På alpeveier med «Forfølgeren»

Test av nye Indian Puresuit!

Tekst: Kyrre Hagen.         Foto: Indian motorcycles

Den digre sykkelen kan faktisk kastes inn i svingene. Når vi vrir på rulla sparker 178 Nm oss avgårde. Draget er skikkelig bra, og sykkelen er usedvanlig lett å manøvrer på alpeveiene, men vi tar usedvanlig mye plass.

Vi har reist til Chamonix i Frankrike for å teste Indian Pursuite, eller forfølgeren fritt oversatt, er en helt ny modell fra den amerikanske produsenten. Dette skal gjøres på svingete alpeveier, omgivelser og veier som sjelden forbindes med amerikanske luxustourere, men myten om at denne sykkelen bare passer på highways har tydeligvis Indian tenkt å avlive. De snakker om neste generasjon av merkets touringmaskiner, med den nye vannavkjølte PowerPlus motoren. Sykkelen er videreutviklet fra Challenger, men nå med enda mere luxus, utstyr og lastemuligheter.

Store dimensjoner

Vi møter en sykkel med store dimensjoner. Chrome og metalliclakk i fin forening, og med Indianerhode på forskjermen, blanke bokstaver på tanken, og fjærpryd på motordekselene. Fronten er enorm, nesten på størrelse med en liten bil, men med en klassisk lyskaster i midten. Denne omgis av mere moderne ledstriper. Under kåpa sitter det gedigne beskyttere for beina med integrerte kjørelys, og på toppen et kraftig kåpeglass. Sete er digert og med god høydeforskjell til passasjer, det har innebygget varme, og kan dessuten leveres med kjøling. Både fører og passasjer kan sette beina på kraftige fotbrett. I hekken sitter det avrundede sidekofferter, og en diger toppboks med et stort forkrommet bagasjebrett på lokket.

PowerPlus motoren har mye krefter. 178 Nm og 122 hk

Pursuite er en videreutvikling av Challenger. Hjertet i sykkelen er den nye vannavkjølte motoren PowerPlus, som yter hele 178 Nm og leverer 122 hk. I tillegg er ramme, kåpe, instrumenter sete, og det aller meste likt. Det er bare blitt mer av den, og med mer teknologi. Totalt rommer sykkelen nå 133 liter bagasje, og i toppboksen får du enkelt plass til to helhjelmer.

Sammenlignet med Challanger har denne elektronisk justering av forspenninga i demperen bak. Her kan du stille inn vekt på både fører, passasjer og bagasje. Om for eksempel kona er med, kan du jo legge inn noen kilo for lite på henne, og heller kompensere med noen ekstra kilo på deg selv. Det vil sikkert være populært.

Sykkelen har IMU fra Bosch som registrerer nedlegg, og justerer både bremser tractionkontroll. Dette hjelper deg å holde sykkelen trygt på hjulene, både under akselerasjon og under nedbremsing i sving. I tillegg har den tre kjøremodus; RAIN, STANDARD og SPORT.

Instrumenteringen inneholder en syv tommers TFT berøringsskjerm. Her er det aller meste på plass, og det ville kreve en hel artikkel for seg selv for å gjennomgå alt som er inkludert, alle muligheter for styringer og tilpasninger. Det skal vi ikke gjøre. I underkant av skjermen gis imidlertid tilgang til ulike menyer. Blant annet en delt skjerm der du kan velge både navigasjon samt at ulik valgfri informasjon som er synlig samtidig. Det finnes også en meny for betjening av det gedigne lydanlegget som er integrert i sykkelen. Her kan du bestille helt opp til 16 høyttalere integrert.

Prøvekjøring.

La det være klart fra første stund at undertegnede er svært ukjent med amerikanske motorsykler. Jeg har riktignok vært ute og prøvd både Harley Ultra og Indian Roadmaster, som vel må kunne sies å være i samme segment. Dette har imidlertid vært forholdsvis korte turer. Eller har jeg også testkjørt Honda og BMW´s største touring maskiner, så en bakgrunn for å vurdere en luxustourer kan jeg vel si at jeg har. Men det kan vel derfor være interessant for leserne å få mitt inntrykk av sykkelen ut fra min erfaring med langt mindre touring og adventure sykler.

