Drømmen om verdens største enduroløp

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Team Drømmen og Lisbeth Bach

Noen drømmer om varme strender og paraplydrinker, andre om ny bil eller hytte. Emilija Kostovska har drømt om å kjøre enduro, og nå gjør hun alvor av det. Men ikke nok med det, trebarns moren la debuten Gotland Grand Nasjonal, verdens største enduroløp.

Blikket frem, og konsentrert som bare det. Gotland Grand Nasjonal er i gang. Foto Lisbeth Bach

Vi møter Emilija i Drammen. Hun har akkurat hentet sykkelen sin som står på hengeren bak bilen. Den ser ut som om den har vært i krigen. Innsauset med gjørme er KTM én mer brun en orange. Emilija er imidlertid overlykkelig over at drømmen har blitt til virkelighet. Nå er hun en av dem som har stilt til start, og kjørt selveste Gotland Grand Nasjonal.

Sponset av FXR gjør Emilja seg klar til start.

Jeg har kjent Emilija noen år og snappet opp nyheten om at hun skulle kjøre det prestigetunge løpet på Sveriges østkyst. Løpet er litt som Vasaloppet, bare på motorsykkel. Over 3000 førere stiller på starts-streken den siste helgen i oktober. Fredagen kjører mosjonistene, og på lørdagen eliten. Emilija kjørte i mosjonistklassen.

Emilija er ikke noen ukjent person i mc-verdenen. Hun var den i Norge som tok initiativet da jentestafetten WRWR gikk av stabelen i 2019 Dette arrangementet var dessuten utspringet til organisasjonen WIMA, som også Emilija var med å etablere i Norge.

Foran sittende er Andrine Westin og Anita Pedersen som dro i gang drømme prosjektet. Bak fra venstre Mari Nordli, Tine Rønningen, Emilija Kostovska, Kristine Bandgren og Natalie Kollerød

Norsk jenteteam.

Emilija var ikke ensom norsk dame på Gotland, hun kjørte i et team som kalte seg «Drømmen». I denne sammenhengen drømmen om å kjøre Gotland Grand Nasjonal. Emilija forteller oss at hun alltid har drømt om å kjøre enduro, og at hun kom over prosjektet gjennom en gruppe som kaller seg for «Dirt Bike Girls». Dette er en gruppe som strekker seg over hele landet, der både yngre jenter og damer deltar. Til sammen var de syv jenter i teamet, ledet an av Anita Pedersen og Andrine Westin. Med på laget var dessuten Kristine Bandgren, Mari Nordli, Natalie kollerød, og Tine Rønningen. Jentene er veldig takknemlige til FXR og Gjermund Frostad, som hadde skaffet knalltøft kjøreutstyr og team-jakker. Dette var mange av de andre damene, som stilte til start, misunnelige på. – Vi hadde også tre eliteførere som mannskap i pitén som servet oss under løpet forteller hun. Der var det god stemning.

Emilija klart før start. Hun er skikkelig spendt

Emilija har lang erfaring som motorsyklist. Mc-lappen tok hun i 1995, så uten å røpe hennes alder, sier enkel matematikk oss at hun er en voksen dame. Emilija var så vidt borti crosskjøring på et meget enkelt nivå i ungdommen, men har mye erfaring med gruskjøring, så grunnlaget var ikke det dårligste. I sommer skaffet Emilija seg både cross og enduro-sykkel, og startet treningen. Hun fikk hjelp av Ole Christian Gundersen til å modifisere sykkelen hun stilte til start med. Den ble senket både foran og bak. Emilija er nemlig ikke verdens høyeste, så modifikasjoner var nødvendig. -Jeg tenkte at dersom jeg begynner med det skumleste løpet først, blir alt annet bare enklere etterpå. Treningen varte imidlertid ikke så lenge, før hun hadde en velt som medførte en måned uten kjøring i forkant av løpet. Vridd kne, hjernerystelse og brukne ribbein var resultatet.  Dette betød at hun ikke hadde kjørt en meter enduro den siste måneden når hun stilte til start.

