad, og på vei ned mot Egersund møter vi en spanjol på en 790. Som mange andre europeere er det store målet Nordkapp. Han har totalt fire uker på seg og aner lite om alle perlene han kommer til å kjøre forbi i bytte mot dette ene målet.

Denne broa er den lengste hellesteinsbroa i Norden. Med sine 21 løp og 72 meter. Broa er bygget på 1800 tallet, og er vel verdt en stopp

Lenger sør passerer vi også den gamle hellesteinsbrua; Terland klopp, som går over elva Gyaåna. Med sine 21 løp er dette den lengste steinhellebroa i Norden. Nå står riksvei 44 for tur, og den smale lille veien som går utenom Rekefjord fra Åvendal, som er en av mine favorittveier. Dette er “Flåklypaveier” mellom heiene. Her ligger svingene tett i tett og er fullstendig uforutsigbare. Veien er ikke stort bredere en sykkelvei og om du møter en bobil her er det bare å ligge på bremsene. Dette er morsommere enn Tusenfryd og kiler minst like mye i magen. Dagen er brukt opp og vi ender opp på terrassen hos en mc-venninne i Hauge; Anne Barstad. Her kommer også flere motorsyklister innom, og det blir både mat og drikke, før vi ender opp i et glohett boblebad med boblende drikke. Det blir fort i heteste laget for meg, den lange kroppen har mye overflate, og snart er jeg så varm at jeg blir helt svimmel. Jeg frykter at Anne har tenkt å koke oss levende, og flykter ut av gryta. Arkitekten får imidlertid sjelden nok av varme og storkoser seg.

På veien ut mot Lista åpner landskapet seg. Grusveiene er nydelige.

På en fotostopp blåser sykkelen til Arkitekten overende.

Dag 3. Magisk på Lista Flystasjon

Det er meldt dårlig vær, men vi skal heldigvis ikke lenger enn ut på Lista denne dagen. Derfor tar vi oss god tid før vi fortsetter Nordsjøveien mot Flekkefjord. Selvsagt jakter vi på grus, og finner det på vei ut til Lista. Det regner, men blir lettere når vi kommer ut til havet. Vind er det nok av her ute hvor landskapet er flatt som ei pannekake. Sykkelen til Arkitekten blåser over ende når vi stopper for å ta noen bilder av det dramatiske kystlandskapet. Å kjøre innom Lista fyr er obligatorisk, Arkitekten har jo aldri vært her ute.

Vi skal overnatte på Lista Vandrerhjem. Dette er en del av den gamle flystasjonen, som var operativ helt fram til 2007. Lista flystasjon er bygget av tyskerne under okkupasjonen, og 10. mars 1941 landet de første tyske jagerflyene her. I dag huser mannskapsbrakkene ukrainske flyktninger, og i mange av bygningene holder lokale bedrifter til. Vandrerhjemmet ligger også her, og vi har fått rom i den gamle befalsmessa. Det er lagt ut nøkkel til oss, merket ‘Offiseren’

Befalsmessa er en magisk bygning, og en reise 50 år tilbake i tid. Messa ligger på innsiden av grønne store plener og hekker. Den mørkebrune bygningen har hvitmalte rutete vinduer og buede svalganger. På det bratte skiferkledde valmtaket, er det små takoppløft for hvert av rommene i andre etasje, og utenfor disse henger skranglete rustne rømningsstiger nedover skiferen. Det skriker i den gamle utette tredøra i det vi lukker den opp. På innsiden ligger en svak eim av gamle tepper, røyk og svette i lufta. Her i første etasje ligger messas salonger. Gulvene er gulnet gammel eikeparkett og tykke tepper ligger under skinnsalongene. På veggene er den modne mørke furupanelen pyntet med kopier av gamle kjente malerier, fra den tiden jeg var liten. De lyse mønstrede gardinene, beveger seg svakt i takt med vinden som herjer på utsiden. Tenk; her har både tyske og norske piloter vært samlet mellom oppdragene, i hver sine perioder. Vi får en følelse av hvordan stemningen var her den gangen flystasjonen var operativ. Det finnes også en festsal her. Her svingte offiserene sine kjære, og i noen tilfeller bygdas unge damer, som betatte danset med de kjekke flyverne i uniformer, dekorert med striper, stjerner og medaljer.

Her er det som å være rett tilbake på åttitallet.

Kanskje oppsto søt musikk, og kanskje ble de unge pikene med på rommet i annen etasje, der vi er innkvartert. Her oppe finnes også en bar, og det kjennes nesten som den kunne vært åpen i går. Bortsett fra at drikkevarene er fjernet, er alt på sin opprinnelige plass. Det er skikkelig kult, og vi har hele dette store bygget for oss selv. Tenk ikke en eneste annen gjest midt i fellesferien.