Jeg slenger beinet over den amerikanske jernhesten, og befinner meg i den gedigne cockpiten. Det oser av amerikansk luksus. Styret er brutalt kraftig med knapper integrert i store chromedeksler på hver side. Jeg trykker på bryteren som aktiverer sykkelen, for her er det selvsagt keyless på alle låser. Det blir liv i skjermen og skyer og logoer farer over den i det den våkner til liv. Denne indianeren er spekket med en masse elektronikk, og er i virkeligheten mye mer moderne en dent det klassiske cruiser-utseende ønsker å gi inntrykk av. Instrumenteringen består av analogt speedometer og turteller i toppen, dette passer godt med klassiske stilen på sykkelen. Men i tillegg til dette finnes som nevnt en syv tommers TFT skjerm. En slik skjerm var ganske utenkelig, på en slik maskin for ti år siden, i dag er det selvsagt på en tourer i denne klassen. Uten ville sykkelen nå være gammeldags.

Jeg løfter sykkelen av støtta og kjenner på vekta for første gang. At dette er en tung motorsykkel er det lite tvil om. Håndtering ved parkering og i forbindelse med snuing vil kreve min fulle oppmerksomhet. Jeg ønsker på ingen måte å legge den i bakken her på parkeringsplassen. Vi er klare, og syklene settes i gir. Den digre v-motoren setter oss i bevegelse, og med litt hastighet forsvinner heldigvis vekta.  Indian har jo lagt prøvekjøringen til de franske alpene, og jeg er svært spendt på hvordan denne digre amerikanske jernhesten vil klare oppgaven vi står ovenfor.

Det tar ikke lang tid før vi er ute av Chamonix, og inne på motorvei. At sykkelen har gode egenskaper på slike veier var vi ikke i tvil om. Jeg vrir på rulla, og motoren reagerer villig uansett hvilke gir jeg er i. Eksemplaret «mitt» har den høyeste vindskjermen, noe som resulterer i at du må se gjennom denne uansett hvor lavt du setter den. Jeg liker bedre lavere vindskjermer der du kan velge å se over den. Uansett; forfølgeren kaster det aller meste av fartsvind vekk fra føreren, og du sitte godt beskyttet bak den gedigne kåpa. Jeg opplever i det heletatt ingen irriterende turbulenser som påvirker meg hverken mot hjelm eller kropp. Cruisekontrollen finner du lett tilgjengelig på høyre styreholk. Det er også på denne siden bryteren til vindskjermen sitter. Her har du med andre ord det som skal til for å justere komforten på motorveien.

Vi tar snart av motorveien og kommer inn på veier jeg forbinder med alpene. De snor seg gjennom den grønne tette skogen som bekler fjellsidene her. Veiene i alpene må være konstruert av motorsyklister; der det er mulig å plassere en sving, er det en. Sykkelen er diger som en liten bil på disse veiene, og tar virkelig stor plass. Er veien smale må du tenke over hvor i veibanen du plasserer deg. Jeg blir allikevel forbløffet over hvor lett den lar seg styre inn i kurvene. Som vanlig holder et slikt følge med mc-journalister svært god fart, og jeg har lagt meg i første gruppe. Jeg har vært i alpene mange ganger tidligere, men aldri på en sykkel med denne dimensjonen.