Anita-Pedersen-som-startet-Dirt-bike-girls-for-5-ar-siden

Det hun gruet seg mest til på forhånd var alle menneskene, all gjørma og at banen var ukjent.  Før start hadde hun blitt rådet til ikke å kjøre i helt bakerste gruppe. Der går det seint hadde hun blitt fortalt. Emiljia trodde ikke helt på dette, men det viste seg å være sant. Derfor måtte hun kjøre forbi flere førere på sine to runder. Det skumleste var de bratte nedoverbakkene. Her hopper de beste rett ned, mens jeg følte det som å kjøre sykkelen nærmest ut i fritt fall. Det er noen skikkelige bakker med løs kalkstein. Det fikset jeg bra forteller hun. Emilija var veldig glad når hun hadde gjennomført løpet, og forteller at flere av lagvenninnene var så beveget at de hadde tårer i øynene.

Andrine-Olstad-vant-GGN-CHALLENGE-DAMER-2022-som-forste-kvinnen-som-vinner-den-tittelen

Emilija sitt mål var å kjøre en runde på Gotland, men fullførte to på de tre timene løpet varte. Jeg kunne kjørt en til innrømmer Emilija, som ikke har tenkt å gi seg med dette. Dette var knall gøy, og til neste år skal jeg kjøre flere løp forteller hun. Avslutningen til neste år blir også Gotland. Da skal jeg kjøre fire runder forteller hun. Det har jeg inngått veddemål på. Da får jeg også svar på hvor mye bedre jeg har blitt siden i år.

Emilija er i gang med løpet. Foto Lisbeth Bach.

Mange interesserte

Etter løpet har Emilija fått mange henvendelser fra andre jenter og gutter som har vært nysgjerrige på løpet. Neste høst tenker hun å ta med seg venner og interesserte, både gutter og jenter, for igjen å kjøre Gotland Grand Nasjonal. Løpet er vanskelig med mye kalkstein, bratte, glatte fjell. Mye gjørme og sand, men erfarne offroad førere vil kunne gjennomføre løpet mener hun. Til neste sommer har Emilija lyst til å arrangere jentekjøring på crossbanen, for at flere skal kunne få prøve seg i trygge rammer. Når det bare er damer blir terskelen og forventningene mye lavere forteller hun. Vi håper hun får dette til.

Emilija prøver seg igjen til neste år. Dette ga mersmak

Vietnam neste

Emilija har ikke helt avsluttet mc-sesongen, og 10 november reiser hun til Vietnam for tretten spennende dager med offroad kjøring. Dette er en tur vi i mc-avisa har gjort før, så her vet vi at hun har mange herlige opplevelser i vente. Drømmen er å kjøre jorda rundt på motorsykkel røper Emilija, og det skal ikke forundre oss om hun snart også setter denne drømmen ut i livet.

Vi ønsker henne lykke til, og følger med i spenning.

V 100 Mandello; italiensk lidenskap

Tekst: Kyrre Hagen  

Foto: Moto Guzzi

Vi har ventet lenge, men endelig tar vi Mandello V 100 S ut på svingete spagettiveier i åsene rundt Comosjøen. Her er den italienske skjønnheten på hjemmebane. Akkurat her startet Moto Guzzi sin produksjon av motorsykler for over 100 år siden, og her produseres de fremdeles. Ur-kreftene som gir seg til kjenne når jeg drar på rulla er helt magiske. Den kjennes ut som en kjempe som har våknet til live. For en herlig følelse..

Vi raser rett inn i åsene rundt Comosjøen

I 2021 feiret Moto Guzzi 100 år, og i forbindelse med jubileet viste de frem prototypen på Mandello V 100. Nå er modellen i produksjon, og med denne tar Moto Guzzi et stort og helt nødvendig skritt inn i fremtiden. Det har tatt tre år å utvikle Mandello V-100, og i sykkelen sitter den første serieproduserte vannkjølte motoren fra produsenten. Presselanseringen skjer på Moto Guzzi fabrikken i Mandello. Mellom de gamle ærverdige fabrikkbygningene lanseres deres nyeste stolthet. Omgivelsene er helt magiske, med lange industri-tradisjoner i veggene.

Det er liten tvil om hvile fabrikk vi er på

Moto Guzzi sier at sykkelen er utviklet av entusiaster. At italienere kan design, og har lidenskap for motorsykler, er det ingen tvil om. Sykkelen skal være en mellomting mellom en roadseter og touring sykkel, med fokus på FUN FACTOR, laget for urbane fører. Dette syns vi de har lykkes bra med. Den ser sportslig ut, samtidig som den har litt caferacer i seg. Moto Guzzi forteller at de har satt følelsene til føreren i senter for utviklingen. Sykkelen skal ikke bare være fin i seg selv, den skal også se fin ut med føreren på. Dessuten skal den kjennes igjen som en ekte Moto Guzzi.  