Thorsmen holder til i en av de gamle flyhangarene på Lista

Etter oppdagelsesferden i befalsmessa vil arkitekten ut og se på flyplassen, ikke helt uventet da hun til vanlig tegner flyplasser over hele verden. De gamle hangarene er digre magiske skulpturer fra annen verdenskrig. Grønnmalte ligger de som dinosaurer i det flate landskapet. Takene er buet, og fasadene er en blanding av tykke betongmurer og slitte eternittplater. I fronten henger store skyveporter som kunne åpne hele siden av bygget, for å få inn flyene. Disse fasadene er vernet, men inne i bygningene finnes ikke lengre fly, men lokale bedrifter og foreninger. I en av disse holder Thorsmenn MC Lyngdal til. De har akkurat flyttet inn, og pusset opp på imponerende måte. Vi kommer i prat med noen hyggelige karer, som legger siste hånd på verket. De forteller oss at det skal være fest i lokalene der dagen etter, og at vi er hjertelig velkomne. Det blir mye koselig prat før vi vender tilbake til messa.

Flyplassen på Lista ble bygget under okkupasjonen av tyskerne. De gamle hangarene ruver majestetisk i landskapet.

Det er spennende å utforske den gamle befalsmessa..

Vi nyter atmosfæren i den gamle befalsmessa. Dette er en reise tilbake i tid.

Å være her alene er helt unikt, og vi passer på å bruke alle stedets fasiliteter. Middagen serverer vi i puben. Her henger tegninger og bilder fra de første norske jetflyene, samt våpenskjold fra andre lands flyvåpen på veggene. Når mørket senker seg, blir det helt spøkelsesaktig i det arkitekten vandrer gjennom gangene med en fem-armet lysestake, mens det knirker svakt i de gamle gulvene. Vi synker ned i en av de digre sofaene, mens store lysekroner og blanke stå-lamper i messing, kaster et gult dunkelt lys ut over det hele. Det er en spennende og unik atmosfære med historisk sus her i messa.

Dag 4. Spangereidkanalen

Natta i befalsmessa blir dramatisk. Det blåser storm på utsiden, og vinden river og sliter i den gamle bygningen. Det er rare lyder over alt, og Arkitekten er sikker på at syklene våre har blåst over ende. Nå er nok ikke dette noe uvanlig vær her på Lista, plassen er jo flat som Danmark, og med havet rett ut ligger alle trærne skrått innover land. Syklene våre står heldigvis trygt bak messa, og etter frokosten fortsetter vår lille ferietur. Også i dag er målet mest mulig grusveier, og jeg har lagt opp ei tvilsom rute, som Arkitekten litt motvillig blir med på. Det er mye turgåere på en av strekningene vi kjører. Veien er smal og med flotte stabbesteiner ut mot fjorden i vest.

Det er sørlandsstemning på kaia i Spangereid

Vi kommer inn til Drange og følger FV653 videre over åsen til Lyngdal. Jeg forlanger kake på Walters bakeri, noe Arkitekten er med på. Etter at disse er fortært, setter vi kursen mot Spangereidkanalen. Her har undertegnede aldri vært, og når vi kommer til kanalen «leier» vi syklene langs kanten av kanalen, helt ut til utløpet mot havet. Vi utforsker også undervannsrestauranten “Under”, som ligger her ute. Den spektakulære betongkonstruksjon som er tegnet av Snøhetta, går skrått ned i vannet. Her koster det tusen kroner bare å reservere bord, og en middag for fire kommer lett på tjue tusen. Dette er et stykke unna våre retter som tilberedes på primus. Arkitekten er begeistret for dette uvanlige byggverket. Restauranten er stengt, men under en varelevering sniker hun seg på innsiden for å snoke litt, og når hun er ferdig der spretter hun like gjerne opp på taket av betongkonstruksjonen. Restauranten har forresten Michelin stjerne, om du ikke viste det.

Under er tegnet av Snøhetta Arkitekter. Restauranten har Michelin stjerne.

Arkitekten må undersøke byggverket skikkelig

Nå har vi surra rundt mellom holmer og skjær ganske lenge, så vi setter kursen innover landet igjen. Fremdeles på grus i størst mulig grad. Dagen ender på Gåseflåfjorden, der vi vet om en fantastisk camp, med bålplass og gapahuker. Her har Vennesla kommune lagt til rette for naturskole, med leir og kanoer. Jeg henger køya mi i et par trær ute på en odde, mens Arkitekten velger en av gapahukene. Etter middag ved bålet får vi en fin kveld, som etter hvert går over i natt. Når vi har krøpet lang ned i soveposene, tøffer ei snekke forbi der ute i mørket.

Middagen vår blir langt rimeligere en på «Under», men hva gjør vel det, så lenge det smaker godt.

Netter i hengekøye er balsam for sjelen.

Dag 5. Nakenbad og gjenforening.

Siste dag starter med at Arkitekten serverer meg kaffe før hun naken tar et bad i Gåseflåfjorden. En bedre start på dagen kan man vel knapt tenke seg. Jeg kan jo ikke være dårligere, og tar en dukkert i det nydelige vannet. I dag skal vi kjøre veier jeg er lommekjent på, og vi utnyttes alle muligheter for grus ned til Lillesand. Sønnen min har akkurat forlatt åstedet, i det vi parkerer utenfor hytta. En av kompisene måtte rekke en date i Oslo, og da var det bare å gi flatt jern hjemover. Hun kunne jo være den rette… Arkitekten og katta gjenforenes, og alt er tilbake til normalen. Heldigvis kan jeg snike meg til noen grusturer til, før sommerferien er over.

mcbilder.com

BMW R 1300 GS, sterkere, lettere og bedre.

spennende sommertur i sør

På tur med Kyrre