På Puresiuit sitter du bokstavelig talt med vekten på rumpa, slik du gjør på glidere i denne klassen. Fotbrettene er store, girsjalter og bakbremsen solide. Jeg tar meg hele tiden i å plassere beina langt tilbake på fotbrettene, jeg er ikke vant til denne sittestillingen, her er det imidlertid hverken gir eller bakbrems, så jeg må hele tiden fremover igjen med beina. Dette krever tilvenning. Motoren gir et godt skyv ut av svingene. 413kg motorsykkel er mye, og med meg på toppen i fult kjøreutstyr passerer vi nok 520kg. Dette er imidlertid barnemat for denne motoren. Passasjer, bagasje, og en campingvogn hadde sikkert ikke gjort forskjell. Ved aktiv kjøring utnytter jeg motorbremsen i størst mulig grad inn mot svingene, men det er ikke til å unngå at det blir noen kraftige oppbremsinger i dette tempoet. Da er det greit at sykkelen er utstyrt med gode bremser fra Brembo. Det holder imidlertid ikke med to fingre på bremsen på denne doningen og i tillegg må du bruke bakbremsen om det skal bli effektivt. 

Forfølgeren har veldig god balanse når den er i fart, og jeg blir forbløffet over hvor liten kraft du trenger å bruke, når du legger sykkelen inn i svingen. Ut fra det jeg har sett tidligere, har førere av slike sykler mer enn nok å baske med når veiene blir krevende. Her har Indian virkelig gjort noe riktig, og det er nok ikke tilfeldig at testkjøringen er lagt til alpene. Så har da også deler av utviklingen av disse modellene fore gått på racing banen. Jeg får svært god flyt på sykkelen, og føler at jeg kjører en mindre motorsykkel. Bare de fysiske store målene, og kreftene som må til for å stanse kolossen, får meg tilbake til virkeligheten. Demperne fungerer forresten ypperlig til det aller meste denne dagen.

Det er klart for fotografering av sykkelen «in action». Dette betyr at vi kjører frem og tilbake i et område, mens fotografene skifter plassering, og får bilder av syklene fra mange posisjoner. For oss journalister medfører dette at vi ofte må snu på minimale flater, og ofte når veien i tillegg heller kraftig. I tilegg til alt dette er det også mye trafikk denne dagen. Det er nå jeg virkelig må beundrer de som kjører doninger på denne størrelsen. Vekta på Indian Pursuite er høy, og i tillegg er den ikke spesielt lavt plassert. Til sammenligning med Challanger som vi også tester denne dagen, er differansen på syklene ca. 42 kg. Mange av disse kiloene er plassert i den store toppboksen, med bagasjebærer på toppen. Det blir noen spennende vendinger med 100% konsentrasjon, for ikke å legge den halve millionen i bakken. Men når det er sagt lærer førere av slike sykler seg å planlegge. De tenker på at de skal videre når de parkerer og hvor de skal snu.

Forfølgeren har tre kjøremoduser, som alle påvirker motorresponsen. Vi har tørre veier og jeg tester ut to av dem. Det tredje RAIN, vil i virkeligheten bare gi veldig forsiktig respons. STANDARD kjøremodus fungerer til det aller meste. Denne blir min favoritt. Jeg tester også ut SPORT, som gir raskere respons og gjør at sykkelen opplevdes mere sportslig. Denne modusen ble imidlertid litt rykkete når hastigheten skal ned gjennom byer og tettsteder.

Følelsen

Det å sitte på denne gedigne motorsykkelen gjør at du føler deg som kongen på veien. Alt annet blir liksom bare lite, puslete og føles ubetydelig. Det er du og sykkelen som eier veien. Det oser av luxus, og når du behersker all teknologien på denne doningen, kan du fin-innstille lyden med equalizeren, og dra på med favoritt låta. Da føler du deg som en skikkelig sjefsbiker. Det er faktisk ganske kult, og noe alle burde prøve en gang.

Testføreren mener

Bekymringen for å kjøre en amerikansk luxustourer på svingete alpeveier viste seg å være ubegrunnet. Indian Puresuit er usedvanlig lett å håndtere til tross for størrelsen. Styret trenger bare lette korreksjoner, dermed flytter den seg akkurat dit du ønsker. Motoren er helt rå, og gir deg godt skyv ut av svingene. Instrumentering og førermiljø er bra. TFT skjermen kan gi deg både navigasjon og den informasjonen du ønsker samtidig. Kjørekomforten på transportetapper er veldig bra. Skulle jeg ha noe negativt må det være at sykkelen er tung i stille tilstand, men det er disse kundene vant til fra før. For dem blir nesten aldri noe stort nok. Forfølgeren tror jeg vil leve opp til navnet. Med rette fører på plass, kan denne bli brysom å riste av seg, selv på svingete veier.