Ny «compact block»

Tradisjonen tro er motoren en 90 graders V-twin. Den har dobbel overliggende kamaksel og fire ventiler per sylinder. Slagvolumet er på 1042 cc, og til tross for kjølerillene på sylindrene, er disse vannkjølte. Den nye motoren er mere kompakt en noen gang. Motoren er for eksempel 103 mm kortere enn V85 TT small block og lettere enn 1200 8V, den siste ‘fire ventileren’ de produserte. Den nye motoren er også mer stillegående enn tidligere 1200 8V-motorer. Avgassrøret er flyttet 90 grader, i forhold til tidligere modeller, og kommer nå ut på siden av sylindrene. Dette øker beinplassen og rasjonaliserer plass i forhold til plassering av inntak- og elektroniske innsprøytningssystemer. Rotasjon av sylinderhodene har muliggjort utformingen av et eksosanlegg med to buede manifolder som har skjold for å lede varme bort fra beina. Motoren har i tillegg mindre mekanisk støy en tidligere motorer.

Den nye motoren er kompakt og kompatibel. Dreiemomentet er herlig.

Sykkelen har ny hydrauliske flerplate våtkløtsj som er mere robust, pålitelig, kompakt og lettere enn den gamle tørrclutchen. Kardangen er integrert i en enkelsving av aluminium på venstre side. Vinkelen inn på bakhjulet er 84° (ikke 90° som andre Moto Guzzier). Konstruksjonen gir plass til et 190/55 bak-dekk, på en 6″ felg. Felgene er allikevel smekre og elegante.

Mye elektronikk

Mandello V 100 er proppet med teknologi, i tillegg innovative løsninger vi ikke finner på noen andre motorsykler. Det 5″ store TFT-fargedisplayet girdet du ønsker deg av informasjon. Moto Guzzi MIA er en multimediaplattform som lar deg koble til telefon. Dette utvider funksjonene og inkluderer stemmeassistent styring av telefonsamtaler og musikk. GPS-funksjonen lar deg se veibeskrivelsen direkte på instrumentpanelet når målet er angitt på telefonen. Moto Guzzi skryter av et kraftig hovedlys. I LED frontlykten finner du både omrisset av ørnen, kurvelys, og baklysene er inspirert av etterbrennerne til flymotorer. Sykkelen har sving-ABS, traction kontroll, cruise kontroll, fire kjøremoduser og elektrisk vindskjerm. Og den eksklusive S-modellen har enda mer.  

Adaptiv aerodynamik

Moto Guzzi har fått virkelige vinger

Som første merke i verden lanserer Moto Guzzi «Adaptiv Aerodynamikk». Dette gjøres ved at to vinger(deflektorer) løfter seg opp fra tanken, og fjerner turbulenser rundt føreren. Systemet er utviklet gjennom mange timer i vindtunnel. Vingene reduserer lufttrykket mot føreren med 22 %, og gir V100 Mandello tilsvarende vindbeskyttelse som større touringmodeller. For hvert kjøreprogram kan du velge når disse vingene slår ut.

Tre modeller

Rosso Magna, lekker enkelsving , tøffe baklys og ny motor

Standardvariantene finnes i Bianco Polare, en elegant matt hvit nyanse og Rosso Magma (rød). Begge med matte gullfelger. På standard modellen benyttes en Kayaba 41 mm gaffel med justerbar retur og fjærforspenning. Demperen bak er av samme produsent og kan manuelt justere retur og fjærforspenning.

V100 Mandello Aviazione Navale er en hyllest til lufttjenesten i detn Italienske marine

Det lanseres også en spesial utgave: V100 Mandello Aviazione Navale. 1913 stk. nummererte sykler til ære for den italienske marinen, som også er opphavet til ørnen i emblemet til Moto Guzzi. Grunnleggerne Carlo Guzzi og Giorgio Parodi, tjenestegjorde i lufttjenesten til Royal Navy under første verdenskrig, og denne eksklusive versjonen er inspirert av F-35B jagerflyene til marinen. Modellene har dekktrykksensoren TPMS og varmehåndtak som standard, og serienummeret er gravert på styrets festebrakett.