Spesifikasjoner

Pris                        Indian Pursuit Dark Horse Premium package kr. 479.500,-

Farger                   Black Smoke, Silver Quartz Smoke, Icon: Quartz Gray

MOTOR

Motortype:                                        60˚ V-twin væskekjølt PowerPlus

Slagvolum                                           1768 cc

Borring/ slaglengde                        108 mm x 96.5 mm

Kompresjonsforhold                      11.0:1

Effekt                                                   122 hk

Dreiemoment                                   178 Nm ved 3800 omdreininger

Drivlinje                                               Primærlinje. Tannhjul, våt clutch

Kløtsj                                                   Våt, Multi-Plate, Assist

Antall gir                                             6

CHASSIS

Fjæring foran – type/vandring   Opp ned gaffel / 130 mm vamdring

Fjæring bak – type/vandring      Fox monodemper, elektronisk justerbar / 114 mm vandring

Bremser foran                                  Doble 320 mm semiflytende bremseskiver / 4-stemplet radialmonterte kalipere

Bremser bak                                      Enkel 298 mm flytende bremseskive / 2-stemplet kaliper

Dekk foran                                         Metzeler Cruisetec 130/60B19 66H

Dekk bak                                             Metzeler Cruisetec 180/60R16 80H MÅL             

Akselavstand                                    1668 mm

Setehøyde                                         672 mm

Bakkeklaring                                     137 mm

Lengde                                                2609 mm

Bredde                                                990 mm

Høyde                                                 1444 mm

Nedleggsvinkel                                 31°

Styrelvinkel                                        25°

Tankkapasitet                                   22.7 L

Totalvekt                                            628 kg

Egenvekt (tom/ full tank)             400 kg / 416 kg

Vi kjører Honda CB500X 2022 modell

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Kyrre Hagen og Viggo Carlsen

Vi henter ut en splitter ny Honda CB500X på Monsterbike i Drammen, og legger ut vårlige svingete småveier. Dette er en herlig mini-adventure fra Honda, som virkelig er allsidig. Nye bremser å fjæringer har gitt sykkelen en skikkelig oppdatering. Utseende er virkelig «up to date», og vi storkoser oss i vårlufta.

På svingete landeveier er den i sitt ess.

Om du ønsker en rimelig og allsidig sykkel, som virkelig har et stort bruksområde, bør ikke overse denne 500 varianten fra Honda. At det faktisk går an å få en splitter ny motorsykkel, med så mange kvaliteter til kr 89.900,-, er nesten ikke til å tro. Sykkelen er oppgradert for årets sesong, og det mest iøynefallende er at sykkelen har fått en ny opp ned gaffel, og doble skivebremser foran. Sykkelen har dessuten fått en ansiktsløftning med et mere moderne og sporty utseende. Den ser i virkeligheten mye større ut enn en 500, og oppleves romslig, samtidig som den er svært lett å håndtere. At den er registrert for A2 har gjort denne populær blant unge motorsyklister. Her får du faktisk en skikkelig adventuresykkel innenfor denne førerkortklassen. Om du i det heletatt trenger noe mer kan du jo egentlig spørre deg.