En herlig italiener med sjarm og rå styrke

Premium-versjonen heter V100 Mandello S og har det høyeste utstyrsnivået. Her sitter det avanserte semi aktive demperne fra Öhlins. To av programmene er forhåndsdefinert og styres via sykkelens seksakslede ECU. Dette justerer dempernes hydraulikk fra øyeblikk til øyeblikk. Et program for sportslig kjøring, og et for komfort. I tillegg tilbys to manuelle programmer som er forhåndsdefinert uten semi-aktiv assistanse. Disse fungerer som konvensjonelle multijusterbare fjæringssystemer. I både semi-aktiv og manuell modus, og innenfor hvert av de to ovennevnte kategoriene, har brukeren muligheten til å finjustere fjæringsinnstillingene. Sykkelen har fire kjøreprogrammer som igjen kan stilles i forhold til motorrespons, taction, aerodynamikk og demping. I tillegg har modellen quickskift, varmesete, varmehåndtak, TPMS (dekktrykkindikator) og MIA-systemet. Utgaven finnes i to fargevalg: Verde 2121 er den mest ikoniske, som tar opp det grønne og grå som brukes på 8 Cilindri, verdens mest kjente racersykkel, mens Grigio Avanguardia har den mest sportslige og trendy fargen. Begge alternativene har matt sortlakkerte felger.

Ekstrautstyr

  • Sidekofferter som festes til sykkelen uten rack. 30 og 29-liters kapasitet.
  • Bagasjebrett og 37 liters toppboks med ryggstøtte.
  • Høy vindskjerm (35 % større).
  • Komfortsete med varme. Tilgjengelig i 20 mm høyere og 15 mm lavere.
  • Passasjerkomfortsete.
  • Varmehåndtak (standard på V100 Mandello S).
  • Beskyttelsesbøyle motor.
  • Beskyttere til sylindrene.
  • Hovedstøtte.  
  • Ekstralys.
  • USB-kontakt.
  • Dekktrykk indikator (standard på V100 Mandello S).
  • Moto Guzzi MIA: multimedieplattformen (standard på V100 Mandello S).
  • Quickshift (standard på V100 Mandello S).
  • Alarm med fjernkontroll.
Jode, det er en herlig følelse å kjøre Moto Guzzién, og den har virkelig fine kjøreegenskaper

Prøvekjøring.

Testkjøringen starter fra fabrikken i Mandello. Utenfor museet, mellom de ærverdige gamle fabrikkbygningene, står 12 stk. V 100 S oppstilt. Alle i Verde 2121 er den mest ikoniske fargekombinasjonen. Etter et lynkurs i funksjoner og oppsett, er det klart for italienske spagettiveier, i de naturskjønne områdene rundt Comosjøen. I siste minutt får jeg sikret meg en høy sal som er et av alternativene til denne modellen. Dermed sitter jeg bra, til tross for relativt lange bein. Jeg kjenner en konstant herlig vibrasjon når sykkelen startes opp. Lyden er aldeles nydelig. Guidene er klare, og jeg setter sykkelen i gir. Det er en ganske herlig følelse å kjøre ut mellom de gamle fabrikkbygningene, her på skapelsesstedet til alle Moto Guzzier. Vi kjører ut av Mandello, og ikke lenge etter er vi ute på mere åpne veier. Jeg lar sykkelen strekke ut på girene. En dyp buldring som oppstår inne under de gullfargede sylindertoppene. Jeg kjenner med en gang at sykkelen er sterk, helt fra lave turtall. Sittestillingen er ganske rett opp, men svakt foroverlent. Sete er mykt og godt, med en liten støtte i bakkant mot det opphøyde passasjersete. Kåpeglasset sitter i laveste posisjon, og gir meg ganske mye luft mot hjelm og overkropp. Jeg finner innstillingene for å kjøre den elektriske vindskjermen opp, og finner ut at den passer meg bra i høyeste posisjon.

Vi tester på herlige spagettiveier

Veien blir svingete, og sykkelen er ikke vanskelig å legge inn i svingene. 17 tommers hjul gjør den svært manøvrerbar, samtidig som den kjennes veldig nøytral og stabil. Vi kjører opp noen bratte åskammer med serpentiner svinger. Som vanlig på slike testkjøringer blir tempoet raskt ganske sportslig. Dette har Mandello V 100 S ingenting imot. Jeg tester ut de fire kjøreprogrammene.  Disse har individuelle innstillingsmuligheter for motorrespons, traction, adaptiv aerodynamikk og demper program.