At dette er en skikkelig tursykkel er det liten tvil om

Historikk:

Honda lanserte denne mini adventureren i 2013, og sykkelen har jevnt og trutt blitt forbedret etter dette. Det kom oppdateringer i 2016, 2017 og 2019, og nå til 2022 sesongen. Det er ikke de helt store oppdateringene som har skjedd, og du kjenner fremdeles igjen mye av designet fra den første modellen. Den største endringen fram til nå kom vel egentlig i 2019. Da fikk den 19 tommers framhjul. Fra å se ut som en adventure sykkel ble den da mer en adventure sykkel på ordentlig. Dette året ble også hjelpe- og slureclutch ble introdusert, noe som forenkler oppgiringer og jevner ut harde nedgiringer. Utover dette har sykkelen fått justeringer i lys og design opp gjennom tiden. Nye utslippskrav har også ført til at Honda har måtte forandre den. Dette har også gjort at den har lagt på seg litt i vekt. Fra å veie 194 kg (ABS varianten i 2013) veier nå 2022 modellen 5 kg mere. Det er allikevel en veldig lett sykkel.  

Halve Team-HH på Honda CB500X:

Mitt første møte, og da jeg virkelig ble kjent med modellen, var i 2016 da Team-HH var på tur i Thailand. Vi hadde bestemt oss for å leie små sykler, og min gode kollega Tore Huseby, hadde leid en Kawasaki Z 250, mens jeg leide en splitter ny Honda CB500X 2016 modell. Sykkelen var så ny at utleieren ikke hadde rukket å få tak i skilter en gang. Dette var «no problem» mente han, og sendte meg av gårde på en ukes tur uten skilt. Jeg oppdaget snart Hondaéns kvaliteter som touring maskin, og mens Huseby satt helt forknytt å sin bitte lille Kawasaki, hadde jeg god plass på 500en. Vi kjørte hovedsakelig asfaltveier, og jeg ble etter hvert svært så glad i sykkelen. Jeg opplevde at den hadde gode kjøreegenskaper og kjøreglede i bøtter og spann.

Denne 2016 varianten var mitt første bekjentskap med denne modellen.

Vi fulgte noen lokale thaier på skikkelig spagetti veier, og sykkelen hadde ingen problemer med å henge med R-sykler på over 1000 kubikk i de trange sjikanene. De unge gutta blei i grunnen ganske lange i maska da to godt voksene herrer kunne henge på med denne redskapen. Mens Huseby, nesten ikke klarte å gå i seks måneder etter turen, på grunn av den trange sittestillingen, var jeg ubemerket av det hele. Etter turen tenkte jeg at jeg i grunn kunne klart meg helt fint med en slik sykkel.

Ny forgaffel og nye bremser

Nytt for 2022:

Etter snart ti år i markedet har sykkelen fått en rekke oppgraderinger før årets sesong. Foran sitter nå en ny gullfarget 41 mm opp ned gaffelen fra Showa. Fjæringsveien foran er 136 mm, noe som forteller at sykkelen som hovedsakelig er beregnet for asfaltveier. I tillegg til ny framgaffel, sitter det doble bremseskiver på årets modell. Den enkle 320 mm bremseskiva er byttet ut med to på 296 mm, som bremses med to stemplede Nissin kalipere. Forhjulet er naturligvis også nytt, som følge av doble skiver. Dette vokste fra 17 til 19 tommer i 2019, og er i støpt aluminium, men med slanke støpte eiker, som kan assosieres med eikefelger og Adventure. Radiatoren har blitt lettere. Motorkarakteren er ifølge Honda forbedret. Sykkelen har også fått kraftigere LED belysning. Bakparten på sykkelen har fått en ny og redesignet lett svingarm, og en bakdemper med nye innstillingsmuligheter har kommet på plass. Heldigvis har Honda fremdeles klistremerker med mye teknisk informasjon på svingarmens venstre side.  En nydesignet kjedebeskytter kompletterer det nye utseendet.

Perl Organic Green

Fargene og grafikk er nye og tidsriktige på årets modell. Den leveres i Grand Prix Red, Mat Gunpoweder Black Metallic og Perl Organic Green. Sykkelen fremstår som en flott adventure motorsykkel. I det heletatt liker vi utseende på sykkelen svært godt. Formene på kåpe og vindskjermen ser effektiv og moderne ut. Glasset kan justeres i to høyder 1445 mm og 1410 mm. Sete på sykkelen ser behagelig ut, både passe bredt og pass tykt. Setehøyden er 830mm og passasjerplassen en del høyere en førerplassen. Frontlykta skal nå gjøre sykkelen enda mere synlig med et mer gjennomtrengende lys fra kraftigere lysdioder, i tillegg har den ekstra synlighet fra posisjonslys. Motoren sitter fint integrert og har brukbar høyde under. Potta er ikke alt for stor, og har varmeskjold i pent børstet stål. I tillegg til den bakerste lyddemperen har Euro5 medført en lyddemper til som ligger under motoren. Denne vil ha behov for en beskytter om du skulle velge å ta sykkelen ut på tøff terrengkjøring. Denne utfordringen har imidlertid mange andre sykler også.   

Tilbehør:

Det er et stort utvalg av Honda Genuine Accessories tilgjengelig for 2022-utgaven av CB500X.

Midtstøtte, vindavvisere, håndbeskyttere, varmehåndtak, 35 liters toppboks, bagasjebærer, sideveskebærer, sidekofferter, motorbeskytter, tåkelys, tankveske, salveske, ladekontakt, vindskjerm, hjulstriper og tankbeskytter. Utgaven vi har på testkjøring er utstyrt med tilbehør fra Giwi, som veltebøyler, håndbeskyttere, sidekofferter og toppboks.

Prøvekjøring:

Vår første etappe med sykkelen blir på motorvei. Her får vi testet sittestilling og vindbeskyttelse. Fra første stund føler jeg at jeg sitter på en skikkelig adventure sykkel.  Sittestillingen er ganske rett opp, noe som er komfortabelt på turkjøring. Sete kjennes ok, og knevinkelen er god. Vindskjermen kaster det meste av fartsvinden vekk fra føreren i lovlige hastigheter. Knappene på styreholkene er enkle, og der du forventer at de skal være. Instrumentet er greit å lese i gråvær, men dessverre ikke det beste i solskinn. Det gir informasjonen du trenger. Det er dessuten en bøyle sentralt plassert bak vindskjermen for montering av GPS. Speilene gir god oversikt bakover, noe som er spesielt viktig når du kjører på motorvei. På svingete vei er det jo sjelden noen i speilene uansett.

Instrumentet er oversiktlig, men gir noe refleksjon i solskinn

Det er i grunnen en drøm å testkjøre en motorsykkel uten alle mulige innstillingsmuligheter for bremser, motorrespons og traction. På denne sykkelen er det ingen førerstøttesystemer foruten ABS som er påbudt på alle sykler. Jeg slipper helt å bekymre meg for om jeg klarer å forklare alle elektroniske hjelpemidler på korrekt måte. Her trenger jeg bare å konsentrere meg om kjøreopplevelsen; -en mc-journalists drøm. Du har riktig nok en kjørekomputer som viser trip, gjennomsnittsforbruk, gjennomsnittshastighet osv., men ikke noe mer en det. 

I Sande tar jeg av motorveien opp Hanekleivene, som er en vei jeg kjenner godt. Her er det god asfalt i fine svingkombinasjoner. Med 500 kubikk ønsker du ikke å måtte bremse for mye inn mot svingene, men at du kan holde en god kurvehastighet. Det kan du med denne sykkelen. Den har en akselavstand, styrevinkel og vektfordeling som gjør den både svingvillig og stabil, samtidig som den er kvikkstyrt. Vektforholdet er justert på 2022-utgaven. Nå er forholdet foran/bak på 48,7/51,3 sammenlignet med forrige utgave på 48/52. Setehøyden er på 830 mm, mens akselavstanden på 1 445 mm som gir kvikk, men tillitsvekkende styring.

Jeg finner flere svingete småveier på asfalt, og smilet er for lengst ganske bredt inne i hjelmen, der jeg suser av sted på en splitter ny adventure sykkel. Jeg skulle virkelig ønske at jeg ikke bare var på kort testtur, men hadde sykkelen lastet for langtur, og flere uker foran meg på tur langt hjemmefra.    