Det går unna, og smilet går fra øre til øre på de Italienske svingete veiene.

Til tross for relativt beskjedne effekt tall, har sykkelen masser av krefter. Fabrikken har jobbet med å ha effekt og dreiemoment tilgjengelig akkurat der du trenger det. Det har de lykkes så til de grader med. Dreiemomentkurven er relativt flat, og allerede ved 3500 omdreininger har den 82 % av maksimalt dreiemoment. Tilbake til dette med kjøreegenskaper, kan jeg bare si at demperne sørger for suveren bakkekontakt. Jeg tester de ulike kjøreprogrammene, som igjen har ulike setups for demping definert, og merker godt forskjellene. Heldigvis får jeg ikke brukt for nødbrems på turen, men tester allikevel bremsene. Disse er lette og dosere, og har gått bitt. Både bremse og kløtsj hendel er i nydelig utførelse og er justerbare. V 100 S versjonen har quickshifter. På mitt eksemplar sliter jeg litt med denne mellom første og andre gir, mens det hele går helt sømløst både opp og ned mellom de andre girene. De andre testførene skryter av quickshifteren, så vi får håpe at problemet relaterte seg til dette eksemplaret.

Komfortmessig er det lite å sette fingeren på. Sittestilling og sete kjentes veldig bra. Vindavskjermingen kjentes bra, speilene er bra. Instrumentet er greit å lese, og knappestyringen inn på menyer og informasjon var svært enkel og brukervennlig. Kjøremoduser velges raskt med en egen knapp. Motoren har lite med mekaniske lyder, men har herlige vibrasjoner, som jeg liker godt, og som kjennetegner en ekte Moto Guzzi.

Lekker fargekombinasjon

Testføreren mener

Det å kjøre en Moto Guzzi er alltid spesielt, og identiteten til denne nye Guzzién er umiddelbart klar og umiskjennelig. Dette er en motorsykkel med sjel, som er til å bli glad i. Har Moto Guzzi Klart å sette følelsene føreren i senter på den nye modellen? Ja mener vi. Når du kjører en Moto Guzzi kjører du med hjertet. Motoren gir deg herlige vibrasjoner, og får deg til å smile hver gang du drar i rulla.  Jeg digger det tøffe maskuline utseendet, den fine finishen, og alle de pene detaljene. Her er det også lagt arbeid i å skjule slanger og kabelføringer. Det rett og slett oser av kvalitet. Sykkelen har en elektronikk, som gir store muligheter for individuell tilpasning i forhold til motorstyring og demperoppsett. Kjøreegenskapene er veldig bra, og motoren har en rå ur-kraft i seg. Her kan du tøffe av gårde til byen for å treffe dama, eller kjøre heftige svinger sammen med kompiser. Joda; dette ble en skikkelig italiensk flørt.

Tekniske spesifikasjoner

MOTOR

Type Væskekjølt 90° tverrgående V-twin. Fire ventiler per sylinder

Motorkapasitet 1042 cc

Boring og slag 96 x 72 mm

Kompresjonsforhold 12,6 : 1

Maksimal effekt 115 HK ved 8700 o/min

Dreiemoment 105 Nm ved 6750 o/min

Drivstoff system; Injeksjon;

6-trinns girkasse

Drivlinje: Kardang

CHASSIS

Stålrørramme med motor som bærende element

Frontfjæring Kayaba 41 mm USD gaffel, justerbar. [Öhlins Smart EC 2.0 semi-aktiv gaffel, 43 mm]

Forhjulsvandring 130 mm

Bakfjæring Kayaba justerbar [Öhlins Smart EC 2.0 semi-aktiv enkelt støtdemper]

Hjulvandring bak 130 mm

Bremser foran: 320 mm dobbel flytende, Brembo radial kaliper med fire stempler

Bak bremser: 280 mm skive, Brembo to-stemplet flytende kaliper

Continental ABS med svingfunksjon

Forhjul: Felg 3,5″ x 17″, dekk 120/70 – R17”

Bakhjul: 6″ x 17″, dekk 190/55 – R17”

DIMENSJONER

Lengde 2125 mm

Bredde 835 mm

Akselavstand 1475 mm

Setehøyde 815 mm (tilbehør: lavt sete 800 mm; høyt sete 835 mm)

Toppvinkel 24,7°

Tørrvekt 212 kg

Egenvekt 233 kg (med alle driftsvæsker og 90 % drivstoff)

På tur med Kyrre