Demperne passer veldig godt til det de er beregnet for, og er helt klart en stor forbedring sammenlignet med tidligere modeller. Jeg kjører sykkelen passelig aktivt, og kjenner at demperne hele tiden sørger for godt grep i bakken. Det er nemlig ikke bare dekk som sørger for bakkekontakt, demperne har også mye å si. Om du forsøker å kjøre sykkelen virkelig hardt vil de falle gjennom, men da er du i realiteten på feil sykkel. Til denne sykkelen passer demperne fint. Jeg gjorde ingen justeringer på bakdemperen, som har mulighet for å justere forspenningen. Med bagasje og passasjer hadde det nok vært greit å stramme litt opp. Også bremsene kjennes veldig bra ut, og er helt klart en oppgradering fra forrige modell. Jeg tester de skikkelig på ei slette, og får umiddelbart god tillit til dem. Disse vil kunne hjelpe meg godt i en nødsituasjon om jeg skulle få behov for det. 

Størst og minst.

En følge av at motoren kun er 471 kubikk, og leverer i underkant av 48 hester er at du må jage litt turtall om du skal kjøre aktivt. Jeg opplever at det i grunnen ikke skjer så mye under 5.000 omdreininger. Toppeffekten inntreffer ved 8.600 omdreininger og maksimalt dreiemoment på 43Nm leveres ved 6.500 omdreininger. Dette medfører at jeg under aktiv kjøring nødig slipper den så mye under 5.000 omdreininger, og sjelden er noe særlig over 8.000.

Honda CB500X er en letthåndterlig sykkel både å flytte fra stillestående tilstand, og i fart. Den kjennes slank ut under deg, og bensintanken rommer da heller ikke mer enn 17,5 liter. Dette er allikevel nok til å frakte deg 485 kilometer. Den lille Hondaén bruker nemlig ikke mer en 0,36 liter på mila.

Dette mener testføreren:

Honda CB500X fremstår som en skikkelig adventure. Sykkelen registreres som A2, men dette betyr allikevel ikke at du bør velge den bort om du har førerkort på tung sykkel. Dette er nemlig et alternativ langt flere burde valgt, på grunn av sykkelens vekt og kjøreegenskaper. Den er lett og smidig å kjøre, og fungerer på alle typer underlag. Den er dessuten lett å håndtere for mindre førere. I forhold til motorstørrelsen leverer den godt med krefter i lav og mellomregister, og har et særdeles hyggelig bensinforbruk. Oppgraderingene til 2022 har virkelig betalt seg. Bremser og demperkomponentene har blitt mye bedre, og løfter hele totalpakka. Jeg liker dessuten fargene og disegnet. Dette er en sykkel med svært stort bruksområde. Alt fra pendling til langturer. Om du utstyrer den med bukplate og knastedekk har du dessuten en sykkel som klarer røffe grusveier. Jeg føler virkelig at jeg sitter på en skikkelig adventuresykkel under hele testen.

Motortype:

Væskekjølt 4-takts, parallelltwin

Kubikk                         471

Sylindere                     2

Effekt (HK)                  47.59

Dreiemoment             43Nm ved 6500 omdreininger

Førerkortklasse           A2

Girkasse                      manual 6 gir

Forbruk l/mil              0.36

CO2 g/km                   82

Chassis:

Sittehøyde                  830mm

Høyde                         1410

Lengde                        2153

Bredde                        830

Vekt                            199 kg kjøreklar

Kraftoverføring           Kjede

Bensintank                  17.5 liter

Hjul og dempere:

Bremser foran             Doble 296 mm, 2-stemplet kaliper

Bremser bak               240 mm enkel, 1-stemplet kaliper

Demping foran           41mm opp ned demper 136 mm vandring

Demping bak              Enkeldemper med justerbar forspenning i 5 trinn, 135mm vandring

Dekk foran:                 110/80R–19M/C (59H)

Dekk bak:                    160/60R–17M/C (69H)

Pris:                            89.990,-

På tur med Kyrre